旋转电机的控制装置的制作方法

本发明涉及一种经由具有可对车辆驱动轮进行变速比控制的功能的驱动系统提供动力的旋转电机的控制装置。

背景技术：

众所周知，作为该类型的控制装置如下述专利文献1所示，可抑制驱动系统的振动。更具体而言，该控制装置搭载于车辆，根据作为上述旋转电机的发动机的电旋转角的检测值，提取车辆驱动系统的谐振频率分量。该控制装置根据所提取的谐振频率分量，计算用于减少上述谐振频率分量的补偿转矩。然后，控制装置利用上述补偿转矩校正上述发动机的目标转矩，并根据所校正的目标转矩对发动机进行驱动控制，从而抑制上述驱动系统的振动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2013－90434号公报

技术实现要素：

发明所要解决的技术问题

在此，针对驱动系统含有第1轴连接发动机输出轴、第2轴连接驱动轮的变速装置的车辆，考虑使用上述控制装置的情况。该车辆中，发动机的电角检测值会随着变速装置的变速比变更而发生变化，因此，在与车辆谐振频率分量相同频率下产生变动的振动分量可能包含在电角检测值中。

此时，即使驱动系统的实际振动不大，根据上述控制装置计算的、用于消除驱动系统振动的补偿转矩也有可能变得过大。由于该补偿转矩变得过大，发动机的实际输出转矩也会变得过大。结果，即使利用上述控制装置进行了制振控制，也可能由于上述过大的输出转矩而对车辆产生冲击。

本发明的主要目的在于提供一种旋转电机的控制装置，该控制装置能够避免由于变速装置的变速比变更而导致用于减少驱动系统产生振动的补偿转矩变得过大。

解决技术问题所采用的技术方案

以下记载了用于解决上述问题所采用的技术方案及其作用效果。

本发明的一种实施方式是上述旋转电机的控制装置，该控制装置适用于具备驱动系统的车辆，其中，该驱动系统包含根据可变的变速比，将旋转电机通过旋转体旋转而输出的动力传送至驱动轮的变速装置。该控制装置包括提取器，该提取器根据所述旋转体的转速，提取包含在该转速中的、基于所述驱动系统振动的振动分量。此外，控制装置包括：补偿转矩计算器，该补偿转矩计算器根据所述提取器提取的振动分量计算用于抵消所述驱动系统振动的补偿转矩；以及控制器，该控制器基于所述补偿转矩进行所述旋转电机的驱动控制。进而，控制装置还包括抑制器，该抑制器进行抑制处理，抑制所述转速随所述变速装置的变速比的变更而产生变化。

驱动系统中产生振动，则随着旋转电机的旋转而旋转的旋转体的转速中将包含基于驱动系统振动的振动分量。在此，本发明的一种实施方式是基于所述旋转体的转速，提取所述振动分量。然后，本发明的一种实施方式是基于所提取的振动分量，计算用于抵消驱动系统振动的补偿转矩。进而，本发明的一种实施方式是进行抑制处理，抑制提取驱动系统振动分量所用的转速随变速装置的变速比变更而产生变化。通过该抑制处理，即使旋转体的实际转速随变速装置的变速比变更而发生变化，也能够抑制提取振动分量所用的旋转体的转速随变速比的变更而发生变化。通过该抑制，能够减少旋转体的转速中包含的变动分量，即在与基于驱动系统振动而产生的变动分量的变动频率相同的频率下产生变动的变动分量。因此，能够避免补偿转矩因变速比变更而变得过大，结果能防止发生转矩冲击。

