变速控制装置和变速控制方法与流程

本发明涉及车辆的变速控制技术。

背景技术：
例如，在专利文献1中记载如下：具有废气增压器(增压涡轮)的发动机发生所谓的涡轮迟滞，即：当在从踩下油门踏板到排气量增加而使增压器的转速增大的期间发生过渡状态时，无法进行迅速的加速。因而为了检测该涡轮迟滞并进行与油门踏板的踩下状态对应的迅速的加速，从所配备的控制单元输出换低速挡信号，自动变速器换低速挡而使输出扭矩增大。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开昭62－228742号公报

技术实现要素：
发明要解决的课题上述专利文献1尽管公开了解决在踩下油门踏板时产生的加速延迟、即涡轮迟滞的手段，但并没有与减小使踩下的油门踏板返回时的减速延迟的手段有关的记载。在具有废气增压器的发动机中，虽然能够在使踩下的油门踏板返回时调节油门开度和燃料喷射量，但是由于继续排气，因而涡轮不停止而继续旋转，由此有时增加的压力不减小而扭矩的减小延迟。这样，在即使使油门踏板返回，发动机扭矩也不减小的情况下，与驾驶员想要施加发动机制动的意思相反，处于发动机制动的效果不良的状态，有时给驾驶员带来不适感。本发明是鉴于上述课题而实施的，本发明的目的是实现这样一种技术：在扭矩的减小相对于驾驶员的减速意图延迟了的情况下，推迟使变速比转移到最小减速比(OD)侧，可以减弱驾驶员感受到的不适感。用于解决课题的手段为了解决上述课题，达到目的，本发明的第1方式是一种车辆的变速控制装置，所述车辆具有：带有废气增压器(4)的发动机(1)；和能够进行变速控制的变速器(3)，所述变速控制装置具有：油门开度检测单元(101)，其检测油门开度(AP)；判定单元(100、S401)，其根据所述油门开度(AP)判定驾驶员的减速意图；目标扭矩计算单元(100、S402)，其根据所述油门开度(AP)计算所述发动机(1)的目标扭矩(T1)；实际扭矩计算单元(100、S403)，其计算所述发动机(1)的实际扭矩(T)；以及控制单元(100)，其控制所述变速器(3)的变速比，在由所述判定单元判定为所述驾驶员有减速意图的情况下，所述控制单元(100)将所述目标扭矩与所述实际扭矩进行比较，在所述实际扭矩大于所述目标扭矩且它们之间的差值为规定的阈值以上的期间(S405)，使所述变速器的变速比变化为目标变速比的速度比通常的变速控制时慢(S406)。并且，在本发明的第2方式中，所述目标变速比是根据车速和油门开度来预先决定的(图5)，所述目标变速比被设定成：在油门开度变化到关闭侧时，所述目标变速比转移到最小减速比侧。并且，在本发明的第3方式中，所述规定的阈值被设定成：根据油门开度变化到关闭侧后的经过时间，值变小(图6)。并且，在本发明的第4方式中，所述变速器是无级变速器(3)。并且，本发明的第5方式是一种车辆的变速控制方法，所述车辆具有：带有废气增压器(4)的发动机(1)；和能够进行变速控制的变速器(3)，所述变速控制方法具有：判定步骤(S401)，根据油门开度(AP)判定驾驶员的减速意图；目标扭矩计算步骤(S402)，根据所述油门开度(AP)计算所述发动机(1)的目标扭矩(T1)；实际扭矩计算步骤(S403)，计算所述发动机(1)的实际扭矩(T)；以及控制步骤(S405、S406、S407)，控制所述变速器(3)的变速比，在所述控制步骤中，在通过所述判定步骤判定为所述驾驶员有减速意图的情况下，将所述目标扭矩与所述实际扭矩进行比较，在所述实际扭矩大于所述目标扭矩且它们之间的差值为规定的阈值以上的期间(S405)，使所述变速器的变速比变化为目标变速比的速度比通常的变速控制时慢(S406)。