液压发生装置的制作方法

本发明涉及用于车辆用制动系统的液压发生装置。

背景技术：

以往，作为用于车辆用制动系统的液压发生装置，已知有内置了根据制动操作件的操作量而产生制动液压的主缸的构成(例如，参照专利文献1)。

在专利文献1中记载的主缸装置(液压发生装置)中，在制动操作件连接有行程传感器。行程传感器检测制动操作件的操作量即实际行程量(自原位置的踏入量)。检测到的操作量被转换成电信号而向通过以电动机为驱动源的活塞而产生制动液压的电动缸装置(从动缸)等输出。

专利文献1：(日本)特开2012－210879号公报

在上述专利文献1记载的液压发生装置中，行程传感器与制动操作件连接，故而必须在车辆确保用于搭载行程传感器的空间。另外，由于行程传感器设置在液压发生装置的外部，故而必须以可确保可靠性的方式从外部进行保护。

技术实现要素：

本发明是鉴于上述状况而设立的，其课题在于提供可容易确保用于在车辆上搭载的空间并且可实现行程传感器的保护的液压发生装置。

用于解决上述课题的本发明的液压发生装置具备：基体；主缸，其设于所述基体，通过与制动操作件连结的第一活塞而产生制动液压。另外，所述液压发生装置具备：壳体，其安装于所述基体；控制基板，其收纳于所述壳体内。另外，所述液压发生装置具备：行程传感器，其检测所述第一活塞的移动量；被检测部件，其安装于所述第一活塞，并且被所述行程传感器检测。而且，所述壳体具有与所述基体相对设置的相对壁部。所述行程传感器在其与所述基体之间隔着所述相对壁部而设置在所述基体相反侧的所述壳体内，并且与所述控制基板电连接。

在该液压发生装置中，能够通过壳体内的行程传感器检测操作者的制动操作产生的输入。另外，被行程传感器检测到的信号直接输入至控制基板。这样，由于行程传感器配设在安装于基体上的壳体内，故而在具有行程传感器的同时也可将基体小型化，并且可得到容易确保用于在车辆上搭载的空间这样的优点。

另外，行程传感器的基体侧被相对壁部覆盖，故而能够抑制在因维护等而将壳体相对于基体安装或卸除时等，操作者的手指碰触行程传感器或接触其他的物品等的情况。进而，能够利用相对壁部抑制异物自外部的侵入，并能够兼备防尘的功能。这样，由于行程传感器被相对壁部保护，故而能够确保检测精度及耐久性，并能够实现可靠性的提高。

即，根据本发明，能够提供可容易确保用于在车辆上搭载的空间并且可实现行程传感器的保护的液压发生装置。

除此以外，与行程传感器和液压发生装置分开构成的情况相比，通过在液压发生装置配设行程传感器，无需另外设置行程传感器及对信号线进行布线。因此，能够减少将液压发生装置搭载于车辆上时的装配工时数，并且能够减少零部件数量而实现制造成本的降低。

在上述液压发生装置中，优选的是，所述行程传感器具有检测所述被检测部件的检测元件、和设有所述检测元件的传感器用基板，在所述壳体设置有将所述传感器用基板和所述控制基板连接的导电部件。在此，优选将所述传感器用基板固定在所述导电部件上。

在该构成中，由于可通过导电部件固定传感器用基板，故而行程传感器例如无需收纳在树脂成型件的内部，而且不需要连接用的连接器。因此，行程传感器的构成被简化，成本降低。

在上述液压发生装置中，优选的是，以在所述导电部件的所述传感器用基板侧的端部设置的公端子及母端子中的一方进入在所述传感器用基板设置的所述公端子及所述母端子中的另一方的状态，所述传感器用基板固定于所述导电部件。

在该构成中，通过将公端子插入母端子，可通过压入(压配合等)而固定传感器用基板。

在上述液压发生装置中，优选的是，所述导电部件的一部分埋设在所述壳体的所述相对壁部。

在该构成中，可通过相对壁部稳定且牢固地将导电部件固定于壳体。由此，可对设于导电部件的端部的公端子进行可靠的定位。因此，可容易将传感器用基板与导电部件的公端子连接，并且导电部件相对于传感器用基板的电连接变得更可靠。

在上述液压发生装置中，优选的是，在所述基体中安装有所述壳体的面安装有多个电磁阀，所述导电部件的所述传感器用基板侧的端部的延伸方向与所述电磁阀的中心轴平行地配置。

在该构成中，可使行程传感器的传感器用基板沿与电磁阀相对于基体的安装方向相同的方向移动而与导电部件的传感器用基板侧的端部连接。因此，可有效地进行行程传感器的设置作业。

在上述液压发生装置中，优选的是，所述导电部件的所述传感器用基板侧的端部沿着从所述基体向所述控制基板的方向延伸而与所述传感器用基板连接。

在该构成中，可使行程传感器的传感器用基板沿与控制基板相对于壳体内的安装方向相同的方向移动而与导电部件的传感器用基板侧的端部连接。因此，可有效地进行行程传感器的设置作业。