附图说明

图1是表示含有本发明第1实施方式涉及的旋转电机的控制装置的控制系统的整体构造图。

图2是表示图1所示的第2ECU中，进行转速变化降低处理的结构的一例的框图。

图3是表示所述转速变化降低处理的步骤的一例的概要流程图。

图4是表示第1实施方式涉及的实际变速比、发动机转速及电动发电机实际的输出转矩各自推移的图表。

图5是表示本发明第2实施方式涉及的转速变化降低处理的步骤的一例的概要流程图。

图6A是表示未实施第2实施方式涉及的转速变化降低处理的发动机转速的推移的图表。

图6B是表示实施了第2实施方式涉及的转速变化降低处理的发动机转速，即已处理转速信号的推移的图表。

具体实施方式

(第1实施方式)

以下，参照附图对将本发明涉及的控制装置适用于仅具备旋转电机作为主机的车辆的第1实施方式进行说明。

如图1所示，车辆V具备电动发电机(MG)10、逆变器12、电池14、无极变速装置16、传动轴18及驱动轮20。此外，车辆V还具备第1ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)22、第2ECU24及第3ECU26。

电动发电机10作为车辆V的行驶驱动源的电动机及发电机这两者发挥作用。第1实施方式中，使用多相旋转电机，例如含有三相绕组(U、V、W相绕组)的3相旋转电机作为电动发电机10。具体而言，第1实施方式中，例如能够使用三相同步发动机作为电动发电机10。

例如使用三相旋转电机作为电动发电机10时，例如使用电压控制型的三相逆变器作为逆变器12。该逆变器12将电池14输出的直流电压转换为交流电压，再将转换后的交流电压施加到电动发电机10上。通过施加该电压，使电动发电机10作为电动机进行动作。另一方面，电动发电机10在接收了从传动轴18侧传送的驱动力后，基于该驱动力作为发电机进行动作。

在电动发电机10的转子10r上连接了电动发电机10的输出轴(以下称为发动机输出轴10a)。在发动机输出轴10a上连接了无极变速装置16的输入轴16a(相当于“第1轴”)。无极变速装置16构成为可在维持输入轴16a和输出轴16b(相当于“第2轴”)间的动力传送状态的同时，连续变更输入轴16a相对于输出轴16b的转速的转速比(以下称为变速比)。

在输出轴16b上经由传动轴18连接了驱动轮20。此处，在第1实施方式中，发动机输出轴10a构成为和输入轴16a以相同的转速进行旋转。此外，在第1实施方式中，作为无极变速装置16使用例如液压驱动式的无极变速装置。即，无极变速装置16具有利用液压控制所述变速比的液压驱动电路16c。此外，第1实施方式中，驱动系统含有发动机输出轴10a、无极变速装置16及传动轴18。发动机输出轴10a、无极变速装置16的输入输出轴16a及16b、以及传动轴18，分别相当于例如伴随电动发电机10的旋转而旋转的旋转体一例。

车辆V还具备第1转速传感器28(相当于“速度检测器”的一例)、第2转速传感器30及第3转速传感器32(相当于“下游侧检测器”的一例)。第1转速传感器28检测发动机输出轴10a(转子10r)的转速(以下称为发动机转速)。第2转速传感器30检测输入轴16a的转速(以下称为输入转速)，第3转速传感器32检测输出轴16b的转速(以下称为输出转速)。第1实施方式中，第1转速传感器28的检测值输入至第2ECU24中，第2转速传感器30及第3转速传感器32的检测值输入至第3ECU26中。此外，在第1实施方式中，车辆V具备检测电动发电机10的转子10r的旋转角(电角)或旋转角加速度(电角加速度)的传感器，可根据该传感器检测到的转子10r的电旋转角或电角加速度，通过例如第2ECU24计算发动机转速。

车辆V还具备电流传感器34。该电流传感器34对在电动发电机10的三相绕组中，至少流过二相绕组(例如，第1实施方式中的V相绕组及W相绕组)的电流进行测量，作为例如V相电流及W相电流，然后将测量到的V相及W相电流发送至第2ECU24。

第1ECU22、第2ECU24及第3ECU26分别构成为具备CPU、ROM、RAM及I/O等的微型计算机，执行例如ROM中储存的各种程序。第1ECU22、第2ECU24及第3ECU26构成为可各自互相收发信息。

