专利名称：组合继动阀总成的制作方法
技术领域：
本实用新型实施例涉及汽车制动技术，尤其涉及一种组合继动阀总成。
背景技术：
放气式制动又称断气刹技术。目前中型断气刹制动汽车后桥采用组合式制动气室
制动，兼有充气制动气室和放气制动气室，通过充气和放气来产生作用，用于车轮制动。充
气制动气室用于行车制动，放气制动气室用于停车和紧急制动。行车制动通过继动阀来控
制充气制动气室的充、排气，停车和紧急制动通过释放弹簧能量来得到机械制动力。 为防止行车及停车制动系统同时操作，组合继动阀总成中还引入有双通单向阀，
避免组合式储能弹簧气室中的力重叠，从而避免机械传递元件超负荷失效。但是，在实现本
实用新型过程中，发明人发现现有技术中至少存在如下问题现有包括继动阀和双通单向
阀的组合继动阀总成的连接错综凌乱，安装布置不方便，容易造成错误装配，给设计和生产
造成困难。
实用新型内容本实用新型实施例提供一种组合继动阀总成，以简化组合继动阀总成的结构设计，降低设计和生产难度。 本实用新型实施例提供了一种组合继动阀总成，包括继动阀和双通单向阀，其中所述继动阀与所述双通单向阀通过直通接头体相连。 如上所述的组合继动阀总成中，所述直通接头体的两端分别与所述继动阀的一个输出口和所述双通单向阀的一个进气口以螺纹方式连接。[0007] 如上所述的组合继动阀总成中，继动阀具体可以包括 由外壳围设而成且相互隔离的制动腔、导流腔和充气腔；制动腔设置有制动控制口，该制动控制口通过制动阀与后桥储气筒相连；导流腔设置有与直通接头体相连的第一输出口 、连接后桥充气室的第二输出口和连接大气的排气口 ；充气腔设置有连接后桥储气筒的充气口 ；且制动腔和导流腔之间设置有活塞容置口 ，导流腔在排气口的壁面上开设有进气门，导流腔通过进气门与充气腔相连通； 进气门活塞，穿设在排气口的壁面中，进气门活塞的外表面上设置有进气阀门，进气阀门随着进气门活塞的上下移动来关闭或开启进气门； 排气门活塞，穿设在活塞容置口的壁面中，排气门活塞的下端设置有控制膜片，控制膜片随着排气门活塞的上下移动来开启或关闭进气门活塞的上端设置的排气门，排气门连通导流腔和排气口； 回位弹簧，套设在进气门活塞的外侧，抵顶进气阀门，用于推动进气门活塞上移至进气阀门关闭进气门。 如上所述的组合继动阀总成中双通单向阀具体可以包括 由外壳围设而成的平衡腔，分别设置有第一进气口 、第二进气口及储能排气口 ，第一进气口与直通接头体相连，第二进气口通过手控阀与驻车储气筒相连，储能排气口连接储能弹簧气室的输入口； 平衡活塞，穿设在平衡腔的壁面中，位于第一进气口和第二进气口之间，平衡活塞
的移动用于关闭或开启第一进气口和第二进气口与储能排气口之间的通路。 本实用新型各实施例的技术方案中，采用直通接头体紧固连接继动阀和双通单向
阀，可以解决双通单向阀与继动阀布置、装配困难、及不易区分接口的问题。继动阀与双通
单向阀构成组合体，使得该组合继动阀总成结构紧凑、布置空间小，便于装配，提高了装配
效率，由于简化了继动阀与双通单向阀之间的管路连接，还可降低生产成本。
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型实施例提供的组合继动阀总成的剖视结构示意图。[0018] 图中ioo-继动阀110-制动腔111-制动控制口112-活塞容置口113-排气门活塞114-控制膜片120-导流腔121-排气口122-进气门123-进气门活塞124-进气阀门125-排气门126-防尘罩127-位弹簧128-第一输出口130-充气腔131-充气口200-双通单向阀201-第一进气口202-第二进气口203-储能排气口204-平衡活塞210-平衡腔300-直通接头体