在上述液压发生装置中，优选的是，所述壳体具有在所述相对壁部立设且将所述行程传感器包围的围绕壁。

在该构成中，行程传感器被相对壁部和围绕壁覆盖而被保护。因此，能够进一步实现行程传感器的可靠性的提高。

在上述液压发生装置中，优选的是，所述行程传感器固定于所述壳体。

在该构成中，能够可靠地防止行程传感器的非预期移动。因此，能够进一步实现行程传感器的可靠性的提高。

在上述液压发生装置中，优选的是，所述行程传感器埋设在固定于所述壳体的所述相对壁部的树脂中。

在该构成中，能够容易且可靠地将行程传感器固定于壳体，并且由于整个行程传感器被树脂覆盖，故而可更可靠地保护行程传感器。

优选的是，所述液压发生装置还具备：电动机，其安装于所述基体；从动缸，其设于所述基体，通过以所述电动机为驱动源的第二活塞而产生制动液压。在此，所述基体具有：供所述第一活塞插入的有底的第一缸孔、供所述第二活塞插入的有底的第二缸孔。另外，所述第一缸孔的轴线、所述第二缸孔的轴线及所述电动机的输出轴的轴线并列配置。而且，所述第二缸孔和所述电动机配置在所述第一缸孔的下方，并配置在包含所述第一缸孔的轴线在内的铅垂的基准面的左右，所述壳体和所述从动缸沿上下方向排列配置。

在该构成中，能够平衡性良好地配置主缸、从动缸及电动机而将液压发生装置小型化，并且能够将重量大的电动机配置在下部而提高液压发生装置的稳定性。另外，能够有效地利用基体周围的空间来配置壳体，故而可进一步将液压发生装置小型化。因此，更容易确保用于将液压发生装置搭载于车辆上的空间。

根据本发明，能够提供可容易确保用于在车辆上搭载的空间并且可实现行程传感器的保护的液压发生装置。

附图说明

图1是表示使用本实施方式的液压发生装置的车辆用制动系统的整体构成图；

图2是从右后方自上方对本实施方式的液压发生装置进行观察的立体图；

图3是从左前方自上方对本实施方式的液压发生装置进行观察的立体图；

图4是表示本实施方式的液压发生装置的左侧面图；

图5是表示本实施方式的液压发生装置的正面图；

图6是表示本实施方式的液压发生装置的基体的正面图；

图7是表示本实施方式的液压发生装置的基体的右侧面图；

图8是表示将罩及控制基板移除的状态下的本实施方式的液压发生装置的右侧面图；

图9是图8的行程传感器周边的放大图；

图10是沿图8的ix－ix线的剖面图。

标记说明

1：液压发生装置

10：主缸

11：第一缸孔

12a：底面侧的第一活塞

12b：开口侧的第一活塞

12c：孔部

20：从动缸

21：第二缸孔

22：第二活塞

24：电动机

24a：输出轴

25：驱动传递部

30：液压控制装置

40：行程模拟器

77：行程传感器

77a：检测元件

77b：传感器用基板

78：磁体(被检测部件)

80：储液箱

90：电子控制装置

91：壳体

91a：周壁部

91b：相对壁部

91c：围绕壁

94：控制基板

95：罩

96：汇流条(导电部件)

96a：传感器用基板侧的公端子

96b：控制基板侧的公端子

100：基体

101d：右侧面

a：车辆用制动系统

l1：第一缸孔的轴线

l2：第二缸孔的轴线

l4：电动机的输出轴的轴线

p：制动踏板

p1：杆

v：电磁阀

具体实施方式

适当参照附图详细说明本发明的实施方式。

在本实施方式中，以将本发明的液压发生装置适用于车辆用制动系统的情况为例进行说明。

如图1所示，车辆用制动系统a具备在原动机(发动机或电动机等)起动时进行动作的线控(bywire)式制动系统、和在原动机停止时等进行动作的油压式制动系统二者。

车辆用制动系统a能够搭载于并用电动机的混合动力汽车或仅以电动机为动力源的电动汽车和燃料电池汽车、或者仅以发动机(内燃机)为动力源的汽车。

车辆用制动系统a具备根据制动踏板p(权利要求书中的“制动器操作件”)的行程量(动作量)产生制动液压并且支援车辆行为稳定化的液压发生装置1。

液压发生装置1具备基体100、根据制动踏板p的行程量产生制动液压的主缸10、对制动踏板p赋予模拟的操作反作用力的行程模拟器40、以电动机24为驱动源而产生制动液压的从动缸20。液压发生装置1还具备：对作用于车轮制动器br的各车轮制动缸w上的制动液的液压进行控制并支援车辆行为的稳定化的液压控制装置30、电子控制装置90、储液箱80。

此外，以下说明的各方向是为了便于说明液压发生装置1而设定的，与将液压发生装置1搭载于车辆时的方向大致一致。即，将踏下制动踏板p时的杆p1的移动方向设为前方(前端侧)，将制动踏板p返回时的杆p1的移动方向设为后方(后端侧)(参照图2)。进而，将相对于杆p1的移动方向(前后方向)而水平正交的方向设为左右方向(参照图2)。

基体100是搭载于车辆的金属制的块(参照图3)，在基体100的内部形成有三个缸孔11、21、41及多个液压路径2a、2b、3、4、5a、5b、73、74等。另外，在基体100上安装储液箱80及电动机24等各种零件。

如图7所示，在基体100内形成有：有底圆筒状的第一缸孔11、第二缸孔21及第三缸孔41。各缸孔11、21、41沿前后方向延伸，各缸孔11、21、41的轴线l1、l2、l3平行且并列地配置。另外，各缸孔11、21、41的后端部向基体100的后面101b、102b开口。

