车辆用举动控制装置的制作方法

本发明涉及车辆用举动控制装置，尤其涉及对前轮转向的车辆的举动进行控制的车辆用举动控制装置。

背景技术：

以往，已知在因滑动等而车辆的举动变得不稳定的情况下，将车辆的举动向安全方向控制(横滑防止装置等)。具体地说，在车辆转向时等，检测车辆是否产生了打轮不足或打轮过度的举动，并对车轮附加适当的减速度，以抑制打轮不足或打轮过度。

另一方面，已知如下的车辆运动控制装置：与上述那样的车辆举动不稳定的行驶状态下的用于提高安全性的控制不同，在处于通常的行驶状态的车辆的转向时，为了使驾驶员的一系列操作(制动、打轮、加速及回轮等)自然且稳定，在转向时调整减速度而调整作为转向轮的前轮被施加的载荷(例如参照专利文献1)。

进而，已经提出了如下的车辆用举动控制装置：根据与驾驶员的打轮操作对应的横摆角速度关联量(例如横摆加速度)，减小车辆的驱动力，从而在驾驶员开始打轮操作时使车辆迅速地产生减速度，对作为转向轮的前轮施加充分的载荷(例如参照专利文献2)。根据该车辆用举动控制装置，通过在打轮操作开始时迅速地对前轮施加载荷，增加前轮与路面之间的摩擦力，增大前轮的转向力，所以提高入弯初期的车辆的回头性，提高对于打轮操作的响应性。由此，实现符合驾驶员意图的车辆举动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-88576号公报

专利文献2：日本特开2014-166014号公报

技术实现要素：

发明所要解决的技术课题

然而，在车辆直行时，为了维持直行状态，有时也需要微小的打轮操作。上述的专利文献2所记载的车辆用举动控制装置，对于这样的车辆直行时的微小的打轮操作，也根据对应的横摆角速度关联量来减小车辆的驱动力。即，即便驾驶员只是意图维持直行状态，也提高车辆对于打轮操作的回头性，所以驾驶员有时会感到车辆对于直行时的打轮操作的举动过于敏感。此外，通过减小车辆的驱动力，前轮的转向力增大，与此相应地打轮的反力也增大，所以驾驶员可能会感到直行时的方向盘过重。像这样，在上述的专利文献2的车辆用举动控制装置中，关于直行时的车辆的举动，可能会给驾驶员带来不适感。

解决课题所采用的技术手段

本发明是为了解决上述以往技术的问题点而做出的，其目的在于，提供一种车辆用举动控制装置，控制车辆的举动，关于直行时的车辆举动不会给驾驶员带来不适感，并且准确地实现符合驾驶员意图的举动。

为了达成上述目的，本发明的车辆用举动控制装置，用于控制前轮转向的车辆的举动，具有驱动力控制单元，该驱动力控制单元根据与车辆的横摆角速度相关联的横摆角速度关联量，进行使车辆的驱动力减小的控制，驱动力控制单元，在横摆角速度关联量超过预先决定的阈值的情况下，在车辆的转向角增大且横摆角速度关联量正在增大的情况下，横摆角速度关联量越增大，则越使车辆的驱动力减小量增大，在横摆角速度关联量为阈值以下的情况下，使驱动力的减小停止。

在这样构成的本发明中，驱动力控制单元，在横摆角速度关联量超过预先决定的阈值的情况下，根据横摆角速度关联量使车辆的驱动力减小，在横摆角速度关联量为阈值以下的情况下，将驱动力的减小停止，所以在横摆角速度关联量超过预先决定的阈值的情况下，通过与该横摆角速度关联量相应的驱动力减小量向车辆附加减速度，将载荷迅速地施加给前轮，对于驾驶员的有意图的打轮操作，能够以良好的响应性控制车辆的举动，在横摆角速度关联量为阈值以下的情况下，对于微小的打轮操作，能够抑制车辆过度地反应，由此，对于直行时的车辆举动，不会给驾驶员带来不适感，能够准确地实现符合驾驶员意图的举动。

