专利名称：车辆的行驶控制装置和方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆的行驶控制装置和方法。
背景技术：
在日本发明专利公报第3853447号(专利文献1)中公开了一种控制车辆使其咬地行驶的装置。该装置，在用来检测制动器是否在工作的机构测出制动器未工作时，进行咬地行驶控制使车辆以规定的目标速度咬地行驶。在上述咬地行驶控制中，根据测出的路面的坡度对进气量控制机构进行反馈控制，以控制用来进行咬地行驶的进气量。专利文献1 日本发明专利公报第3853447号
发明内容
但在制动器呈不工作状态之后，即使对车辆施以使其咬地行驶的驱动力，在制动器呈不工作状态的瞬间，也会由于行车道的坡度而使车辆产生与行进方向相反的加速度。 该反向加速度可能会降低驾驶员的驾乘感(操控稳定性)。因而本发明的目的是提供如下一种车辆的行驶控制装置和方法，采用该装置和方法时，当使车辆停在有坡度的行车道上后起步时，能避免上述那样降低驾驶员的驾乘感的情况发生。为了实现上述目的，本发明的一个实施方式所述的技术方案中，在通过控制制动力而使车辆保持在停止状态期间，当检测出乘员对该车辆进行了起步操作时对所述车辆进行起步控制。在该起步控制中，根据获取的行车道的坡度，求出能够遏止上述车辆在该行车道上移动的目标驱动力。用该目标驱动力驱动车辆之后解除制动力，以解除该车辆所保持的停止状态。随着该制动力被解除，增大驱动力而使车辆起步。采用本发明时，利用能够遏止车辆在行车道上移动的目标驱动力驱动该车辆时， 用对应于坡度的驱动力来使车辆保持在停止状态，而不是用制动力来使车辆保持在该停止状态。因此即使在用目标驱动力驱动车辆的状态下解除制动力，车辆也不会向与行驶方向相反的方向移动，从而能使车辆平稳地起步，进而能防止降低驾驶员的驾乘感的情况发生。本发明另一实施方式所述的技术方案中，车辆被上述目标驱动力驱动的状态，一直保持到上述制动力被完全解除为止。采用本发明时，直至制动力被完全解除，车辆一直被目标制动力所保持。因此能避免在解除制动力期间使驾驶员感到车辆在下滑，或在制动力被完全解除时使驾驶员感到很突然等的情况发生。本发明另一实施方式所述的技术方案中，根据上述坡度的大小来求出目标驱动力，以使上述制动力被解除时车辆不会移动。由于根据坡度大小来求出目标驱动力，所以在任何坡度的行车道上，都能求出为保持车辆呈停止状态时所需的足够的目标驱动力。本发明另一实施方式所述的技术方案中，上述坡度的倾斜方向与上述车辆的行进方向相反时对该车辆进行起步控制。采用本发明时，由于能防止因行车道的坡度而引起的车辆向与行驶方向相反的方向移动的情况产生，所以能使车辆平稳起步。
本发明另一实施方式所述的技术方案中，与乘员对上述车辆的加速踏板的操作量无关，上述车辆被上述目标驱动力驱动的状态，一直保持到上述制动力被完全解除为止。这样，因与加速踏板的操作无关，所以能使车辆平稳起步，进而能实现平稳的起步控制。对于本发明的其他特征和优点，可从下面的详细说明中获知。
图1是表示本发明一个实施例的行驶控制装置的框图。图2是表示前进起步的方式和用来说明现有技术中的起步控制的概要情况的图。图3是表示本发明一个实施例的用来说明起步控制的概要情况的图。图4是表示倒车起步的方式的图。图5是表示本发明一个实施例的起步控制过程的流程图。图6是表示本发明一个实施例的对应于坡度的目标驱动力的图。图7是表示本发明一个实施例的求出目标驱动力过程的流程图。图8是表示本发明一个实施例的与加速踏板的操作量无关的进行起步控制的图。
具体实施例方式
下面参照
