液压发生装置的制作方法

本发明涉及用于车辆用制动系统的液压发生装置。

背景技术：

作为根据制动踏板的行程量(动作量)而产生制动液压的液压发生装置，具有如下的构成，即，具备通过与制动踏板连结的活塞而产生制动液压的主缸、通过以电动机为驱动源的活塞而产生制动液压的从动缸。

作为上述的液压发生装置，具有将主缸及从动缸设置在一个基体上的构成(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：(日本)特表2014－525875号公报

在专利文献1记载的液压发生装置中，在壳体(基体)的上面配置有压力介质储备容器(储液箱)。然后，制动液从储液箱被补给至主缸或从动缸。

在这种液压发生装置具备将制动液从储液箱经由补给路径积极地吸液到从动缸内而确保制动液的功能的情况下，为了防止在从动缸内产生了的液压向储液箱侧传递，需要在所述补给路径设置允许制动液从储液箱侧向从动缸侧流入的止回阀。

但是具有如下的课题，即，根据止回阀的设置位置的不同，由于管路阻力等，会对将制动液吸液到从动缸内的吸液性造成影响，并且液压发生装置的布局性降低。

技术实现要素：

本发明是鉴于上述情况而设立的，其课题在于提供可在将止回阀设置在从储液箱到从动缸的液压室的补给路径的情况下确保制动液的吸液性并且使布局性提高的液压发生装置。

用于解决上述课题的本发明的液压发生装置具备：基体；电动机，其安装于所述基体；储液箱，其安装于所述基体并储存制动液。另外，所述液压发生装置具备：主缸，其通过与制动操作件连结的第一活塞而产生制动液压；从动缸，其通过以所述电动机为驱动源的第二活塞而产生制动液压。所述基体具有：供所述第一活塞插入的有底的第一缸孔、供所述第二活塞插入的有底的第二缸孔、从所述储液箱到所述从动缸的液压室的补给路径。在所述补给路径设有仅允许制动液从所述储液箱向所述从动缸侧流入的止回阀。而且，所述止回阀配置在设于所述第二缸孔上的制动液的排出口附近。

在该构成中，由于止回阀设置在从动缸的排出口附近，故而能够确保制动液的吸液性，并且使布局性提高。

在所述液压发生装置中，优选地，所述从动缸中的所述第二缸孔的底面侧的部分比所述基体中的其他部分向所述第二缸孔的轴向外侧突出。

在该构成中，能够将基体轻量化，并且能够减小基体中的第二缸孔的底面侧的部分所占空间的区域。由此，能够使液压发生装置相对于车辆的搭载性进一步提高。

在所述液压发生装置中，优选地，所述止回阀的轴线与所述第二缸孔的轴线并列配置。

在该构成中，能够使止回阀与从动缸的第二缸孔的径向外侧相邻而紧凑地设置。

在所述液压发生装置中，优选地，所述止回阀配置在所述从动缸的所述主缸侧。

在该构成中，能够利用从动缸与主缸之间的空间抑制止回阀向液压发生装置的外侧突出而设置止回阀。

在所述液压发生装置中，优选地，所述止回阀配置在所述从动缸的所述电动机侧。

在该构成中，能够利用从动缸与电动机之间的空间抑制止回阀向液压发生装置的外侧突出而设置止回阀。

在所述液压发生装置中，优选地，所述第一缸孔的轴线、所述第二缸孔的轴线及所述电动机的输出轴的轴线并列配置。在此，在从所述第二缸孔的轴线方向观察时，所述止回阀的轴线位于将所述第一缸孔的中心点、所述第二缸孔的中心点及所述输出轴的中心点连结而构成的三角形的内侧。