如图1所示，主缸10为串联活塞型，具备插入到第一缸孔11的两个第一活塞12a、12b(次级活塞及初级活塞)和收纳在第一缸孔11内的两个螺旋弹簧17a、17b。

在第一缸孔11的底面11a与底侧的第一活塞12a(次级活塞)之间形成有底侧压力室16a。在底侧压力室16a收纳有螺旋弹簧17a。螺旋弹簧17a将移动到底面11a侧的第一活塞12a向开口部11b侧推回。

在底侧的第一活塞12a与开口侧的第一活塞12b(初级活塞)之间形成有开口侧压力室16b。另外，在开口侧压力室16b收纳有螺旋弹簧17b。螺旋弹簧17b将移动到底面11a侧的第一活塞12b向开口部11b侧推回。

制动踏板p的杆p1插入第一缸孔11内。杆p1的前端部与开口侧的第一活塞12b连结。由此，开口侧的第一活塞12b经由杆p1与制动踏板p连结。

两个第一活塞12a、12b受到制动踏板p的踏力而在第一缸孔11内滑动，对底侧压力室16a及开口侧压力室16b内的制动液进行加压。

储液箱80是储存制动液的容器，安装在基体100的上面101e(参照图2)。在储液箱80的下面突出设置的两个供液部插入到在基体100的上面101e形成的两个储液接口81、82。制动液通过储液接口81、82从储液箱80向底侧压力室16a内及开口侧压力室16b内补给。

行程模拟器40具备：插入第三缸孔41的第三活塞42、将第三缸孔41的开口部41b封闭的盖部件44、收纳在第三活塞42与盖部件44之间的两个螺旋弹簧43a、43b。

在第三缸孔41的底面41a与第三活塞42之间形成有压力室45。第三缸孔41内的压力室45经由后述的分支液压路径3及第二主液压路径2b与第一缸孔11的开口侧压力室16b连通。

在行程模拟器40中，通过在主缸10的开口侧压力室16b产生的制动液压，行程模拟器40的第三活塞42对抗螺旋弹簧43a、43b的施加力而移动，通过被施力的第三活塞42而对制动踏板p赋予了模拟的操作反作用力。

从动缸20为单活塞型，具备插入第二缸孔21的第二活塞22、收纳在第二缸孔21内的螺旋弹簧23、电动机24、驱动传递部25。

在第二缸孔21的底面21a与第二活塞22之间形成有压力室26。另外，在压力室26收纳有螺旋弹簧23。螺旋弹簧23将移动到底面21a侧的第二活塞22向开口部21b侧推回。

电动机24是由后述的电子控制装置90驱动控制的电动伺服电机。输出轴24a从电动机24的后面的中心部向后方突出。

电动机24安装在基体100的凸缘部103的前侧面上(参照图4)。输出轴24a插通在凸缘部103上形成的插通孔103c，向凸缘部103的后方突出。在输出轴24a的后端部安装有驱动侧带轮24b

驱动传递部25是将电动机24的输出轴24a的旋转驱动力转换成直线方向的轴向力的机构。

驱动传递部25具备杆25a、将杆25a包围的筒状的螺母部件25b、在螺母部件25b的整周设置的从动侧带轮25c、架设在从动侧带轮25c和驱动侧带轮24b上的环状带25d、罩部件25e。

杆25a从第二缸孔21的开口部21b插入第二缸孔21内，杆25a的前端部与第二活塞22抵接。杆25a的后部从基体100的后面102b向后方突出。

在杆25a后部的外周面与螺母部件25b的内周面之间设有滚珠丝杠机构。另外，螺母部件25b经由轴承支承于基体100。

当输出轴24a旋转时，该旋转驱动力经由驱动侧带轮24b、带25d及从动侧带轮25c输入至螺母部件25b。然后，通过设于螺母部件25b与杆25a之间的滚珠丝杠机构，对杆25a赋予直线方向的轴向力，杆25a沿前后方向前进后退移动。

在杆25a向前方移动时，第二活塞22受到来自杆25a的输入而在第二缸孔21内滑动，对压力室26内的制动液进行加压。

接着，对形成于基体100内的各液压路径进行说明。

如图1所示，两个主液压路径2a、2b是以主缸10的第一缸孔11为起点的液压路径。

第一主液压路径2a从主缸10的底侧压力室16a起经由液压控制装置30与两个车轮制动器br、br连通。

第二主液压路径2b从主缸10的开口侧压力室16b起经由液压控制装置30与其他的两个车轮制动器br、br连通。

分支液压路径3是从行程模拟器40的压力室45到第二主液压路径2b的液压路径。在分支液压路径3设有常闭式电磁阀8。常闭式电磁阀8对分支液压路径3进行开关。

两个连通路5a、5b是以从动缸20的第二缸孔21为起点的液压路径。两个连通路5a、5b在公共液压路径4合流后与第二缸孔21连通。

第一连通路5a是从第二缸孔21内的压力室26到第一主液压路径2a的流路，第二连通路5b是从压力室26到第二主液压路径2b的流路。

在第一主液压路径2a与第一连通路5a的连结部位设有三通阀即第一切换阀51。第一切换阀51是二位三通的电磁阀。

第一切换阀51在图1所示的第一工位的状态下，使第一主液压路径2a的上游侧(主缸10侧)和下游侧(车轮制动器br侧)连通，并将第一主液压路径2a和第一连通路5a截断。