本发明的实施方式。图1是表示本发明一个实施方式的行驶控制装置10的结构的框图，该行驶控制装置10搭载在车辆上，用来控制车辆的行驶状态。该行驶控制装置10通过具有中央处理装置(CPU)和存储器的计算机、即电子控制装置(ECU)来实现其功能，图中所示的各个功能模块由该CPU来实现其功能。行驶控制装置10既具有停止保持控制部11、起步控制部13和行驶控制部15，还具有制动力控制部21和驱动力控制部23。由停止保持控制部11向制动力控制部21发出指示，以保持车辆呈停止状态。制动力控制部21上连有用来控制机械元件的执行器(下面称为制动执行器、未图示)，由该机械元件向车辆施加制动力。制动力控制部21根据来自停止保持控制部11的指示来控制上述制动执行器以保持车辆呈停止状态。这里，向车辆施加制动力的机械元件可以是周知的任何合适的元件，例如其可以是液压制动装置或电动驻车制动器。在由停止保持控制部11而使车辆保持在停止状态期间，当检测出驾驶员对车辆进行了起步操作时，起步控制部13既向制动力控制部21发出指示以解除制动力，这样来解除车辆被停止保持控制部11所保持的停止状态，而且所述起步控制部13还向驱动力控制部23发出指示以输出驱动力而使车辆起步。制动力控制部21根据来自起步控制部13的指示控制制动执行器，以解除为使车辆保持停止状态而施加的制动力。驱动力控制部23上连有用来控制机械元件的执行器(下面称驱动执行器、未图示)，由该机械元件向车辆施加驱动力。驱动力控制部23根据来自起步控制部13的指示来控制驱动执行器以驱动车辆。这里，向车辆施加驱动力的机械元件可以是周知的任何合适的元件，例如其可以是控制发动机进气量的节气阀或进气阀。通过调整节气阀开度或调整进气阀开度来控制进气量。另外，对于像混合动力车等既靠发动机驱动又靠电机来驱动的车辆来讲，上述机械元件也可以是该电机。通过控制电机来控制驱动力。
当起步控制部13结束起步控制之后，由行驶控制部15控制车辆的行驶状态。通过制动力控制部21和驱动力控制部23可实现车辆的定速行驶、加速行驶和减速行驶等。另外，由驾驶员所进行的起步操作可以是任何合适的操作，例如其可以是对预先设置在车辆上的起步用开关所进行的操作，或是踩踏加速踏板的操作等。对于以上说明的停止保持控制部11、起步控制部13和行驶控制部15的功能，可利用能完成与前方车辆随动而使自身车辆停车或起步的在相对较低车速区域内的随动控制(LSF:Low Speed Following)装置的功能。所述随动控制中，例如利用雷达装置检测出前方车辆，如果前方车辆处于停车状态时停下自身车辆并且保持该停止状态，根据驾驶员做的例如操作了起步用开关而解除所保持的上述停止状态时，使车辆起步前行以使其与前方车辆随动。像这样能够实现随动控制功能的装置例如记载在日本发明专利公开公报特开2006-56398号、日本发明专利公开公报特开2006-69420号、日本发明专利公开公报特开 2006-151369 等中。返回图1，本发明上述实施方式所述的行驶控制装置10还具有坡度获取部17。由坡度获取部17获取车辆所行驶的行车道的坡度。该坡度可采用任何合适的方法来获取。在一个实施例中，车辆上设置有用来检测出行车道斜度(车辆倾角)的传感器，根据该传感器的检测值，由坡度获取部17获取行车道的坡度。在其他实施例中，也可在车辆上搭载用来检测出车辆在前后方向上的加速度的前后G传感器，根据该前后G传感器的检测值，由坡度获取部17推定行车道的斜度。像这样的推定机构例如记载在日本发明专利公开公报特开 2002-16222556398号中。在另外的实施例中，可根据输出扭矩或制动器的制动力等，由坡度获取部17推定行车道斜度(坡度)。像这样的机构例如记载在日本发明专利公开公报特开 2004-108589、日本发明专利公开公报特开2007-283882等中。由起步控制部13进行上述的起步控制，还有，本发明所述的起步控制的方法为 采用由坡度获取部17获取的坡度，使在有坡度的行车道上保持停止状态的车辆能平稳起步。这里，参照图2和图3来阐述本发明的起步控制的基本思路。图2中(a)表示车辆停在有规定的坡度的行车道上，之后由该停止状态变为向箭头所示的上坡方向起步的状态。如图示中的“后”和“前”所示，起步是朝向车辆前进方向进行的。图2中(a)所示坡度的大小假定为，车辆仅仅依靠所作用的规定的咬地力时无法保持停止状态。图2中(b)表示从图2中(a)所示的状态变为进行现有技术中的起步控制时的车速、制动力(用虚线表示)和驱动力(用实线表示)的变化情况。