第1ECU22是比第2ECU24及第3ECU26更上位的控制装置。即，在例如处理车辆V用户的要求流程中，第1ECU22是比第2ECU24及第3ECU26更上流测的控制装置，是对车辆V进行总控的控制装置。第1ECU22基于用户对油门踏板的踩踏操作量等的检测信号，计算电动发电机10的目标转矩Trq*，然后对第2ECU24输出。

第2ECU24是将电动发电机10作为控制对象的控制装置。第2ECU24中输入来自第1ECU22的目标转矩Trq*，或输入来自第3ECU26的第2转速传感器30及第3转速传感器32的检测值，或输入第1转速传感器28的检测值。第2ECU24基于这些输入值，对逆变器12中例如桥接的开关元件进行导通断开控制，将从电池14输出的直流电压转换为所控制的三相交流电压，然后施加在电动发电机10的三相绕组(例如、U、V、W绕组)上。由此，控制使转子10r旋转的电动发电机10的转矩，使其追随目标转矩Trq*。

第3ECU26是将无极变速装置16作为控制对象的控制装置。第3ECU26中输入来自第1ECU22的目标变速比R*。第3ECU26通过对无极变速装置16的液压驱动电路16c进行操作控制，将无极变速装置16的变速比控制为所输入的目标变速比R*。

以下，参照图2所示的框图对基于目标转矩Trq*进行电动发电机10的转矩控制的第2ECU24的构成的一例进行说明。

如图2所示，第2ECU24具备变化降低部24a、滤波器处理部24b、转矩转换部24c、校正部24d及驱动控制部24e。这些构成要素24a～24e分别能够作为硬件构成要素、软件构成要素、和/或硬件-软件混合构成要素来实现。

变化降低部24a(相当于“抑制器”的一例)接收由第1转速传感器28检测到的发动机转速Nm、由第2转速传感器30检测到的输入转速Nin和由第3转速传感器32检测到的输出转速Nout。然后，变化降低部24a基于发动机转速Nm、输入转速Nin和输出转速Nout，进行后文所述的转速变化降低处理。该转速变化降低处理将在后文中详细说明。

滤波器处理部24b(相当于“提取器”的一例)含有例如带通滤波器。带通滤波器的通频带含有上述驱动系统的谐振频率frez，例如，谐振频率frez是通频带的中心频率。滤波器处理部24b接收变化降低部24a输出的、实施了转速变化降低处理后的、表示发动机转速Nm的信号(以下称已处理转速信号(processed rotational speed signal)X)。然后，滤波器处理部24b将已处理转速信号X中含有的振动分量Y作为时间区域的频率信号加以提取。该振动分量伴随上述驱动系统的谐振，即发动机转速Nm的变化与驱动系统之间的谐振，包含在输出转速Nout、输入转速Nin和/或发动机转速Nm中。上述驱动系统的谐振能够通过例如驱动系统的扭振模型(具体而言，是驱动系统的一节扭振模型)表现出来。

即，该驱动系统扭振模型是通过扭转弹簧将电动发电机10的惯性扭矩和相当于车辆重量的惯性扭矩连接的模型。例如，在第1实施方式中，设想上述振动分量(即谐振频率分量)Y在以驱动系统谐振频率frez为中心的规定范围内，例如2～10Hz左右的频率范围内，含有例如以正弦波变动的分量。此外，在第1实施方式中，滤波器处理部24b通过例如数字滤波器处理提取上述振动分量。

转矩转换部24c(相当于“补偿转矩计算器”的一例)根据滤波器处理部24b提取的振动分量(频率信号)Y，计算用于抑制驱动系统谐振的补偿转矩信号Tadd。例如，在第1实施方式中，转矩转换部24c通过将振动分量(频率信号)Y乘以乘法系数K，来计算补偿转矩信号Tadd。