此外，在本发明中优选为，横摆角速度关联量是车辆的转向速度，阈值被设定为3deg/s以上5deg/s以下的范围。

在这样构成的本发明中，通过将阈值设定为3deg/s以上5deg/s以下的范围，能够防止车辆对于直行时的打轮操作的举动过于敏感而感到直行性变差，或者车辆对于直行时的打轮操作的响应性变低而感到不可靠，进而，能够防止转向轮的操作感过重而感到不连续性，由此，对于直行时的车辆举动，能够可靠地防止给驾驶员带来不适感，准确地实现符合驾驶员意图的举动。

此外，在本发明中优选为，阈值被设定为4deg/s。

在这样构成的本发明中，通过将阈值设定为4deg/s，进一步防止车辆对于直行时的打轮操作的举动过于敏感而感到直行性变差，或者车辆对于直行时的打轮操作的响应性变低而感到不可靠，进而，进一步防止转向轮的操作感过重而感到不连续性，由此，对于直行时的车辆举动，能够更可靠地防止给驾驶员带来不适感，准确地实现符合驾驶员意图的举动。

此外，在本发明中优选为，驱动力控制单元，在横摆角速度关联量超过预先决定的阈值的情况下，在车辆的转向角增大且横摆角速度关联量正在增大的情况下，横摆角速度关联量越增大，则越使驱动力减小量的增大量的增加比例减小。

在这样构成的本发明中，驱动力控制单元，横摆角速度关联量越增大，则越使驱动力减小量的增大量的增加比例减小，所以在车辆的转向开始而车辆的横摆角速度关联量开始增大后，能够使驱动力减小量迅速地增大，由此，在车辆的转向开始时能够将减速度迅速地附加到车辆，对作为转向轮的前轮迅速地施加充分的载荷。由此，作为转向轮的前轮与路面之间的摩擦力增加，前轮的转向力增大，所以能够提高入弯初期的车辆的回头性，对于直行时的车辆举动，能够可靠地防止给驾驶员带来不适感，并且提高对于打轮操作的响应性。

发明的效果：

根据本发明的车辆用举动控制装置，能够控制车辆的举动，关于直行时的车辆举动不会给驾驶员带来不适感，并且准确地实现符合驾驶员意图的举动。

附图说明

图1是表示搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆的整体构成的框图。

图2是表示本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的电路结构的框图。

图3是本发明的实施方式的车辆用举动控制装置对发动机进行控制的发动机控制处理的流程图。

图4是本发明的实施方式的车辆用举动控制装置决定扭矩减小量的扭矩减小量决定处理的流程图。

图5是表示本发明的实施方式的车辆用举动控制装置所决定的目标附加减速度与转向速度的关系的映射图。

图6是表示搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆进行转弯的情况下的、与车辆用举动控制装置的发动机控制有关的参数的时间变化的时序图，图表(a)是概略地表示进行右转弯的车辆的平面图，图表(b)是表示如图表(a)那样进行右转弯的车辆的转向角的变化的线图，图表(c)是表示如图表(a)那样进行右转弯的车辆的转向速度的变化的线图，图表(d)是表示基于图表(c)所示的转向速度决定的附加减速度的变化的线图，图表(e)是表示基于图表(d)所示的附加减速度决定的扭矩减小量的变化的线图，图表(f)是表示基于基本目标扭矩和扭矩减小量决定的最终目标扭矩的变化的线图，图表(g)是表示基于图表(f)所示的最终目标扭矩进行发动机的控制的情况下车辆所产生的横摆角速度(实际横摆角速度)的变化、以及未基于扭矩减小量决定部决定的扭矩减小量进行发动机的控制的情况的实际横摆角速度的变化的线图。

图7是表示使阈值ts变化的情况下的、驾驶员对于直行时的车辆的举动的主观评价的线图。

具体实施方式

以下参照附图说明本发明的实施方式的车辆用举动控制装置。

首先基于图1说明搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置。图1是表示搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆的整体构成的框图。

在图1中，符号1表示搭载了本实施方式的车辆用举动控制装置的车辆。在车辆1的车体前部搭载有对驱动轮(图1的例子中为左右的前轮2)进行驱动的发动机4。发动机4是汽油发动机或柴油发动机等内燃机。

此外，车辆1具有：检测转向轮6的转速角度(转向角)的转向角传感器8、检测油门踏板的开度(油门开度)的油门开度传感器10、以及检测车速的车速传感器12。这些各传感器将各自的检测值输出到pcm(power-traincontrolmodule)14。