当车辆朝向图2中(a) 的箭头所示的行进方向行进时车速取正值，朝向与行进方向相反的方向行进时取负值。在图2中(b)的时间t0 tl之间，车辆被制动力保持在停止状态。驱动力保持在较低的规定数值(咬地力)。单点划线111表示与坡度对应的维持车辆停止状态时所需的驱动力的数值。即，为使车辆在有坡度的行车道上维持停止状态，需向车辆施加用来抵消作用于该车辆重力的力。单点划线111是表示在不施加制动力时，使车辆在有坡度的行车道上维持停止状态时所需的驱动力大小的线。在tl时刻，根据乘员进行的起步操作而开始进行起步控制。进行该起步控制时解除制动力，在t2时刻，当制动力被完全解除(变为零)时驱动力开始增大。当驱动力达到单点划线111所示的对应于坡度的数值时车辆朝向行进方向起步前进。
当进行上述方式的起步控制时，如用符号101所示的区域那样，由于会短暂的产生与行进方向相反的加速度，所以车辆会朝向该相反方向短暂移动。因而驾驶员有可能会感觉到短暂的像车辆顺坡道下滑的感觉，从而有可能降低驾驶员的驾乘感。图3中(a)表示在像图2中(a)所示状态下进行本发明一个实施方式的起步控制时的车速、制动力(用虚线表示)和驱动力(用实线表示)的变化情况。在时间to tl 之间车辆被制动力保持在停止状态。在tl时间，根据乘员进行的起步操作而开始进行起步控制。进行该起步控制时开始增大驱动力(时刻tl)，当该驱动力达到符号111所示的对应于坡度的数值时(时刻t2)开始解除制动力。在直至制动力被完全解除的期间(t2 t3) 驱动力持续增大。当采用上述方式的起步控制方法时，由于在增大驱动力之后解除制动力，所以能防止图2中(b)的问题，即，能防止车辆出现短暂的朝向与行进方向相反的方向移动的现象。因此与图2中(b)的情况相比，能进一步提高驾驶员的驾乘感。但在进行上述起步控制时，如符号103所示的区域那样，车速的增大有可能产生变动。即，在开始解除制动力的时刻t2车速开始缓慢增大，当制动力达到零的时刻t3时车速会突然迅速增大。在车速缓慢增大时有可能使驾驶员产生车辆在下滑的感觉，而之后的车速的突然迅速增大则有可能使驾驶员产生突然的感觉。对此，在本发明优选的实施方式中，进行图3中(b)所示的起步控制。与图3中 (a) 一样，图3中(b)也表示车速、制动力(用虚线表示)和驱动力(用实线表示)的变化情况。上述起步控制也基于图2中(a)所示的状态。在时间t0 tl之间，车辆被制动力保持在停止状态。在tl时刻，根据乘员进行的起步操作而开始进行起步控制。在该起步控制中，先在保持制动力不变的情况下开始增大驱动力(时刻tl)。这一点与图3中(a)的情况一样。还有，在该起步控制中，驱动力达到单点划线111所示的对应于坡度的数值时(时刻t2)开始解除制动力。在解除制动力期间驱动力保持在对应于坡度的数值。在t3时刻， 当制动力被完全解除(变为零)时，使得驱动力从对应于坡度的数值开始增大而使车辆起步前进。通过进行上述起步控制，由于能避免同时产生驱动力增大和制动力减小的情况， 所以能解决图3中(a)所产生的问题。即，在时间t2 t3内，在驱动力维持为对应于坡度的数值的状态下，能使车辆在该驱动力的作用下维持停止状态，而且在维持该停止状态时无需制动力。因此，即使制动力开始减小车速也保持零而不变，因而不会使驾驶员产生车辆在下滑的感觉。由于当制动力变为零时才开始增大驱动力，所以如符号105所示的区域一样，能够使车速平稳增大，因而能实现车辆的平稳起步。另外，在图3中(a)和图3中(b)中，时间t0 tl之间的停止状态能够依靠停止保持控制部11来实现，时间tl t3之间的起步控制依靠起步控制部13来实现，时刻t3 之后的行驶状态则依靠行驶控制部15来实现。在图3中，举例说明了车辆向上坡方向前进并起步的情况。如图4所示，对于车辆朝向上坡方向倒车并起步的情况，也能进行同样的起步控制。此时，由单点划线111表示的对应于坡度的力在前进时和倒车时可能会有所不同。因此，如图1所示，用来检测出档位的档位传感器的检测信号输入起步控制部13，该起步控制部13根据该检测信号表示的档位是表示前进(D)还是表示倒车(R)求出单点划线111所示的对应于坡度的驱动力。