校正部24d通过从目标转矩Trq*中减去补偿转矩信号Tadd来校正目标转矩Trq*，从而求得最终的目标转矩(最终目标转矩Trqf*、以算式Trq*-Tadd表示)。此处，在第1实施方式中，当目标转矩Trq*为正时，示出了利用第2ECU24的逆变器12的控制模式是使电动发电机10作为电动机进行动作的第1控制模式。而当目标转矩Trq*为负时，示出了利用第2ECU24的逆变器12的控制模式是使电动发电机10作为发电机进行动作的第2控制模式。

驱动控制部24e(相当于“控制器”的一例)基于最终目标转矩Trqf*，对逆变器12的开关元件进行导通断开控制，由此将从电池14输出的直流电压转换为所控制的三相交流电压，施加在电动发电机10的三相绕组上。其结果，使电动发电机10的转矩追随最终目标转矩Trqf*。此处，驱动控制部24e能够进行例如众所周知的电流矢量控制，来对逆变器12的开关元件进行导通断开控制。

例如，电流矢量控制根据所测量的V相及W相电流计算剩余1相(即U相)的电流，然后将所得三相的相电流(U、V、及W相电流)转换为预先定义在转子10r中的、与该转子10r共同旋转的旋转正交坐标中的第1轴及第2轴的电流值。然后，电流矢量控制分别求得所转换的第1轴及第2轴的电流值(测量电流值)与第1轴及第2轴的指令电流值之间的第1及第2偏差，计算需要将求出的第1及第2偏差消除的三相指令电压。电流矢量控制基于所得到的三相指令电压，通过对逆变器12的开关元件进行导通断开控制来使得电动发电机10的转矩追随最终目标转矩Trqf*。

即，第2ECU24的构成要素24a～24e构成了车辆反馈控制系统，例如以规定的周期Tecu，对上述电动发电机10的转矩执行反馈控制。

具体而言，是车辆反馈控制系统24a～24e对电动发电机10的转矩执行反馈控制，最终所得到的振动分量(频率信号)Y由构成要素24a及24b测量得出。然后，转矩转换部24c通过对测量到的振动分量(频率信号)Y乘以上述乘法系数K进行反馈增益，计算补偿转矩信号Tadd。在基于计算的补偿转矩信号Tadd校正目标转矩Trq*后，再基于所校正的目标转矩(最终目标转矩)Treqf*，执行反馈控制，使得电动发电机10的实际转矩与最终目标转矩Treqf*一致。

此外，上述补偿转矩信号Tadd的计算基于车辆V的例如驱动系统，其中，基于该驱动系统的构造而确定的发动机转速Nm的相位与最终目标转矩的相位之差为0或大致为0。即，通过对测量到的振动分量(频率信号)Y乘以乘法系数K后对该振动分量(频率信号)Y的振幅进行调整，来计算补偿转矩信号Tadd。

即使发动机转速Nm的相位与最终目标转矩的相位之间出现相位差，例如也可通过驱动控制部24e进行校正，使得补偿转矩信号Tadd的相位与发动机转速Nm的相位一致。

转矩转换部24c中计算的补偿转矩信号Tadd具有对应上述振动分量(频率信号)Y的形状。例如，振动分量Y含有以正弦波变动的分量时，如图2所示，补偿转矩信号Tadd含有围绕0变动的正弦波状信号。图2中以Amp表示补偿转矩信号Tadd的振幅。另外上述乘法系数(反馈增益)K的值，例如可先基于实验等推断需要抵消的驱动系统的振动的转矩振幅，然后再基于该推断振幅预先设定乘法系数K。

此外，振动分量(频率信号)Y的频率可能会由于例如驱动系统的动作进行变动，因此，转矩转换部24c可根据例如振动分量(频率信号)Y的频率，对乘法系数K进行可变设定。具体而言，转矩转换部24c具有振动分量(频率信号)Y的频率与乘法系数K间关联的映射或算式等关系信息，可参照上述关系信息将振动分量(频率信号)Y的频率作为输入，从关系信息中读取与振动分量(频率信号)Y的输入频率对应的乘法系数K的值，将读取的值设定为乘法系数K。