接下来，基于图2说明本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的电路结构。图2是表示本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的电路结构的框图。

本发明的实施方式的pcm14(车辆用举动控制装置、驱动力控制单元、汽车用控制装置、控制器)除了上述的传感器8～12的检测信号之外，还基于检测发动机4的运转状态的各种传感器输出的检测信号，生成控制信号并输出，以对于发动机4的各部(例如节流阀、涡轮增压机、可变阀机构、点火装置、燃料喷射阀、egr装置等)进行控制。

pcm14具有：基本目标扭矩决定部16，基于包含油门踏板的操作在内的车辆1的运转状态，决定基本目标扭矩；扭矩减小量决定部18，基于车辆1的横摆角速度关联量，决定用于向车辆1附加减速度的扭矩减小量；最终目标扭矩决定部20，基于基本目标扭矩和扭矩减小量，决定最终目标扭矩；发动机控制部22，对发动机4进行控制，以输出最终目标扭矩。在本实施方式中，说明扭矩减小量决定部18作为横摆角速度关联量使用车辆1的转向速度的情况。

这些pcm14的各构成要素由计算机构成，该计算机具备：cpu、在该cpu上编译执行的各种程序(包括os等基本控制程序、以及在os上启动并实现特定功能的应用程序)、以及用于存储程序和各种数据的rom和ram那样的内部存储器。

接着，基于图3至图5说明车辆用举动控制装置进行的处理。

图3是本发明的实施方式的车辆用举动控制装置对发动机4进行控制的发动机控制处理的流程图，图4是本发明的实施方式的车辆用举动控制装置决定扭矩减小量的扭矩减小量决定处理的流程图，图5是表示本发明的实施方式的车辆用举动控制装置所决定的目标附加减速度和转向速度的关系的映射图。

图3的发动机控制处理在车辆1点火且车辆用举动控制装置接入电源的情况下启动，以规定周期反复执行。

发动机控制处理开始后，如图3所示，在步骤s1中，pcm14取得与车辆1的运转状态有关的各种信息。具体地说，pcm14取得包括由转向角传感器8检测的转向角、由油门开度传感器10检测的油门开度、由车速传感器12检测的车速、车辆1的变速器当前被设定的齿轮级等在内的由上述的各种传感器输出的检测信号，作为与运转状态有关的信息。

接着，在步骤s2中，pcm14的基本目标扭矩决定部16基于包括步骤s1中取得的油门踏板的操作在内的车辆1的运转状态，设定目标加速度。具体地说，基本目标扭矩决定部16从对于各种车速及各种齿轮级规定的加速度特性映射图(预先制作并存储在存储器中)之中，选择与当前的车速及齿轮级对应的加速度特性映射图，参照所选择的加速度特性映射图，决定与当前的油门开度对应的目标加速度。

接着，在步骤s3中，基本目标扭矩决定部16决定用于实现步骤s2中决定的目标加速度的、发动机4的基本目标扭矩。这种情况下，基本目标扭矩决定部16基于当前的车速、齿轮级、路面坡度、路面μ等，在发动机4可输出的扭矩的范围内决定基本目标扭矩。

此外，与步骤s2及s3的处理并行地，在步骤s4中，扭矩减小量决定部18基于打轮操作，执行决定扭矩减小量的扭矩减小量决定处理，该扭矩减小量用于向车辆1附加减速度。关于该扭矩减小量决定处理，参照图4进行说明。

如图4所示，扭矩减小量决定处理开始后，在步骤s21中，扭矩减小量决定部18判定步骤s1中取得的转向角的绝对值是否正在增大。其结果，转向角的绝对值正在增大的情况下，进入步骤s22，扭矩减小量决定部18基于步骤s1中取得的转向角，计算转向速度。

接着，在步骤s23中，扭矩减小量决定部18判定转向速度的绝对值是否正在减少。

其结果，转向速度的绝对值未减少的情况下，即转向速度的绝对值正在增大、或者转向速度的绝对值不变化的情况下，进入步骤s24，扭矩减小量决定部18基于转向速度，计算目标附加减速度。该目标附加减速度是为了准确地实现符合驾驶员意图的车辆举动而根据打轮操作应当向车辆1附加的减速度。