图5是表示由图1所示起步控制部13完成的详细过程的流程图。该过程基于图 3中(b)所示的起步控制方式。在步骤Sll中，判断是否检测出乘员进行的起步控制。如上所述，可通过检测是否操作了规定的起步用开关，或者是否踩踏了加速踏板而进行该判断。如果未检测出起步操作结束该过程。如果检测出起步操作，在步骤S12中，获取档位传感器的检测信号并判断该检测信号表示的档位是否表示车辆能行驶的挂档状态，即，判断表示前进(D)或者倒车(R)档位的哪一个。如果该档位表示前进(D)或者倒车(R)档位的某一个时进入步骤S13。如果该档位未表示挂档状态，即，该档位表示空档(N)或驻车(P)的某个时结束该过程。在步骤S13中，如上所述，例如根据斜度传感器等的检测信号而获取当前行驶的行车道的坡度。在步骤S14中，求出图3中(b)的符号111所示的对应于所述坡度的驱动力并且将其作为目标驱动力。该求出过程将在后面进行详述。在步骤S15中，向驱动力控制部23发出指示以使当前的驱动力达到目标驱动力。 在步骤S16中，判断当前的驱动力是否达到目标驱动力。如果未达到，返回步骤S15并继续控制驱动力。如果已达到，进入步骤S17，向制动力控制部21发出指示以解除制动力。优选尽快解除制动力。这样能尽快使车辆起步。在步骤S18中，判断制动力是否已变为零。如果未变为零，返回步骤S17并继续控制驱动力。如果已变为零，表示已结束起步控制。此后，如图3中(b)所示，通过图1所示的行驶控制部13使驱动力从上述目标驱动力数值(单点划线111所示的数值)逐渐增加， 这样能使车速逐渐增大而使该车辆平稳起步。下面参照图6说明求出步骤S14中的目标驱动力的方法。图6中(a)中根据斜坡的坡度，利用图形表示车辆行进方向为前进时(档位为D 时)的车辆的驱动力和加速度之间的关系。此时的制动力为零。图中，“上斜坡”表示是从车辆的后部(后)朝向前部(前)的方向为呈上坡状态的斜坡，其坡度数值用正数表示。“下斜坡”表示是从车辆的后部(后)朝向前部(前)的方向为呈下坡状态的斜坡，其坡度数值用负数表示。Cl表示与作用于车辆的规定咬地力与重力达到平衡的坡度的数值，即，能够使重力与咬地力互相抵消的坡度的数值。当使图中上部图形中的驱动力作用于车辆时，其加速度画在图中下部的图形(实线)中。加速度的朝向车辆前进方向的用正数表示，而朝向倒车方向的用负数表示。坡度为Cl时车辆的加速度为零，该车辆呈停止状态。如实线201所示，坡度小于Cl时驱动力被控制为零。与之相应，如实线301所示， 坡度的数值越小(下坡坡度的大小越大)时加速度越大。如实线203所示，坡度大于Cl时驱动力随该坡度数值的增大而增大以使加速度变为零。如实线303所示，加速度保持为零。虚线305表示坡度大于Cl而驱动力为零时的加速度。此时加速度取负值，表示车辆出现后退的情况(表示从坡上下滑)。通过进行如实线203所示的驱动力控制，能防止上述那样车辆朝向与行进方向相反的方向移动的情况发生。像这样，要使车辆前进起步时，只要根据图6中(a)的上部的驱动力曲线设定目标驱动力即可。这样即使上坡坡度大于Cl，由于有对应于该坡度的驱动力作用于车辆，所以即使制动力为零时也能使该车辆保持停止状态。图6中(b)中根据斜坡的坡度，利用图形表示车辆行进方向为后退时(档位为R 时)的车辆的驱动力和加速度之间的关系。图中的“上斜坡”和“下斜坡”的意思与图6中