第一切换阀51在第二工位的状态下，将第一主液压路径2a的上游侧和下游侧截断，并使第一连通路5a和第一主液压路径2a的下游侧连通。

在第二主液压路径2b与第二连通路5b的连结部位设有三通阀即第二切换阀52。第二切换阀52是二位三通的电磁阀。

第二切换阀52在图1所示的第一工位的状态下，使第二主液压路径2b的上游侧(主缸10侧)和下游侧(车轮制动器br侧)连通，并将第二主液压路径2b和第二连通路5b截断。

第二切换阀52在第二工位的状态下，将第二主液压路径2b的上游侧和下游侧截断，并使第二连通路5b和第二主液压路径2b的下游侧连通。

在第一连通路5a设有第一截止阀61。第一截止阀61是常开式电磁阀。当第一截止阀61在通电时闭阀，第一连通路5a在第一截止阀61被截断。

在第二连通路5b设有第二截止阀62。第二截止阀62是常开式电磁阀。当第二截止阀61在通电时闭阀，第二连通路5b在第二截止阀62被截断。

两个压力传感器6、7对制动液压的大小进行检测，由两个压力传感器6、7取得的信息被输出至电子控制装置90。

第一压力传感器6配置在第一切换阀51的上游侧，对在主缸10产生的制动液压进行检测。

第二压力传感器7配置在第二切换阀52的下游侧，对两个连通路5a、5b和两个主液压路径2a、2b的下游侧连通时在从动缸20产生的制动液压进行检测。

从动缸补给路73是从储液箱80到从动缸20的液压路径。另外，从动缸补给路73经由分支补给路73a与公共液压路径4连接。

在分支补给路73a设有止回阀75，该止回阀75仅允许制动液从储液箱80侧向公共液压路径4侧的流入。

通常，制动液通过从动缸补给路73从储液箱80被补给至从动缸20。

另外，在吸液控制时，制动液通过从动缸补给路73、分支补给路73a及公共液压路径4从储液箱80被吸液至从动缸20。

回流液压路径74是从液压控制装置30到储液箱80的液压路径。经由液压控制装置30从各车轮制动缸w溢出的制动液流入回流液压路径74。溢出至回流液压路径74的制动液通过回流液压路径74回流到储液箱80。

液压控制装置30对作用于各车轮制动器br的各车轮制动缸w上的制动液的液压进行适当控制。液压控制装置30具备可执行防抱死制动控制的构成。各车轮制动缸w经由各配管与基体100的出口端口301连接。

液压控制装置30可对作用于车轮制动缸w上的液压(以下称为“轮缸压”)进行增压、保持或减压。液压控制装置30具备入口阀31、出口阀32、止回阀33。

在从第一主液压路径2a到两个车轮制动器br、br的两个液压路径和从第二主液压路径2b到两个车轮制动器br、br的两个液压路径上各配置有一个入口阀31。

入口阀31是常开式的比例电磁阀(线性电磁阀)，可根据在入口阀31的线圈流过的电流值调节入口阀31的开阀压力。

入口阀31在通常时开阀，从而仅允许自从动缸20向各车轮制动缸w赋予液压。另外，入口阀31在车轮快要锁死时通过电子控制装置90的控制而闭阀，将对各车轮制动缸w赋予的液压截断。

出口阀32是在各车轮制动缸w与回流液压路径74之间配置的常闭式电磁阀。

出口阀32在通常时闭阀，但在车轮快要锁死时通过电子控制装置90的控制而开阀。

止回阀33与各入口阀31并联连接。止回阀33是仅允许制动液从车轮制动缸w侧向从动缸20侧(主缸10侧)流入的阀。因此，即使在入口阀31闭阀时，止回阀33也允许制动液从各车轮制动缸w侧向从动缸20侧的流动。

电子控制装置90具备树脂制的箱体即壳体91、和收纳在壳体91内的控制基板(参照图10)。如图2所示，壳体91安装在基体100的右侧面101d。

如图1所示，电子控制装置90基于从两个压力传感器6、7或行程传感器77(参照图8)等各种传感器得到的信息或事先储存的程序等，控制电动机24的动作或各阀的开关。

接着，对车辆用制动系统a的动作进行概略说明。

在图1所示的车辆用制动系统a中，当系统启动时，两切换阀51、52被励磁，从所述第一工位切换至第二工位。

由此，第一主液压路径2a的下游侧和第一连通路5a连通，并且第二主液压路径2b的下游侧和第二连通路5b连通。于是，主缸10和各车轮制动缸w间被截断，从动缸20和车轮制动缸w连通。

另外，当系统启动时，分支液压路径3的常闭式电磁阀8开阀。由此，由制动踏板p的操作而在主缸10产生的液压不向车轮制动缸w传递，而传递至行程模拟器40。

然后，行程模拟器40的压力室45的液压变大，第三活塞42对抗螺旋弹簧43a、43b的施加力而向盖部件44侧移动，从而制动踏板p的行程被允许，并且模拟的操作反作用力被赋予制动踏板p。

另外，当通过行程传感器77(参照图8)检测到制动踏板p的踏入时，由电子控制装置90驱动从动缸20的电动机24，从动缸20的第二活塞22向底面21a侧移动。由此，压力室26内的制动液被加压。