具体地说，扭矩减小量决定部18基于图5的映射图所示的目标附加减速度和转向速度的关系，取得与步骤s22中计算出的转向速度对应的目标附加减速度。

图5中的横轴表示转向速度，纵轴表示目标附加减速度。如图5所示，转向速度为阈值ts以下的情况下，对应的目标附加减速度为0。即，转向速度为阈值ts以下的情况下，pcm14停止用于基于打轮操作向车辆1附加减速度的控制(具体地说，减小发动机4的输出扭矩)。

另一方面，转向速度超过阈值ts的情况下，随着转向速度增大，与该转向速度对应的目标附加减速度逐渐接近规定的上限值dmax(例如1m/s²)。即，转向速度越增大，则目标附加减速度越增大，并且其增大量的增加比例变小。

接着，在步骤s25中，扭矩减小量决定部18在附加减速度的增大率为阈值rmax(例如0.5m/s³)以下的范围内决定本次处理中的附加减速度。

具体地说，在从上次处理周期中决定的附加减速度到本次处理周期的步骤s24中决定的目标附加减速度的增大率为rmax以下的情况下，扭矩减小量决定部18将步骤s24中决定的目标附加减速度决定为本次处理周期中的附加减速度。

另一方面，从上次处理周期中决定的附加减速度到本次处理周期的步骤s24中决定的目标附加减速度的变化率大于rmax的情况下，扭矩减小量决定部18将从上次处理周期中决定的附加减速度到本次处理时为止以增大率rmax增大的值决定为本次处理周期中的附加减速度。

此外，在步骤s23中，转向速度的绝对值正在减少的情况下，进入步骤s26，扭矩减小量决定部18将上次处理周期中决定的附加减速度决定为本次处理周期中的附加减速度。即，转向速度的绝对值正在减少的情况下，保持转向速度最大时的附加减速度(即附加减速度的最大值)。

此外，在步骤s21中，转向角的绝对值并未增大(恒定或者正在减少)的情况下，进入步骤s27，扭矩减小量决定部18取得使上次处理周期中决定的附加减速度在本次处理周期中减少的量(减速度减少量)。该减速度减少量例如基于预先存储在存储器中的一定的减少率(例如0.3m/s³)来计算。或者，基于根据步骤s1中取得的车辆1的运转状态或步骤s22中计算出的转向速度决定的减少率来计算。

然后，在步骤s28中，扭矩减小量决定部18通过从上次处理周期中决定的附加减速度减去步骤s27中取得的减速度减少量，决定本次处理周期中的附加减速度。

在步骤s25、s26或s28之后，在步骤s29中，扭矩减小量决定部18基于步骤s25、s26或s28中决定的本次附加减速度，决定扭矩减小量。具体地说，扭矩减小量决定部18基于步骤s1中取得的当前的车速、齿轮级、路面坡度等，决定实现本次附加减速度所需的扭矩减小量。在该步骤s29之后，扭矩减小量决定部18结束扭矩减小量决定处理，返回主流程。

回到图3，进行了步骤s2及s3的处理及步骤s4的扭矩减小量决定处理之后，在步骤s5中，最终目标扭矩决定部20从步骤s3中进行了平滑化之后的基本目标扭矩减去步骤s4的扭矩减小量决定处理中决定的扭矩减小量，从而决定最终目标扭矩。

接着，在步骤s6中，发动机控制部22对发动机4进行控制，以输出步骤s5中设定的最终目标扭矩。具体地说，发动机控制部22基于步骤s5中设定的最终目标扭矩和发动机转速数，决定实现最终目标扭矩所需的各种状态量(例如空气填充量、燃料喷射量、吸气温度、氧浓度等)，并基于这些状态量，对驱动发动机4的各构成要素的每一个的各促动器进行控制。这种情况下，发动机控制部22设定与状态量相应的限制值和限制范围，设定使状态值遵守限制值或限制范围的限制那样的各促动器的控制量，并执行控制。

在步骤s6之后，pcm14结束发动机控制处理。

接着，基于图6说明本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的作用。图6是表示搭载了本发明的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆1进行转弯的情况下的、与车辆用举动控制装置的发动机控制有关的参数的时间变化的时序图(a)～(g)。