(a)的一样。C2表示与作用于车辆的规定的咬地力与重力达到平衡的坡度的数值，S卩，能够使重力与咬地力互相抵消的坡度的数值。当有图中上部图形中的驱动力作用于车辆时，其加速度画在图中下部的图形(实线)中。加速度的朝向倒车方向的用负数表示，而朝向车辆前进方向的用正数表示。坡度为C2时车辆的加速度为零，该车辆呈停止状态。如实线211所示，坡度大于C2时驱动力被控制为零。与之相应，如实线311所示， 坡度的数值越大(上坡坡度的大小越大)时加速度越大。如实线213所示，坡度小于C2时驱动力随该坡度数值的减小而增大以使加速度变为零。如实线313所示，加速度保持为零。虚线315表示坡度小于C2而驱动力为零时的加速度。此时加速度取正数，表示车辆出现前进的情况(表示从坡上下滑)。通过进行如实线213所示的驱动力控制，能防止上述那样车辆朝向与行进方向相反的方向移动的情况发生。像这样，要使车辆后退起步时，只要根据图6中(b)的上部的驱动力曲线设定目标驱动力即可。这样即使下坡坡度小于C2，由于有对应于该坡度的驱动力作用于车辆，所以即使制动力为零时也能使该车辆保持停止状态。图7为求出目标驱动力的过程的流程图，求出过程根据参照图6说明的方法并且在图5的步骤S13中进行。在步骤S31中，判断在步骤312(图幻获取的档位是表示前进(档位为D)还是表示倒车(档位为R)。如果档位表示前进，进入步骤S32，根据在步骤S12获取的坡度并参照图6中(a)的上部的前进用曲线而求出相对应的驱动力且将其作为目标驱动力。上述曲线可以预先存储在行驶控制装置10的存储器中。另外，如果档位表示倒车，进入步骤S33，根据在步骤S12获取的坡度并参照图6中
(b)的上部的倒车用曲线而求出相对应的驱动力且将其作为目标驱动力。上述曲线也可以预先存储在行驶控制装置10的存储器中。像这样，当行车道坡度为下坡方向而与车辆起步方向相反时，能求出对应于该坡度大小的目标驱动力。由于有上述目标驱动力作用于车辆，所以驾驶员能够在感知不到车辆从坡上下滑的感觉的状态下使该车辆起步前行。由于直至制动力被完全解除为止车辆一直都被目标驱动力保持在停止状态，所以驾驶员能够在不感到别扭的情况下使该车辆起步
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目丨J仃。参照图8来说明以上的本发明所述的起步控制和驾驶员操作加速踏板之间的关系。在正用行驶控制装置10来进行起步控制时，也有可能出现乘员操作加速踏板的情况。 通常情况下，根据加速踏板的操作量(开度)来控制车辆的驱动力。但在本发明所述的起步控制中，与加速踏板的操作量无关，能够进行图3中(a)、或优选进行图3中(b)所示的驱动力和制动力的控制。更具体地讲，在图8中(a)和图8中(b)中表示有与图3中(b) —样的图，不同之处在于，如虚线401和403所示，其表示加速踏板的开度的变化情况(更准确地讲，是指在正常行驶时对应于该开度而应产生的驱动力)。在图8中(a)的时间tl t2之间，如虚线401所示，表示轻轻踩加速踏板而使加速踏板开度增大之后再松开加速踏板的情况。这样，无关正在对加速踏板开度进行操作的状态，在时间tl t3之间的起步控制中，驱动力从增大至被求出的目标驱动力(虚线111) 之后直至制动力被解除而变为零为止，该驱动力都保持为该目标驱动力。其中，所述目标驱动力对应于坡度。像这样，在进行时间tl t3之间的起步控制时，即使操作了加速踏板，起步控制部13和驱动力控制部23也不会对此作出反应。起步控制结束时刻t3之后，由行驶控制部 15对驱动力控制部23进行控制，以产生对应于加速踏板开度的驱动力。因此在图8中(a) 中，由于在时刻t3之后加速踏板未被操作，所以由行驶控制部15增大驱动力以使车辆到达规定车速(例如像进行上述随动控制时，控制车速以使该车与前方车辆进行随动)。在图8 中(b)中，在时刻t3之后产生驱动力，该驱动力要达到目标驱动力，而该目标驱动力对应于变大的加速踏板开度。以上说明了本发明的特定实施方式，但是本发明并不局限于上述实施方式。附图标记说明10，行驶控制装置；11，停止保持控制部；13，起步控制部；17，坡度获取部；21，制动力控制部；23，驱动力控制部。
权利要求