电子控制装置90对比从动缸20的产生液压(由第二压力传感器7检测到的液压)和与制动踏板p的操作量相对应的请求液压，并基于该对比结果控制电动机24的转速等。

这样，在车辆用制动系统a中，根据制动踏板p的操作量而使液压升压。然后，从动缸20的产生液压被输入至液压控制装置30。

当制动踏板p的踏入被解除时，通过电子控制装置90反转驱动从动缸20的电动机24，第二活塞22通过螺旋弹簧23向电动机24侧复位。由此，压力室26内被降压。

此外，当第二压力传感器7的检测值在对从动缸20的电动机24进行驱动的状态下未上升至判定值的情况下，电子控制装置90将两个截止阀61、62闭阀，并且对从动缸20进行加压驱动。

在即使这样第二压力传感器7的检测值也未上升的情况下，有可能在比两个截止阀61、62靠从动缸20侧的路径上产生制动液的减少，故而电子控制装置90控制各阀，以使液压从主缸10直接作用于各车轮制动缸w。

另外，在将两截止阀61、62闭阀而对从动缸20进行加压驱动时，当第二压力传感器7的检测值上升的情况下，电子控制装置90将第一截止阀61闭阀并将第二截止阀62开阀，对从动缸20进行加压控制。

其结果，在第二压力传感器7的检测值上升的情况下，有可能在第一主液压路径2a上制动液减少，故而电子控制装置90在第二主液压路径2b，使从动缸20实现的液压的升压持续。

另一方面，在即使将第一截止阀61闭阀并将第二截止阀62开阀而对从动缸20进行加压驱动，第二压力传感器7的检测值也未上升的情况下，电子控制装置90将第一截止阀61开阀并将第二截止阀62闭阀，而对从动缸20进行加压驱动。

其结果，在第二压力传感器7的检测值上升的情况下，有可能在第二主液压路径2b上制动液减少，故而电子控制装置90在第一主液压路径2a上，使从动缸20实现的液压的升压持续。

在液压控制装置30中，通过电子控制装置90对入口阀31及出口阀32的开关状态进行控制，从而可调节各车轮制动缸w的轮缸压。

例如，在入口阀31开阀且出口阀32闭阀的通常状态下，当踏入制动踏板p时，在从动缸20产生的液压保持不变地向车轮制动缸w传递，轮缸压增压。

另外，在入口阀31闭阀且出口阀32开阀的状态下，制动液自车轮制动缸w向回流液压路径74侧流出，轮缸压减少而减压。

进而，在入口阀31和出口阀32均关闭的状态下，保持轮缸压。

此外，在从动缸20不工作的状态下(例如，点火开关off、或无电力的情况等)，第一切换阀51、第二切换阀52、常闭式电磁阀8复位至初始状态。由此，两个主液压路径2a、2b的上游侧和下游侧连通。在该状态下，在主缸10产生的液压经由液压控制装置30传递至各车轮制动缸w。

接着，对本实施方式的液压发生装置1中的主缸10、从动缸20、行程模拟器40、液压控制装置30及电子控制装置90的配置进行说明。

此外，在以下的说明中，对将液压发生装置1搭载于车辆的状态下的各装置的配置进行说明。

如图2及图3所示，本实施方式的基体100的上部101形成为大致长方体形状。如图7所示，在上部101形成有第一缸孔11及第三缸孔41。如图2所示，在上部101的上面101e安装有储液箱80。

如图5所示，在基体100的上部101的上下方向及左右方向的中央部形成有主缸10的第一缸孔11(参照图6)。

第一缸孔11为有底圆筒状的孔。如图7所示，第一缸孔11的轴线l1沿前后方向延伸。第一缸孔11的后端部向上部101的后面101b开口。即，第一缸孔11向后方开口。

如图4所示，在基体100的上部101的后面102b形成有车体安装面104。车体安装面104是安装在将发动机室和车室分隔开的仪表板b的前面的部位。

如图5所示，第一缸孔11的开口部11b向车体安装面104的中央部开口。另外，在车体安装面104的上下左右四个角立设有四根双头螺栓105。

如图4所示，在将基体100安装到仪表板b时，将各双头螺栓105从发动机室侧(图4的左侧)插入仪表板b的安装孔(未图示)。然后，在车室侧(图4的右侧)将各双头螺栓105的前端部安装到车架上(未图示)。由此，可使基体100固定于仪表板b的前面。

在基体100的上部101，如图5所示，在第一缸孔11的左方形成有行程模拟器40的第三缸孔41(参照图6)。

第三缸孔41为有底圆筒状的孔。如图7所示，第三缸孔41的轴线l3沿前后方向延伸。

第三缸孔41的轴线l3与第一缸孔11的轴线l1平行。这样，第一缸孔11与第三缸孔41平行且并列地配置。

如图6所示，第三缸孔41的轴线l3与第一缸孔11的轴线l1在水平的基准面s1(假想面)上左右排列。

第三缸孔41向基体100的上部101的后面101b开口。即，第三缸孔41向后方开口。

如图3所示，第三缸孔41的周壁部的大致左半部分从上部101的左侧面101c向左方突出。

如图6所示，基体100的下部102与上部101连续形成，比上部101的右侧面101d向右方突出。另外，下部102的侧面102c比上部101的左侧面101c向右方偏移。

如图7所示，下部102的后面102b比上部101的后面101b(车体安装面104)向前方偏移。另外，下部102的前部102a比上部101的前面101a向前方突出。