发明的效果根据本发明，在扭矩的减小相对于驾驶员的减速意图延迟了的情况下，通过以使向目标变速比变化的变化速度比通常慢的方式进行变速控制，以不使发动机转速急剧降低的方式使车速减速，因而可以推迟使变速比转移到最小减速比(OD)侧，增加发动机制动量而减弱驾驶员感受到的不适感。详细地，根据本发明的第1方式和第5方式，在实际发动机扭矩大于目标发动机扭矩的情况下，通过使向目标变速比变速的变速速度变慢，不使当前的发动机转速急剧下降，可以通过减速延迟来减弱驾驶员感受到的不适感。并且，根据本发明的第2方式，在通常的变速控制中，当使油门踏板返回时，目标变速比转移到最小减速比(OD)侧，因而车速难以降低，与此相对，通过使向目标变速比变速的变速速度变慢，可以通过减速延迟来减弱驾驶员感受到的不适感。并且，根据本发明的第3方式，实际发动机扭矩与目标发动机扭矩之间的差值随着减速的进行而变小，然而阈值也与此相应地变小，因而可以避免如下状态：在使向目标变速比变速的变速速度变慢的控制的中途，突然回到通常的变速控制而使发动机制动的效果变差。并且，根据本发明的第4方式，由于是无级变速器，因而可以容易地进行变速速度的控制。本发明的其他特征和优点通过参照附图的以下说明将会明白。另外，在附图中，对相同的结构附上相同的参照编号。附图说明附图被包含于说明书，构成说明书的一部分，示出了本发明的实施方式，与实施方式的记述一起用于说明本发明的原理。图1是示出本实施方式的汽车的动力传动系的结构的图。图2是示出本实施方式的装置结构的框图。图3是说明本实施方式的变速控制的图。图4是示出本实施方式的变速控制步骤的流程图。图5是示出本实施方式的变速比映射图的图。图6是示出本实施方式的变速控制中使用的发动机扭矩的差值的阈值表的图。具体实施方式以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。另外，以下说明的实施方式是作为本发明的实现手段的一例，本发明能够应用于在不脱离其宗旨的范围内将下述实施方式修改或变形而得到的实施方式。并且，以下，对将本发明的变速控制应用于由发动机和无级变速器构成的汽车的动力传动系的例子进行说明，然而当然也可以应用于混合动力汽车、电动车及其它车辆的自动变速器。<动力传动系结构>首先，参照图1，对搭载有本实施方式的无级变速器的汽车的动力传动系的结构进行说明。如图1所示，发动机1是具有废气增压器(增压涡轮)的柴油发动机，具有4个气缸，从曲轴2向无级变速器(CVT)3传递驱动力。废气增压器4具有同时旋转的涡轮4a和压缩器4b，在配置于排气通道5内的涡轮4a因废气的压力而被驱动旋转的同时，配置在进气通道6内的压缩器4b也被驱动旋转。压缩器4b经由空气滤清器7吸引外部大气，由中间冷却器8冷却的空气被导入到进气歧管9内。燃烧后的废气经由设置在排气通道5内的比涡轮4a靠下游的位置的催化器10被净化之后，被排出到外部。并且，燃烧后的废气的一部分通过EGR(废气再循环)通道11再循环到进气歧管9内，被配置在EGR通道11内的EGR冷却器12冷却，由EGR阀13调节流量并被导入到进气歧管9内。发动机1的驱动力从曲轴2被输入到CVT3，从CVT3经由差动齿轮14被传递到左右的车轴15，对驱动轮16进行驱动。CVT3具有：变矩器(锁止)21、行星齿轮机构22、第一(驱动)滑轮23、旋转带24、第二(从动)滑轮25、输出齿轮机构26。发动机1的旋转从曲轴2被传递到变矩器21，变矩器21的输出轴的旋转方向被行星齿轮机构22切换为前进或后退之后，被传递到第一滑轮23，以...