1.一种车辆的行驶控制装置，其特征在于，具有 制动力控制机构，由其控制车辆的制动力；停止保持控制机构，由其通过上述制动力控制机构使上述车辆保持在停止状态；驱动力控制机构，由其控制上述车辆的驱动力；起步操作检测机构，由其检测乘员对上述车辆所做的起步操作；坡度获取机构，由其获取上述车辆行驶的路面的坡度；起步控制机构，在通过上述停止保持控制机构而使上述车辆保持在停止状态期间，当由上述起步操作检测机构检测出有起步操作时，根据获取的上述坡度，所述起步控制机构不仅求出能够遏止上述车辆在上述行车道上移动的目标驱动力，而且再由上述驱动力控制机构用上述目标驱动力对车辆进行驱动之后，所述起步控制机构还要使上述制动力控制机构解除上述制动力，以解除上述车辆所保持的停止状态，随着该制动力被解除，所述起步控制机构还使驱动力控制机构增大驱动力使车辆起步。
2.根据权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，上述起步控制机构将由上述驱动力控制机构控制的、使上述车辆被上述目标驱动力驱动的状态维持到由上述制动力控制机构解除了该制动力为止。
3.根据权利要求1或者2所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，上述目标驱动力根据上述坡度的大小，以车辆不因上述制动力的解除而移动为条件而求出。
4.根据权利要求1 3中的任意一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，上述坡度的倾斜方向与上述车辆的行进方向相反时，由上述起步控制机构对上述车辆进行起步控制。
5.根据权利要求1 4中的任意一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，与乘员对上述车辆的加速踏板的操作量无关，上述起步控制机构将由上述驱动力控制机构控制的、使上述车辆被上述目标驱动力驱动的状态维持到由上述制动力控制机构解除了该制动力为止。
6.一种控制车辆行驶状态的方法，其特征在于，包括以下步骤 通过控制制动力而使上述车辆保持在停止状态的步骤；检测乘员对上述车辆所做的起步操作的步骤； 获取上述车辆行驶的路面的坡度的步骤；当在上述车辆保持在停止状态的期间内检测出上述起步操作时，对上述车辆的起步进行控制的步骤；其中，对该车辆的起步进行控制的步骤还包括根据获取的上述坡度，求出能够遏止上述车辆在上述行车道上移动的目标驱动力的步骤；在车辆被上述目标驱动力驱动之后，解除上述制动力以解除上述车辆被保持在停止状态的步骤；随着上述制动力被解除，增大驱动力而使上述车辆起步的步骤。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括以下步骤上述车辆被上述目标驱动力驱动的状态，被保持至上述制动力被解除为止。
8.根据权利要求6或者7所述的方法，其特征在于，具体的求出目标驱动力的上述步骤为根据上述坡度的大小，以使车辆不因上述制动力的解除而移动为条件而求出。
9.根据权利要求6 8中的任意一项所述的方法，其特征在于，上述坡度的倾斜方向与上述车辆的行进方向相反时，实行对上述车辆进行起步控制的步骤。
10.根据权利要求6 9中的任意一项所述的方法，其特征在于，与乘员对上述车辆的加速踏板的操作量无关，上述车辆被上述目标驱动力驱动的状态，被保持至上述制动力被解除为止。
全文摘要
本发明提供一种行驶控制装置，在车辆保持在停止状态期间，当检测出乘员对车辆做出起步操作时，根据所获取的行车道的坡度，求出能够遏止该车辆在该行车道上产生移动的目标驱动力。用目标驱动力对车辆进行驱动之后解除制动力，以解除该车辆所保持的停止状态。优选制动力被完全解除为止，保持由目标驱动力驱动的状态。制动力被完全解除时，增大驱动力而使车辆起步。通过上述起步控制，能防止车辆出现短暂的朝向与行进方向相反的方向短暂移动的情况，从而能使车辆平稳起步。
文档编号B60W10/188GK102414069SQ201080020048
公开日2012年4月11日 申请日期2010年5月14日 优先权日2009年5月20日
发明者冈田忠义, 新井敏明 申请人:本田技研工业株式会社