校正部24d从目标转矩Trq*中减去补偿转矩信号Tadd。此外，从目标转矩Trq*中减去补偿转矩信号Tadd是指：当补偿转矩信号Tadd为正值时，将负的补偿转矩信号Tadd与目标转矩Trq*相加，当补偿转矩信号Tadd为负值时，将正的补偿转矩信号Tadd与目标转矩Trq*相加。

换言之，当基于振动分量Y的转矩以正弦波状变化时，校正部24d针对上述转矩，通过将仅位移π相位的补偿转矩信号Tadd与目标转矩Trq*相加，将基于振动分量Y的转矩的正负振幅和补偿转矩信号Tadd的负正振幅相抵消。

第1实施方式中，将第2ECU24的反馈控制周期Tecu设定在振动分量(频率信号)Y的周期(以下设为Trez)的数十分之1～数百分之1的范围内。具体而言，第1实施方式中，将振动分量(频率信号)Y的频率设想在2～10Hz范围内，因此，振动分量(周期信号)Y的周期Trez设想在0.1～0.5sec范围内。由此，将第2ECU24的周期Tecu设定为在振动分量(周期信号)Y的周期Trez的例如50分之1～200分之1的范围内的值，例如2msec。

以下，对第1实施方式的特征性构造的上述变化降低部24a进行说明。

当发动机转速Nm的变化程度(变化率，换言之为发动机旋转加速度)不为0，即发动机转速Nm不再为等速状态时，变化降低部24a将执行避免补偿转矩信号Tadd变得过大的处理。

例如，驾驶员对油门踏板的操作突然改变时，相应地，无级变速装置16的变速比也将突然改变。具体而言，从驾驶员操作油门踏板的操作量很大的状态(例如，全速状态)到驾驶员解除油门踏板的操作的情况等，无级变速装置16的变速比将急剧下降。

伴随该变速比的急剧变化，发动机转速Nm也会急剧变化，因此对应于上述剧烈的变化、且与作为驱动系统制振对象的频率分量(具体而言，是驱动系统的谐振频率分量)以相同频率发生变动的振动分量包含在发动机转速Nm中。换言之，作为振动分量(频率信号)Y的基础的转速Nm的变化出现了梯度。结果，即使驱动系统的实际振动水平不大，用于抵消驱动系统谐振的补偿转矩信号Tadd的振幅绝对值水平也将对上述剧变振动分量，即转速变化Nm的梯度产生反应，从而变得过大。结果，最终目标转矩Trqf*变得过大，且电动发电机10的实际输出转矩也变得过大。结果，车辆V可能会受到转矩冲击。

第1实施方式中，应当避免发生该转矩冲击，通过变化降低部24a进行转速变化降低处理，从转速Nm的整体变化量ΔNm中减去与变速比的变化对应的发动机转速Nm的变化量ΔNcvt。

图3表示上述转速变化降低处理的步骤。该转速变化降低处理由变化降低部24a，即由第2ECU24例如以上述周期Tecu反复执行。

在这一系列的处理中，首先在步骤S10中，第2ECU24基于本次处理周期(以下称为本次处理周期n，n为1以上的自然数)所取得的输入转速(设为Nin(n))及输出转速(设为Nout(n))，计算本次处理周期n的变速比(设为Rcvt(n))。

具体而言，第2ECU24通过将本次处理周期n的输入转速Nin(n)除以本次处理周期n的输出转速Nout(n)来计算本次处理周期n的变速比Rcvt(n)。此处通过本次处理周期n的输入转速Nin(n)及本次处理周期n的输出转速Nout(n)计算变速比Rcvt(n)的理由在于为了正确掌握无极变速装置16的实际变速比。即，第2ECU24也可使用本次处理周期n的目标变速比R*作为本次处理周期n的变速比Rcvt(n)。