如图5所示，在基体100的下部102形成有从动缸20的第二缸孔21(参照图6)。

第二缸孔21为有底圆筒状的孔。如图7所示，第二缸孔21的轴线l2沿前后方向延伸。

如图6所示，第二缸孔21配置在第一缸孔11及第三缸孔41的下方，第二缸孔21配置在第一缸孔11的右斜下方。

如图7所示，第二缸孔21的轴线l2与第一缸孔11的轴线l1及第三缸孔41的轴线l3平行。这样，第一缸孔11、第二缸孔21及第三缸孔41平行且并列地配置。

第二缸孔21向基体100的下部102的后面102b开口。即，第二缸孔21向后方开口。

如图6所示，在基体100的下部102的后端部形成有向左方突出的凸缘部103。凸缘部103是相对于下部102的左侧面102c垂直地立设的板状的部位。

如图4所示，凸缘103前侧的面是安装有电动机24的电动机安装面103a。另外，凸缘103后侧的面是安装有驱动传递部25的驱动传递部安装面103b。

凸缘部103的驱动传递部安装面103b与下部102的后面102b连续地形成，构成同一平面。而且，与下部102的后面102b同样地，驱动传递部安装面103b比上部101的后面101b向前方偏移。即，驱动传递部安装面103b配置在上部101的车体安装面104的前方。

在凸缘部103的电动机安装面103a安装有电动机24。电动机24的前端面配置在基体100的上部101的前面101a的后方。电动机24配置在与基体100的前后方向及左右方向的中央相近的位置。

在凸缘部103，插通孔103c沿前后方向贯通。从电动机24的后面向后方突出的输出轴24a插入插通孔103c，通过插通孔103c而从驱动传递部安装面103b向后方突出。

如图6所示，凸缘部103的插通孔103c配置在第一缸孔11及第三缸孔41的下方且配置在第一缸孔11的左斜下方。

因此，当将电动机24安装到凸缘部103时，如图5所示，输出轴24a配置在第一缸孔11及第三缸孔41的下方且配置在第一缸孔11的左斜下方。

在将电动机24安装于凸缘部103的状态下，如图4所示，输出轴24a的轴线l4沿前后方向延伸。

输出轴24a的轴线l4与各缸孔11、21、41的轴线l1、l2、l3平行。这样，各缸孔11、21、41与输出轴24a平行地并列配置。

另外，如图5所示，输出轴24a的轴线l4与第二缸孔21的轴线l2在左右方向水平地排列配置。

如图1所示，在基体100的下部102的后面102b及凸缘部103的驱动传递部安装面103b装配有驱动传递部25的各零部件。

如图4所示，设定下部102的后面102b及凸缘部103的驱动传递部安装面103b相对于车体安装面104向前方的偏移量，以使驱动传递部25的罩部件25e的后端部不比上部101的车体安装面104更向后方突出。

因此，在将基体100的车体安装面104安装到仪表板b时，在仪表板b的前面与基体100的凸缘部103的驱动传递部安装面103b之间收纳有驱动传递部25。

如图7所示，在基体100的上部101的右侧面101d形成有用于安装各种电磁阀51、52、61、62、8、31、32(参照图1)及两个压力传感器6、7(参照图1)的多个安装孔110。其中，在图7概略地表示安装孔110的位置和大小。

如图2所示，在上部101的右侧面101d安装有电子控制装置90的壳体91。在各安装孔110(参照图7)安装的各种电磁阀51、52、61、62、8、31、32(参照图1)及两个压力传感器6、7(参照图1)被壳体91覆盖。

壳体91配置在第二缸孔21的上方。这样，壳体91和从动缸20在基体100的上部101的右侧沿上下方向垂直地排列配置(参照图5)

如图3所示，壳体91的前端部比基体100的上部101的前面101a向前方突出。在壳体91的前部的左侧面设有外部连接用连接器92及电动机连接用连接器93。

外部连接用连接器92是与在外部配线线缆(未图示)的端部设置的连接器连接的部位。外部连接用连接器92向上部101的前面101a的前方延伸。

电动机连接用连接器93配置在外部连接用连接器92的下方。电动机连接用连接器93是经由线缆(未图示)与电动机24的电动机用连接器24c连接的部位。

在本实施方式的液压发生装置1中，如图5所示，第二缸孔21及电动机24(输出轴24a)配置在包含第一缸孔11的轴线l1及第三缸孔41的轴线l3在内的水平基准面s1(假想面)的下方。

另外，第三缸孔41及电动机24(输出轴24a)配置在包含第一缸孔11在内的铅垂基准面s2(假想面)的左方。进而，第二缸孔21配置在包含第一缸孔11在内的铅垂基准面s2的右方。

这样，在液压发生装置1中，第二缸孔21和电动机24配置在第一缸孔11的下方，并配置在包含第一缸孔11的轴线l1在内的铅垂基准面s2的左右。

因此，从前后方向观察液压发生装置1时，将第一缸孔11的中心点(轴线l1)、第二缸孔21的中心点(轴线l2)及输出轴24a的中心点(轴线l4)连结的线配置为构成三角形的位置关系。即，从前后方向观察液压发生装置1时，以第一缸孔11(主缸10)为三角形的顶点，在该三角形的底边的左右端部配置有第二缸孔21(从动缸20)及输出轴24a(电动机24)。

如图4所示，在以上这样的液压发生装置1中，通过将各缸孔11、21、41的轴线l1、l2、l3及电动机24的输出轴24a的轴线l4并列地配置，各缸孔11、21、41及电动机24平衡良好地配置。由此，将液压发生装置1小型化。