具体实施方式为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。 图1为本实用新型实施例提供的组合继动阀总成的剖视结构示意图。该组合继动阀总成具体可应用于断气刹车制动系统中，该组合 动阀总成包括继动阀100和双通单向阀200，继动阀100与双通单向阀200通过直通接头体300相连，使得阀体内部管路相通，该直通接头体300可作为独立的部件，也可以制备集成在继动阀100或双通单向阀200中的某个阀体的接口上。 本实施例的技术方案采用直通接头体紧固连接继动阀和双通单向阀，可以解决双通单向阀与继动阀之间管路布置、装配困难、及不易区分接口的问题。继动阀与双通单向阀构成组合体，使得该组合继动阀总成结构紧凑、布置空间小，便于装配，提高了装配效率，由于简化了继动阀与双通单向阀之间的管路连接，还可降低生产成本。 具体的，直通接头体300的两端可以分别与继动阀100的一个输出口和双通单向阀200的一个进气口以螺纹方式连接，更易于装配。 本实施例的技术方案可适用于各种继动阀和双通单向阀之间的连接，图1所示为继动阀和双通单向阀的一种优选结构。 如图1所示，该继动阀100包括由外壳围设而成且相互隔离的制动腔110、导流腔120和充气腔130，还包括进气门活塞123、排气门活塞113和回位弹簧127。[0033] 制动腔110设置有制动控制口 lll，制动控制口 111通过制动阀与后桥储气筒相连，可以通过制动阀的开启或关闭来控制是否将后桥储气筒中的压縮空气通过制动控制口111充入制动腔110。导流腔120设置有与直通接头体300相连的第一输出口 128、连接后桥充气室的第二输出口 (图中未示)和连接大气的排气口 121。非行车刹车状态下，排气口 121始终处于开启状态与外界相通，排气口 121端部装有防尘罩126，防止沙粒进入阀腔内部。充气腔130设置有连接后桥储气筒的充气口 131。后桥储气筒可提供压縮空气，不仅可以提供给充气口 131，还可以通过制动阀提供给制动腔IIO，区别在于后桥储气筒始终提供压縮空气给充气腔130，同时需要在制动阀的控制下提供压縮空气给制动腔110。制动腔IIO和导流腔120之间设置有活塞容置口 112。导流腔120在排气口 121的壁面上开设有进气门122，导流腔120通过进气门122与充气腔130相连通。 该继动阀IOO还包括进气门活塞123，穿设在排气口 121的壁面中，进气门活塞123的外表面上设置有进气阀门124，进气阀门124随着进气门活塞123的上下移动来关闭或开启连通导流腔120和充气腔130之间的进气门122，从而控制充气腔130向导流腔120的充气。 排气门活塞113穿设在活塞容置口 112的壁面中，排气门活塞113的下端设置有控制膜片114，控制膜片114随着排气门活塞113的上下移动来开启或关闭进气门活塞123上端设置的排气门125，排气门125连通导流腔120和排气口 121，进气门活塞123为一中空的筒体，其内部形成排气通道，连通排气门125和排气口 121。 回位弹簧127套设在进气门活塞123的外侧，抵顶进气阀门124，用于推动进气门活塞123上移至进气阀门124关闭该进气门122。 本实施例中的双通单向阀200可以包括如下结构由外壳围设而成的平衡腔210，分别设置有第一进气口 201、第二进气口 202和储能排气口 203。第一进气口 201与直通接头体300相连，第二进气口 202通过手控阀与驻车储气筒相连。驻车储气筒用于提供压縮空气，后桥储气筒和驻车储气筒通常是两个独立的储气筒。储能排气口 203连接储能弹簧气室的输入口，从而对储能弹簧气室进行充气。双通单向阀200还包括平衡活塞204，穿设在平衡腔210的壁面中，位于第一进气口 201和第二进气口 202之间，平衡活塞204的移动用于关闭或开启第一进气口 201和第二进气口 202与储能排气口 203之间的通路。通过平衡活塞204在第一进气口 201和第二进气口 202之间的左右移动，可以实现来自两个进气口的气源交替地向储能弹簧气室充气。 本实施例的组合继动阀总成为汽车提供停车制动和行车制动，具体是由制动阀来控制行车制动，由手控阀控制停车制动。停车制动和行车制动是由组合继动阀总成联动控制组合气室来完成的，组合气室包括上述的后桥充气室和储能弹簧气室，当后桥充气室充入压縮空气时能够形成充气制动力，当储能弹簧气室放气至大气压力时能够发挥弹簧的弹性力作为机械制动力，而储能弹簧气室在充入压縮空气时会克服弹簧的弹性势能来解除机械制动力。