图表(a)是概略地表示进行右转弯的车辆1的平面图。如该图表(a)所示，车辆1从位置a开始右转弯，从位置b到位置c，保持转向角一定而继续右转弯。

图表(b)是表示如图表(a)那样进行右转弯的车辆1的转向角的变化的线图。图表(b)中的横轴表示时间，纵轴表示转向角。

如该图表(b)所示，在位置a开始向右的转向，通过进行补打轮操作，向右的转向角逐渐增大，在位置b，向右的转向角成为最大。然后，到位置c为止，转向角保持一定(转向保持)。

图表(c)是表示如图表(a)那样进行右转弯的车辆1的转向速度的变化的线图。图表(c)中的横轴表示时间，纵轴表示转向速度。

车辆1的转向速度用车辆1的转向角的时间微分来表示。即，如图表(c)所示，在位置a开始向右的转向的情况下，产生向右的转向速度，在位置a和位置b之间，转向速度大体保持一定。然后，向右的转向速度减少，在位置b向右的转向角成为最大时，转向速度成为0。进而，从位置b到位置c，在保持向右的转向角的期间，转向速度保持0。

图表(d)是表示基于图表(c)所示的转向速度决定的附加减速度的变化的线图。图表(d)中的横轴表示时间，纵轴表示附加减速度。此外，图表(d)中的实线表示在图4的扭矩减小量决定处理中决定的附加减速度的变化，单点划线表示基于转向速度的目标附加减速度的变化。通过该单点划线示出的目标附加减速度与图表(c)所示的转向速度的变化同样，从位置a开始增大，在位置a和位置b之间大体保持一定，然后减少，并在位置b成为0。

如参照图4所做的说明，在步骤s21中转向角的绝对值正在增大、且在步骤s23中转向速度的绝对值未减少的情况下，即转向速度的绝对值正在增大或转向速度的绝对值未变化的情况下，扭矩减小量决定部18在步骤s24中基于转向速度取得目标附加减速度。接着，在步骤s25中，扭矩减小量决定部18在附加减速度的增大率为阈值rmax以下的范围内决定各处理循环中的附加减速度。

在图表(d)中，示出了从位置a开始增大的目标附加减速度的增大率超过阈值rmax的情况。这种情况下，扭矩减小量决定部18以增大率＝rmax的方式(即，以比单点划线示出的目标附加减速度更平缓的增大率)使附加减速度增大。此外，在位置a和位置b之间目标附加减速度大体保持一定的情况下，扭矩减小量决定部18决定为附加减速度＝目标附加减速度。

此外，如上述那样，在图4的步骤s21中转向角的绝对值正在增大、并且在步骤s23中转向速度的绝对值正在减少的情况下，扭矩减小量决定部18保持转向速度的最大时的附加减速度。在图表(d)中，朝向位置b而转向速度减少的情况下，伴随于此，用单点划线示出的目标附加减速度也减少，但是用实线示出的附加减速度保持最大值，直到位置b。

进而，如上述那样，在图4的步骤s21中，转向角的绝对值为一定或正在减少的情况下，扭矩减小量决定部18在步骤s27中取得减速度减少量，通过该减速度减少量使附加减速度减少。在图表(d)中，扭矩减小量决定部18以附加减速度的减少率逐渐变小的方式、即表示附加减速度的变化的实线的斜率逐渐变缓的方式，使附加减速度减少。

图表(e)是表示基于图表(d)所示的附加减速度决定的扭矩减小量的变化的线图。图表(e)中的横轴表示时间，纵轴表示扭矩减小量。

如上述那样，扭矩减小量决定部18基于当前的车速、齿轮级、路面坡度等参数，决定实现附加减速度所需的扭矩减小量。因此，这些参数为一定的情况下，扭矩减小量与图表(d)所示的附加减速度的变化同样地变化。

图表(f)是表示基于基本目标扭矩和扭矩减小量决定的最终目标扭矩的变化的线图。图表(f)中的横轴表示时间，纵轴表示扭矩。此外，图表(f)中的虚线表示基本目标扭矩，实线表示最终目标扭矩。