在本实施方式的液压发生装置1中，如图5所示，在主缸10的下方配置有从动缸20及电动机24，进而，在主缸10的左右两侧配置从动缸20及电动机24，从而液压发生装置1的重心变低。特别地，由于电动机24是重量大的部件，故而通过配置在液压发生装置1的下部，能够使主缸10、从动缸20及电动机24的重量平衡稳定，并能够有效地提高液压发生装置1的稳定性。

在本实施方式的液压发生装置1中，壳体91和从动缸20沿上下方向排列配置，有效地利用了基体100周围的空间，从而可将液压发生装置1更加小型化。

在本实施方式的液压发生装置1中，第一缸孔11和第三缸孔41在左右方向上水平地相邻，故而容易将主缸10与行程模拟器40连结。另外，主缸10和行程模拟器40紧凑地配置，故而能够将液压发生装置1更加小型化。

接着，对本实施方式的行程传感器77进行说明。

图8是表示将罩95及控制基板94移除的状态下的液压发生装置1的右侧面图。图9是图8的行程传感器77周边的放大图。图10是沿图8的ix－ix线的剖面图。其中，在图10中也图示了罩95及控制基板94。

如图10所示，壳体91经由密封部件106安装在基体100的右侧面101d。壳体81具有周壁部91a，该周壁部91a将起到电子控制装置90的功能的控制基板94、电磁阀v等(51、52、61、62、8、31、32的统称，参照图1)部件包围。

在周壁部91a右侧的开口缘经由密封部件107安装有罩95。罩95由金属制部件，例如铝部件形成。

如图8所示，与周壁部91a前侧的内面相连地设有安装壁部91d，在安装壁部91d安装有干扰去除用的线圈901、电容器902等部件。

如图10所示，在第一活塞12b的前侧形成有孔部12c。在孔部12c的内部收纳有作为被检测部件的磁体78。磁体78呈圆柱状，但不限于此，例如也可以呈圆筒状。磁体78经由保持器79被螺旋弹簧17b向后方按压。即，磁体78被保持在孔部12c内。由此，磁体78随着第一活塞12b的滑动而沿第一缸孔11的轴线l1在前后方向上移动。

如图8～10所示，与壳体91的周壁部91a后侧的内面，与基体100的右侧面101d平行地连接设有相对壁部91b。相对壁部91b与基体100的右侧面101d相对。

优选的是，以周壁部91a左侧的开口缘与基体100的右侧面101d紧贴的方式，在相对壁部91b与右侧面101d之间形成有微小的间隙。但相对壁部91b也可以与右侧面101d接触。或者，相对壁部91b与右侧面1901d还可以在行程传感器77可检测到磁体78的范围内分离。

行程传感器77设置在壳体91内。在行程传感器77与基体100之间配置有相对壁部91b。而且，行程传感器77与控制基板94电连接。另外，在相对壁部91b立设有将行程传感器77包围的围绕壁91c。

行程传感器77隔着相对壁部91b和基体100和第一活塞12b的周壁而与磁体78相对。行程传感器77与基体100的右侧面101d接近，在壳体91内最靠近磁体78。由此，行程传感器77在壳体91内处于距磁体78最短的位置。

这种行程传感器77通过检测磁体78而检测第一活塞12b的滑动行程(移动量)。第一活塞12b的移动量与制动踏板p的操作量相对应。具体地，当磁体78与制动踏板p的杆p1连动而沿轴线l1方向移动时，行程传感器77检测磁体78的磁力线的变化。

需要说明的是，虽然表示了行程传感器77隔着相对壁部91b和基体100和第一活塞12b的周壁而与磁体78局部相对(参照图10)，但不限于此。例如，在制动踏板p未被踏入的主缸10的初始位置，行程传感器77也可以不隔着相对壁部91b等与磁体78相对。

行程传感器77具有检测磁体的检测元件77a和设有该检测元件77a的传感器用基板77b。作为检测元件77a，例如可使用霍尔元件(霍尔ic)。

在壳体91设置有多个(此处为四根)作为将传感器用基板77b和控制基板94连接的导电部件的多个汇流条96(参照图9)。汇流条96的一部分埋设于壳体91的相对壁部91b。即，壳体91与汇流条96一体地成形。

汇流条96在两端部分别具有公端子96a、96b。在汇流条96的传感器用基板77b侧的端部设置的公端子96a通过压入(压配合等)进入设于传感器用基板77b的母端子77c。传感器用基板77b固定于公端子96a。另一方面，在汇流条96的控制基板94侧的端部设置的公端子96b进入设于控制基板94的母端子。控制基板94固定于公端子96b。

在基体100的右侧面101d安装有多个电磁阀v和壳体91。汇流条96的传感器用基板77b侧的公端子96a的延伸方向与电磁阀v的中心轴平行。另外，汇流条96的传感器用基板77b侧的公端子96a沿着从基体100朝向控制基板94的方向延伸而与传感器用基板77b的母端子77c连接。

多个汇流条96的各公端子96a以分别位于传感器用基板77b的周边部的方式大致均等地分散配置。因此，传感器用基板77b被多个公端子96a稳定地保持。

如上所述，在本实施方式的液压发生装置1中，行程传感器77在其与基体100之间隔着相对壁部91b而设置在基体100的相反侧的壳体91内，并与控制基板94电连接。因此，能够通过壳体91内的行程传感器77检测操作者的制动操作产生的输入。另外，被行程传感器77检测到的信号直接输入控制基板94。这样，由于行程传感器77配设在安装于基体100上的壳体91内，故而在具有行程传感器77的同时也可将基体100小型化，并且可得到容易确保用于在车辆上搭载的空间这样的优点。