该组合继动阀总成在不同工作状况下的工作过程如下 在停车制动时，手控阀处于制动状态，停止向第二进气口 202充入压縮空气，储能弹簧气室将另行通过快放阀将其内原有的压縮空气排入大气，使弹簧发挥势能作用，实现机械制动。停车制动时制动阀处于解除制动状态，停止向制动控制口 lll充入压縮空气，制动腔110压力为大气压，控制膜片114随着排气门活塞113上移，回位至最上端。此时控制膜片114与进气门活塞123上端的排气门125脱离，即开启了排气门125。导流腔120通过排气门125和排气口 121连通大气，使第一输出口 128处也保持大气压力，进气阀门124在回位弹簧127的抵顶作用下随进气门活塞123上移，使进气门122处于关闭状态，由于第一输出口 128和第一进气口 201均停止充入压縮空气而处于大气压力，无论平衡活塞204将储能排气口 203连通至哪方，储能弹簧气室都保持大气压力而无法克服弹簧的弹性势能，则弹簧可提供机械制动力。在此时，由于导流腔120内为大气压力，所以无法通过第二输出口为后桥充气室提供压縮空气，后桥充气室也就无法起到制动作用。 在行车状态下，制动阀仍处于解除制动状态。手控阀变更为置于解除制动状态，使驻车储气筒向第二进气口 202充入压縮空气。则第一输出口 128仍处于大气压力下，第二进气口 202由压縮空气提供高于大气的压力，推动平衡活塞204向第一输出口 128方向移动，连通第二进气口 202和储能排气口 203，向储能弹簧气室充入压縮空气，克服弹簧的弹性势能，即解除了机械制动力。此时由于第一输出口 128仍处于大气压力，后桥充气室仍然不提供充气制动力。 在行车制动状态下，手控阀仍保持解除制动状态。当实施刹车的时候，驾驶员踏住制动踏板，制动阀变更为制动状态，后桥储气筒的压縮空气通过制动控制口 111向制动腔IIO充入压縮空气，制动腔110的压力逐渐大于大气压力，推动排气门活塞113带动控制膜片114下移。当控制膜片114下移至抵顶进气门活塞123的上端时相当于关闭了排气门125，即关闭了排气口 121与导流腔120之间的排气通路。排气门活塞113推动进气门活塞123继续下移时可克服回位弹簧127的弹性作用力，带动进气阀门124下移，打开进气门122，连通充气腔130和导流腔120。充气腔130由后桥储气筒充入压縮空气，压縮空气流入导流腔120，使得第一输出口 128和第二输出口处的压力大于大气压力。由此，通过第二输出口向后桥充气室充气，提供充气制动力。第一输出口 128的压力逐渐升高，直至等于或大于第二进气口 202的压縮空气压力，则能够推动平衡活塞204向第二进气口 202方向移动，将第一输出口 128通过第一进气口 201与储能排气口 203连通，对储能弹簧气室进行充气。无论平衡活塞204处于哪个位置，储能排气口 203都能够连通压力较高或者压力相等的一侧，至少不低于导流腔120内的压力。上述状态使得行车制动时只有后桥充气室起到制动作用，而储能弹簧气室能够被充气以克服弹簧的弹性势能，该技术方案还有效克服了第二进气口 202由于故障而无法为储能弹簧气室充以压縮空气的情况。 上述技术方案使得在任何状态下充气制动和弹簧机械制动不会同时对汽车的后桥施以最大的作用力。若充气制动力和机械制动力都施加在汽车后桥上时，导流腔120内的压縮空气会通过第一输出口 128、第一进气口 201和储能排气口 203进入储能弹簧气室来克服弹簧的弹性势能，从而避免制动力过大。 在解除行车制动状态下，手控阀仍保持解除制动状态。制动阀变更为解除制动状态，停止向制动腔110充入压縮空气，制动腔110内的压力下降至小于导流腔120内的压力，则排气门活塞113带动控制膜片114上移，控制膜片114离开进气门活塞123时即打开了进气门活塞123上端的排气门125，使导流腔120通过排气口 121连通大气。由于导流腔120压力降为大气压，进气门活塞123及进气阀门124在回位弹簧127作用下向上移动关闭进气门122，压縮空气无法从充气腔130进入导流腔120。导流腔120保持大气压力，则第一输出口 128处于大气压力，平衡活塞204在第二进气口 202侧压力的推动下向第一进气口 201方向移动，储能弹簧气室与第二进气口 202连通，被充入压縮空气来克服弹簧的弹性势能。