如参照图3所说明，最终目标扭矩决定部20从步骤s3中决定的基本目标扭矩减去步骤s4的扭矩减小量决定处理中决定的扭矩减小量，从而决定最终目标扭矩。

图表(g)是表示基于图表(f)所示的最终目标扭矩进行了发动机4的控制的情况下在车辆1中产生的横摆角速度(实际横摆角速度)的变化、以及未基于扭矩减小量决定部所决定的扭矩减小量进行发动机4的控制的情况下的(即进行发动机4的控制以实现图表(f)中虚线所示的基本目标扭矩的情况)的实际横摆角速度的变化的线图。图表(g)中的横轴表示时间，纵轴表示横摆角速度。此外，图表(g)中的实线表示进行发动机4的控制以实现最终目标扭矩的情况的实际横摆角速度的变化，虚线表示未进行与扭矩减小量对应的控制的情况的实际横摆角速度的变化。

在位置a开始向右的转向，如果随着向右的转向速度增大而如图表(e)所示那样使扭矩减小量增大，则作为车辆1的转向轮的前轮2的载荷增加。其结果，前轮2与路面之间的摩擦力增加，前轮2的转向力增大，所以车辆1的回头性提高。即，如图表(g)所示，在位置a和位置b之间，与未进行与扭矩减小量对应的控制的情况(虚线)相比，进行发动机4的控制以实现反映了扭矩减小量的最终目标扭矩的情况(实线)下，车辆1中产生的顺时针(cw)的横摆角速度变大。

此外，如图表(d)、(e)所示，朝向位置b而转向速度减少时，目标附加减速度也减少，但是扭矩减小量维持在最大值，所以在继续转向的期间，向前轮2附加的载荷被维持，保持车辆1的回头性。

进而，在位置b～位置c，转向角的绝对值为一定的情况下，使扭矩减小量平滑地减少，所以随着转向结束，通过逐渐减小向前轮2附加的载荷而减少前轮2的转向力，能够使车体稳定并恢复发动机4的输出扭矩。

接着，说明在上述的发动机控制处理中pcm14基于打轮操作将用于向车辆1附加减速度的控制(即减小发动机4的输出扭矩)停止的阈值ts。

本发明人们为了找出阈值ts的适当的设定值，进行了如下的实验：在搭载了上述的实施方式的车辆用举动控制装置的车辆1中，将阈值ts在1deg/s～8deg/s的范围内按照每1deg/s变更，并在各个阈值ts下取得使车辆1在直线路上行驶时的、驾驶员对于车辆1的举动的主观评价。实验由多名驾驶员实施多次，取得主观评价的评分的平均值。实验条件如下。

车辆：马自达昂克赛拉(2014年车型，前驱，1.5l汽油发动机，搭载自动变速箱)

车重：1226kg

前束角：0.11°±0°20′

转向轮径：36cm

实验场地：全长1.4km的直线路

车速：80～100km/h

实验结果在图7中示出。图7是表示使阈值ts变化的情况下的直行时的、驾驶员对于车辆1的举动的主观评价的线图。在图7中，横轴表示阈值ts，纵轴表示对于车辆1的举动的评分。主观评价通过驾驶员对转向轮6的操作感和车辆1的举动(响应性、稳定性)评分来进行。评分的5分例如是在市场上即使有差评也是少数的水平，6分是差评和好评都几乎不出现的水平，7分以上是评价非常好的水平。

如图7所示，阈值ts被设定为低于3deg/s的值的情况下，阈值ts越小，则评分逐渐下降，停留在6分前后。这是因为，使用该范围的阈值ts的情况下，即使进行缓慢的微小打轮操作，由pcm14进行扭矩减小的控制，车辆1的回头性也提高，由此，驾驶员感到车辆1对于直行时的打轮操作的举动过于敏感，直行性变差。此外，通过扭矩减小而车辆1的转向力增大，与此相应地，方向盘的反力增大，由此，在转向轮6的中央附近感受到抵抗力，所以驾驶员可能会有不适感。

此外，阈值ts被设定为超过5deg/s的值的情况下，阈值ts越大，则评分急剧下降，停留在5分左右。这是因为，使用该范围的阈值ts的情况下，pcm14将扭矩减小停止的转向速度的范围较大，驾驶员开始打轮操作后到pcm14进行扭矩的减小为止产生延迟，所以直行时的车辆1的响应性变低，可能会感到不可靠，或者感到转向轮6的操作感不连续。