另外，行程传感器77的基体100侧被相对壁部91b覆盖。因此，能够抑制在因维护等而将壳体91相对于基体100安装或卸除时等，操作者的手指触碰行程传感器77或与其他的物品等接触。进而，能够利用相对壁部91b抑制异物自外部的侵入，并能够兼备防尘的功能。这样，由于行程传感器77被相对壁部91b保护，故而能够确保检测精度及耐久性，并能够实现可靠性的提升。

即，根据本实施方式，能够提供可容易确保用于在车辆上搭载的空间并且可实现行程传感器77的保护的液压发生装置1。

除此以外，与行程传感器77和液压发生装置1分开构成的情况相比，通过在液压发生装置1配设行程传感器77，无需另外设置行程传感器77及对信号线进行布线。因此，能够减少将液压发生装置1搭载于车辆上时的装配工时数，并且减少零部件数量而实现制造成本的降低。

另外，在本实施方式中，传感器用基板77b固定于汇流条96。在该结构中，由于可通过汇流条96固定传感器用基板77b，故而行程传感器77例如无需收纳在树脂成型件的内部，而且不需要连接用的连接器。因此，行程传感器77的结构被简化，并且成本降低。

另外，在本实施方式中，以汇流条96的公端子96a进入设于传感器用基板77b的母端子77c的状态，将传感器用基板77b固定于汇流条96。在该构成中，通过将公端子96a插入母端子77c，可通过压入(压配合等)而固定传感器用基板77b。

需要说明的是，也可以构成为，在汇流条96的传感器用基板77b侧的端部设置的母端子进入在传感器用基板77b设置的公端子。

另外，在本实施方式中，汇流条96的一部分被埋设在壳体91的相对壁部91b。因此，可通过相对壁部91b将汇流条96稳定且牢固地固定于壳体91。由此，可对设于汇流条96的端部的公端子96a进行可靠的定位。因此，可容易将传感器用基板77b与汇流条96的公端子96a连接，并且汇流条96相对于传感器用基板77b的电连接变得更可靠。

另外，在本实施方式中，汇流条96的公端子96a的延伸方向与电磁阀v的中心轴平行配置。因此，可使行程传感器77的传感器用基板77b沿与电磁阀v相对于基体100的安装方向相同的方向移动而与汇流条96的公端子96a连接。因此，可有效地进行行程传感器77的设置作业。

另外，在本实施方式中，汇流条96的公端子96a沿着从基体100朝向控制基板94的方向延伸而与传感器用基板77b的母端子连接。因此，可使行程传感器77的传感器用基板77b沿与控制基板94相对于壳体91内的安装方向相同的方向移动而与汇流条96的公端子96a连接。因此，可有效地进行行程传感器77的设置作业。

另外，在本实施方式中，壳体91具有在相对壁部91b立设且将行程传感器77包围的围绕壁91c。在该构成中，行程传感器77被相对壁部91b和围绕壁91c覆盖从而被保护。因此，能够进一步实现行程传感器77的可靠性的提高。

以上，基于实施方式对本发明进行了说明，但本发明不限于上述实施方式中记载的构成，可在不脱离其主旨的范围内适当变更其构成。另外，可对上述实施方式的构成的一部分进行追加、删除、置换。

例如，行程传感器77也可以固定于壳体91。根据这种构成，能够可靠地防止行程传感器77的非预期移动。因此，能够进一步实现行程传感器77的可靠性的提高。

在将行程传感器77固定于壳体91的情况下，行程传感器77也可以埋设在固定于壳体91的相对壁部91b的树脂中。在该情况下，只要在由相对壁部91b和围绕壁91c围成的内部填充例如由树脂材料构成的灌封材料后使其固化即可。根据这种构成，能够容易且可靠地将行程传感器77固定于壳体91，并且由于整个行程传感器77被树脂覆盖，故而更加可靠地保护行程传感器77。

另外，在将行程传感器77固定于壳体91的情况下，例如也可以通过螺纹联接等将传感器用基板77b固定于壳体91。另外，汇流条96与传感器用基板77b间的连接也不限于压配合，也可以通过例如引线接合等而连接。

另外，也可以在第一缸孔11的上方配置第二缸孔21及输出轴24a。另外，也可以将电动机24配置为输出轴24a从电动机24向前方突出。另外，也可以在第二缸孔21的下方配置壳体91。另外，也可以利用单活塞型的缸构成主缸10。另外，也可以利用串联活塞型的缸构成从动缸20。另外，也可以在基体100仅设置主缸10、行程模拟器40、从动缸20及液压控制装置30中主缸10及从动缸20这两个装置。

另外，在上述实施方式中，各缸孔11、21、41的轴线l1、l2、l3及电动机24的输出轴24a的轴线l4平行配置，但本发明不限于此。例如，轴线l1、l2、l3、l4彼此也可以并列配置。在此，轴线彼此并列是指除了轴线彼此严格地平行的情况以外，还将轴线彼此相对于严格平行稍稍倾斜的情况包括在内的概念。进而，本发明也可适用于第一缸孔11的轴线l1和第二缸孔21的轴线l2例如正交的情况。