此处，在第1实施方式中，无极变速装置16构成为液压驱动式。因此，从目标变速比R*输入至第3ECU26，到通过第3ECU26将实际变速比控制为目标变速比R*为止的时间变得较长。由此，当使用本次处理周期n的目标变速比R*作为变速比Rcvt(n)时，变速比Rcvt(n)与实际变速比之间可能出现因上述时间较长导致的偏差。于是，在第1实施方式中，第2ECU24基于本次处理周期n的输入转速Nin(n)及输出转速Nout(n)计算本次处理周期n的变速比Rcvt(n)。

此外，针对输入转速Nin(n)和输出转速Nout(n)，也可能含有振动分量。这些转速Nin(n)及Nout(n)中含有的振动分量的振幅及相位大致相同。因此，通过将本次处理周期n的输入转速Nin(n)除以本次处理周期n的输出转速Nout(n)，转速Nin及Nout分别含有的振动分量可相互抵消。其结果，可忽略本次处理周期n的变速比Rcvt(n)中含有的上述振动分量。另，在第1实施方式中，步骤S10的处理相当于“变速比计算器”的一例。

在接下来的步骤S12中，第2ECU24将本次处理周期n的变速比Rcvt(n)减去上一次处理周期(n-1)的变速比Rcvt(n-1)所得的值进行计算作为变速比变化量ΔR。此外，在第1次(n＝1)的处理中，将例如上一次处理周期(n-1)的变速比Rcvt(n-1)设为0。

在接下来的步骤S14中，第2ECU24将变速比变化量ΔR与本次处理周期n的输出转速Nout(n)的相乘值进行计算作为本次处理周期n中伴随变速比变更的转速变化量(即对象变化量)ΔNcvt(n)。此外，在第1实施方式中，步骤S14的处理相当于“对象变化量计算器”的一例。

在接下来的步骤S16中，第2ECU24将本次处理周期n所取得的发动机转速Nm(n)减去上一次处理周期(n-1)所取得的发动机转速Nm(n-1)进行计算作为本次处理周期n的发动机旋转变化量ΔNm(n)(相当于“时间变化量”)。此外，在第1实施方式中，步骤S16的处理相当于“时间变化量计算器”的一例。另，在第1次(n＝1)处理中，例如将上一次处理周期(n-1)的发动机转速Nm(n-1)设为0。

在接下来的步骤S18中，第2ECU24将本次处理周期n的发动机旋转变化量ΔNm(n)减去本次处理周期n的对象变化量ΔNcvt(n)进行计算作为本次处理周期n的已处理转速信号X(n)，而后，结束本次处理周期n的转速变化降低处理。

每个处理周期计算的已处理转速信号X于每个周期被输入至滤波器处理部24b。此时，每个处理周期计算的已处理转速信号X中不含有基于变速比变更的发动机转速Nm的变化量。

因此，从每个处理周期计算的已处理转速信号X中提取的振动分量Y中不含有因变速比变更导致的变动分量。由此，即使变速比发生变更，也能基于从已处理转速信号X中提取的振动分量Y，防止利用转矩转换部24c计算的补偿转矩信号Tadd的大小、即振幅的绝对值水平随着上述变速比的变更而过度增大。

此外，在第1实施方式中，对图3所示的一系列处理(S10～S18)的执行间隔，即周期Tecu进行了设定，使得该周期Tecu的变速比Rcvt(n)的变化量ΔR变得十分小。

即，在图3所示处理的步骤S10处理中，通过将输入转速Nin(n)除以输出转速Nout(n)，计算变速比Rcvt(n)。该计算方法的前提是：连接驱动轮20的输出轴16b的输出转速Nout(n)没有较大变化。因此，当周期Tecu较大时，步骤S10计算出的变速比Rcvt(n)可能与实际变速比存在偏差。结果，在步骤S14计算出的对象变化量ΔNcvt(n)与实际对象变化量的偏差变大，可能无法从发动机旋转变化量ΔNm(n)中充分去除对象变化量的影响。