另一方面，阈值ts被设定为3deg/s以上5deg/s以下的范围的情况下，得到了评分超过7分的高评价。使用该范围的阈值ts的情况下，车辆1对于直行时的打轮操作的响应性和转向轮6的操作感保持了良好的平衡，所以得到了高评价。特别是，将阈值ts设定为4deg/s的情况下，对于直行时的微小的打轮操作，车辆1不会过度地反应，对于用于维持直行状态的打轮操作也以良好的响应性控制车辆1的举动，所以对驾驶员来说容易维持直行状态，此外，转向轮6的操作感也有稳定感而不过重，所以得到了最高的评价。

接下来说明本发明的实施方式的变形例。

在上述的实施方式中，扭矩减小量决定部18基于作为横摆角速度关联量的转向速度取得目标附加减速度，并基于该目标附加减速度决定扭矩减小量，但是也可以基于油门踏板的操作以外的车辆1的运转状态(转向角、横摆角速度、滑动率等)决定扭矩减小量。

例如可以是，扭矩减小量决定部18基于从转向角及车速计算出的目标横摆角速度、以及从横摆角速度传感器输入的横摆角速度，计算应当使车辆1产生的目标横摆加速度而作为横摆角速度关联量，基于该目标横摆加速度取得目标附加减速度，从而决定扭矩减小量。或者也可以是，通过加速度传感器检测伴随着车辆1的转弯产生的横加速度而作为横摆角速度关联量，基于该横加速度决定扭矩减小量。

此外，在上述的实施方式中，说明了搭载了车辆用举动控制装置的车电力来对驱动轮进行驱动的电动车辆，也能够应用本发明的车辆用举动控制装置。这种情况下，pcm14根据车辆1的转向速度来进行使马达的扭矩减小的控制。

接下来说明上述的本发明的实施方式及本发明的实施方式的变形例的车辆用举动控制装置的效果。

首先，pcm14在转向速度超过预先决定的阈值ts的情况下，在车辆1的转向角增大且转向速度正在增大的情况下，转向速度越增大，则越使车辆1的扭矩减小量增大，在转向速度为阈值ts以下的情况下，控制为使扭矩的减小停止，所以在转向速度超过预先决定的阈值ts的情况下，通过与该转向速度相应的扭矩减小量向车辆1附加减速度，将载荷迅速地施加给车辆1，从而对于驾驶员的有意图的打轮操作能够以良好的响应性控制车辆1的举动，在转向速度为阈值ts以下的情况下，对于微小的打轮操作，能够抑制车辆1过度地反应，由此，对于直行时的车辆举动，不会给驾驶员带来不适感，能够控制车辆1的举动以准确地实现符合驾驶员意图的举动。

特别是，阈值ts被设定为3deg/s以上5deg/s以下的范围，更优选为4deg/s，所以能够防止车辆1对于直行时的打轮操作的举动过于敏感和而感到直行性变差，或者感到车辆1对于直行时的打轮操作的响应性变低而不可靠，进而，能够防止转向轮6的操作感过重而感到不连续性，由此，对于直行时的车辆举动，能够可靠地防止给驾驶员带来不适感，并且控制车辆1的举动以准确地实现符合驾驶员意图的举动。

此外，pcm14在转向速度超过预先决定的阈值ts的情况下，在车辆1的转向角增大且转向速度正在增大的情况下，控制为转向速度越增大则越使扭矩减小量的增大量的增加比例减小，所以车辆1的转向开始而车辆1的转向速度开始增大后，能够迅速地使扭矩减小量增大，由此，在车辆1的转向开始时，迅速地对车辆1附加减速度，能够对作为转向轮的前轮2迅速地施加充分的载荷。由此，作为转向轮的前轮2与路面之间的摩擦力增加，前轮2的转向力增大，所以能够提高入弯初期的车辆1的回头性，对于直行时的车辆举动，能够可靠地防止给驾驶员带来不适感，并且提高对于打轮操作的响应性。

符号的说明

1车辆

2前轮

4发动机

6转向轮

8转向角传感器

10油门开度传感器

12车速传感器

14pcm

16基本目标扭矩决定部

18扭矩减小量决定部

20最终目标扭矩决定部

22发动机控制部