后桥充气室通过第二输出口与导流腔120连接，保持大气压力而取消充气制动力。[0045] 若在停车状态下实施行车制动，制动阀变更为制动状态，向制动腔110充入压縮空气，将关闭排气门125，打开进气门122，由充气腔130向导流腔120充以压縮空气，导流腔120进一步将压縮空气从第二输出口充入后桥充气室。但是，此时由于第一输出口 128处的压力大于第二进气口 202处的大气压力，使得平衡活塞204向第二进气口 202移动，连通第一进气口 201和储能排气口 203，所以使得用于充气制动的压縮空气一部分会充入储能弹簧气室中克服弹性势能来减小机械制动力。由此，充气制动力和机械制动力得以保持平衡，不会使行车制动和停车制动的最大值重叠，避免对汽车后桥施加过大的制动力，从而避免汽车后桥的机械传递元件超负荷失效。 本实用新型的技术方案，采用直通接头体紧固连接继动阀和双通单向阀，使得该组合继动阀总成结构紧凑、布置空间小，便于装配，提高了装配效率，由于简化了继动阀与双通单向阀之间的管路连接，还可降低生产成本。并且，组合继动阀总成能够实现充气制动和放气弹簧制动的联动，避免充气制动力和机械制动力的最大值叠加在汽车的机械传递元件上而引起超负荷失效。 最后应说明的是以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。
权利要求一种组合继动阀总成，包括继动阀和双通单向阀，其特征在于所述继动阀与所述双通单向阀通过直通接头体相连。
2. 根据权利要求1所述的组合继动阀总成，其特征在于所述直通接头体的两端分别与所述继动阀的一个输出口和所述双通单向阀的一个进气口以螺纹方式连接。
3. 根据权利要求2所述的组合继动阀总成，其特征在于，所述继动阀包括由外壳围设而成且相互隔离的制动腔、导流腔和充气腔；所述制动腔设置有制动控制口，所述制动控制口通过制动阀与后桥储气筒相连；所述导流腔设置有与所述直通接头体相连的第一输出口、连接后桥充气室的第二输出口和连接大气的排气口 ；所述充气腔设置有连接所述后桥储气筒的充气口 ；且所述制动腔和所述导流腔之间设置有活塞容置口 ，所述导流腔在所述排气口的壁面上开设有进气门，所述导流腔通过所述进气门与所述充气腔相连通；进气门活塞，穿设在所述排气口的壁面中，所述进气门活塞的外表面上设置有进气阀门，所述进气阀门随着所述进气门活塞的上下移动来关闭或开启所述进气门；排气门活塞，穿设在所述活塞容置口的壁面中，所述排气门活塞的下端设置有控制膜片，所述控制膜片随着所述排气门活塞的上下移动来开启或关闭所述进气门活塞的上端设置的排气门，所述排气门连通所述导流腔和所述排气口 ；回位弹簧，套设在所述进气门活塞的外侧，抵顶所述进气阀门，用于推动所述进气门活塞上移至所述进气阀门关闭所述进气门。
4. 根据权利要求2或3所述的组合继动阀总成，其特征在于，所述双通单向阀包括由外壳围设而成的平衡腔，分别设置有第一进气口 、第二进气口和储能排气口 ，所述第一进气口与所述直通接头体相连，所述第二进气口通过手控阀与驻车储气筒相连，所述储能排气口连接储能弹簧气室的输入口；平衡活塞，穿设在所述平衡腔的壁面中，位于所述第一进气口和第二进气口之间，所述平衡活塞的移动用于关闭或开启所述第一进气口和第二进气口与所述储能排气口之间的通路。
专利摘要本实用新型提供一种组合继动阀总成，包括继动阀和双通单向阀，其中继动阀与双通单向阀通过直通接头体相连。本实用新型各实施例的技术方案中，采用直通接头体紧固连接继动阀和双通单向阀，可以解决双通单向阀与继动阀布置、装配困难，及不易区分接口的问题。继动阀与双通单向阀构成组合体，使得该组合继动阀总成结构紧凑、布置空间小，便于装配，提高了装配效率，由于简化了继动阀与双通单向阀之间的管路连接，还可降低生产成本。
文档编号B60T15/18GK201544950SQ20092024696
公开日2010年8月11日 申请日期2009年11月11日 优先权日2009年11月11日
发明者于海峰, 李兆峰, 李因娟, 杨会平, 牟旭, 王建军, 陈培杰 申请人:北汽福田汽车股份有限公司