因此，如上所述，在第1实施方式中，振动分量Y的周期Trez与周期Tecu的关系被设定为满足下式。

Trez/Tecu＝A

其中，A为规定范围50～250内的任意值。

即，将周期Tecu设定为振动分量(周期信号)Y的周期Trez的例如50分之1～200分之1范围内的值，则是相比该周期Trez十分短的周期，因此可忽略变速比的变更给对象变化量ΔNcvt(n)带来的影响。结果，可从发动机旋转变化量ΔNm(n)中充分去除对象变化量的影响。

图4表示第1实施方式涉及的转速变化降低处理的执行结果的一例。更具体而言，图4中的符号(a)表示实际变速比的推移的一例，图4中的符号(b)表示发动机转速Nm的推移的一例，图4的符号(c)的实线表示第1实施方式涉及的电动发电机10的实际输出转矩Trqr推移的一例。此外，由于比例尺的关系，图4中符号(b)表示的发动机转速Nm的推移中，未明确显示振动分量Y。图4中符号(c)的虚线表示关联技术涉及的电动发电机10的实际输出转矩Trqr的推移。此处，关联技术是指发动机旋转变化量ΔNm(n)直接输入至滤波器处理部24b的构造。

如图4所示，在关联技术中，各个变速比急剧变化的时刻t1、t2及t3之后，由于补偿转矩信号Tadd变得过大，输出转矩Trqr变得过大。相对于此，在第1实施方式中，即使变速比急剧变化，由于紧接着抑制补偿转矩信号Tadd变得过大，从而能防止输出转矩Trqr变得过大。

如上所述，根据第1实施方式，可避免因变速比变更而使补偿转矩信号Tadd变得过大。因此，可避免车辆V受到转矩冲击。

(第2实施方式)

以下，参照附图，以与前述第1实施方式的不同点为中心对第2实施方式进行说明。第2实施方式中，变更了伴随变速的转速变化量的降低方法。

图5表示第2实施方式涉及的转速变化降低处理步骤。第2实施方式中，在整个从用户指示车辆V启动到指示车辆V停止行驶的期间，通过第2ECU24持续执行该转速变化降低处理。此外，该转速变化降低处理由第2ECU24以例如规定的周期Tecu反复执行。关于与上述图3所示的转速变化降低处理相同的步骤，在图5所示的转速变化降低处理步骤中标注相同的标号，省略或简化该说明。

在该一系列的处理中，当完成步骤S14的处理、进入步骤S20后，第2ECU24通过在从指示车辆V启动到上一次处理周期(n-1)为止的、伴随变速比变更的转速变化量，即对象变化量ΔNcvt的累计值Sum(n-1)中加上本次处理周期n中与速度变化相随的转速变化量ΔNcvt(n)，来计算从指示车辆V启动到本次处理周期n为止的对象变化量累计值Sum(n)。此外，在第2实施方式中，对象变化量累计值的初始值Sum(0)被设定为0。另，在第2实施方式中，步骤S20的处理相当于“累计器”的一例。

在接着的步骤S22中，第2ECU24通过从本次处理周期n中取得的发动机转速Nm(n)减去步骤S20中计算的对象变化量的累计值Sum(n)，来计算本次处理周期n的已处理转速信号X(n)，而后，结束本次处理周期n的转速变化降低处理。

每个处理周期计算的已处理转速信号X于每个周期被输入至滤波器处理部24b。此时，扣除了对象变化量累计值Sum(n)的已处理转速信号X，即发动机转速Nm(n)中不含有伴随变速比变更的发动机转速Nm的变化量。

因此，基于已处理转速信号X所提取的振动分量Y中不含有因变速比变更导致的变动分量。由此，即使变速比发生变更，也能基于从已处理转速信号X中提取的振动分量Y，防止通过转矩转换部24c计算的补偿转矩信号Tadd的振幅绝对值水平随着上述变速比的变更而过度增大。

此外，例如，指示车辆V停止行驶时，第2ECU24将对累计值Sum(n)进行初始化，将其设定为0。

图6表示第2实施方式涉及的、变速比变更状态下的转速变化降低处理的执行结果的一例。更具体而言，图6A表示未实施转速变化降低处理的发动机转速Nm的推移，图6B表示已实施该转速变化降低处理的发动机转速Nm，即已处理转速信号X的推移。此外，图6A中的虚线表示去除了振动分量Y的发动机转速Nm，图6B中的虚线表示去除了振动分量Y的已处理转速信号X。

如图6A及图6B所示，根据第2实施方式，可从向滤波器处理部24b输入的发动机转速Nm中，适当去除伴随变速比变更的发动机转速Nm的变化。即，如图6A及图6B所示，根据第2实施方式，可从向滤波器处理部24b输入的发动机转速Nm中，适当去除作为振动分量Y的基础的发动机转速Nm的变化梯度。根据这样的第2实施方式，可得到与第1实施方式相同的效果。

(其他实施方式)

此外，上述第1及第2实施方式也可进行以下变更并实施。

上述第1实施方式中，可使用发动机转速Nm(n)代替图3的步骤S10处理中使用的输入转速Nin(n)。此外，在上述第1实施方式中，可基于变速比Rcvt(n)及发动机转速Nm(n)计算图3的步骤S14处理中使用的输出转速Nout(n)。另，在上述第1实施方式中，可使用输入转速Nin(n)代替图3的步骤S16处理中使用的发动机转速Nm(n)，或是通过将输出转速Nout(n)除以变速比Rcvt(n)来计算。

上述第1实施方式的图3中，可去除步骤S10的处理，将步骤S12处理中使用的变速比Rcvt(n)作为本次处理周期n的目标变速比R*(n)。

上述各实施方式中，是将已处理信号X中含有的振动分量在滤波器处理部24b中作为时间区域信号来提取，但不仅限于此。例如，在使用带通滤波器提取的频率区域的已处理转速信号X中，滤波器处理部24b可将振幅水平最大的频率作为振动分量Y提取。即，滤波器处理部24b可使用带通滤波器，将已处理转速信号X中含有的振动分量作为频率区域的信号提取。此时，转矩转换部24c只要基于所提取的频率，设定补偿转矩信号Tadd的振幅Amp即可。具体而言，转矩转换部24c具有振动分量(频率信号)Y的频率与补偿转矩信号Tadd的振幅Amp间关联的映射或算式等关系信息，因此，可参照上述关系信息将振动分量(频率信号)Y的频率作为输入，从关系信息中读取与振动分量(频率信号)Y的输入频率对应的补偿转矩信号Tadd的振幅Amp的值，然后将读取值作为补偿转矩信号Tadd的振幅Amp进行设定。此时，补偿转矩信号Tadd的相位例如基于发动机转速Nm的相位进行设定即可。

各实施方式中使用的是无极变速装置16作为变速装置，但本发明并不限定于此，例如也可使用有级变速装置作为变速装置。即使在该情况下，只要在有级变速装置的输入轴与输出轴连接的状态下变更变速比，则伴随变速比的变更，就会得到在发动机转速Nm中含有以与车辆V的谐振频率相同频率变动的分量。因此，本发明的适用有效。

作为适用本发明的车辆，也可以是发动机输出轴10a与无级变速装置16的输入轴16a之间具备离合器的车辆。即使在该情况下，以发动机输出轴10a与输入轴16a通过离合器紧固的状态为条件，同样能适用本发明。此外，作为适用本发明的车辆，不限于仅具备旋转电机作为车载主机的车辆，还可以是除了旋转电机之外还具备内燃机构的车辆。

标号说明

10…电动发电机、16…无极变速装置、20…驱动轮、24…第2ECU。