在该构成中，能够利用主缸、从动缸及电动机之间的空间将止回阀不向液压发生装置的外侧突出地设置在液压发生装置的内侧。

在所述液压发生装置中，优选地，所述止回阀的轴线位于所述第二缸孔的轴线的上侧。

在该构成中，能够帮助制动液中可能含有的气泡向上排出。由此，能够使成为加压对象的从动缸内的制动液的空气排出能力提高。

在所述液压发生装置中，优选地，所述补给路径中从所述止回阀向所述储液箱的液压路径与所述第二缸孔的轴线并列地配置。

在该构成中，能够使从止回阀向储液箱的液压路径与从动缸的第二缸孔的径向外侧相邻而紧凑地设置。

在所述液压发生装置中，优选地，所述止回阀的轴线与所述第二缸孔的轴线同轴地配置。

在该构成中，能够使止回阀在从动缸的第二缸孔的轴向上与第二缸孔相邻而紧凑地设置。

根据本发明，能够提供可在将止回阀设置在从储液箱到从动缸的液压室的补给路径的情况下确保制动液的吸液性并且使布局性提高的液压发生装置。

附图说明

图1是表示使用本实施方式的液压发生装置的车辆用制动系统的整体构成图；

图2是从右后方自上方对本实施方式的液压发生装置进行观察的立体图；

图3是从左前方自上方对本实施方式的液压发生装置进行观察的立体图；

图4是表示本实施方式的液压发生装置的左侧面图；

图5是表示本实施方式的液压发生装置的背面图；

图6是表示本实施方式的液压发生装置的基体的背面图；

图7是表示本实施方式的液压发生装置的基体的右侧面图；

图8是从前方对本实施方式的液压发生装置进行观察的图；

图9是沿图7的ix－ix线的剖面图；

图10是沿图9的x－x线的剖面图；

图11是表示本发明的另一实施方式的止回阀的周边的剖面图。

标记说明

1：液压发生装置

2a：第一主液压路径

2b：第二主液压路径

4：公共液压路径

4a：排出口侧液压路径(补给路径)

4b：连通路侧液压路径

5a：第一连通路

5b：第二连通路

10：主缸

11：第一缸孔

12a：底面侧的第一活塞

12b：开口侧的第二活塞

20：从动缸

21：第二缸孔

21a：底面

22：第二活塞

24：电动机

24a：输出轴

25：驱动传递部

26：压力室(液压室)

27：排出口

28：吸入口

30：液压控制装置

40：行程模拟器

73：从动缸补给路径(补给路径、从止回阀向储液箱的液压路径)

73a：分支补给路径(补给路径)

73b：轴直角方向孔(补给路径)

73c：轴向孔(补给路径)

75、76：止回阀

80：储液箱

90：电子控制装置

100：基体

102：下部

102a：前部(从动缸中的第二缸孔的底面侧的部分)

a：车辆用制动系统

l1：第一缸孔的轴线

l2：第二缸孔的轴线

l4：电动机的输出轴的轴线

l5：止回阀的轴线

p：制动踏板

具体实施方式

适当参照附图详细说明本发明的实施方式。

在本实施方式中，以将本发明的液压发生装置适用于车辆用制动系统的情况为例进行说明。

如图1所示，车辆用制动系统a具备在原动机(发动机或电动机等)起动时进行动作的线控(bywire)式制动系统、和在原动机停止时等进行动作的油压式制动系统二者。

车辆用制动系统a能够搭载于并用电动机的混合动力汽车或仅以电动机为动力源的电动汽车和燃料电池汽车、或者仅以发动机(内燃机)为动力源的汽车。

车辆用制动系统a具备根据制动踏板p(权利要求书中的“制动器操作件”)的行程量(动作量)产生制动液压并且支援车辆行为稳定化的液压发生装置1。

液压发生装置1具备：基体100、根据制动踏板p的行程量产生制动液压的主缸10、对制动踏板p赋予模拟的操作反作用力的行程模拟器40、以电动机24为驱动源而产生制动液压的从动缸20。液压发生装置1还具备：对作用于车轮制动器br的各车轮制动缸w上的制动液的液压进行控制并支援车辆行为的稳定化的液压控制装置30、电子控制装置90、储液箱80。

此外，以下说明的各方向是为了便于说明液压发生装置1而设定的，与将液压发生装置1搭载于车辆时的方向大致一致。即，将踏下制动踏板p时的杆p1的移动方向设为前方(前端侧)，将制动踏板p返回时的杆p1的移动方向设为后方(后端侧)(参照图2)。进而，将相对于杆p1的移动方向(前后方向)而水平正交的方向设为左右方向(参照图2)。

基体100是搭载于车辆的金属制的块(参照图3)，在基体100的内部形成有三个缸孔11、21、41及多个液压路径2a、2b、3、4、5a、5b、73、74等。另外，在基体100上安装有储液箱80及电动机24等各种零件。

如图7所示，在基体100内形成有有底圆筒状的第一缸孔11、第二缸孔21及第三缸孔41。各缸孔11、21、41沿前后方向延伸，各缸孔11、21、41的轴线l1、l2、l3平行且并列地配置。另外，各缸孔11、21、41的后端部在基体100的后面101b、102b开口。

如图1所示，主缸10为串联活塞型，具备插入到第一缸孔11的两个第一活塞12a、12b(次级活塞及初级活塞)和收纳在第一缸孔11内的两个螺旋弹簧17a、17b。

在第一缸孔11的底面11a与底侧的第一活塞12a(次级活塞)之间形成有底侧压力室16a。在底侧压力室16a收纳有螺旋弹簧17a。螺旋弹簧17a将移动到底面11a侧的第一活塞12a向开口部11b侧推回。

在底侧的第一活塞12a与开口侧的第一活塞12b(初级活塞)之间形成有开口侧压力室16b。另外，在开口侧压力室16b收纳有螺旋弹簧17b。螺旋弹簧17b将移动到底面11a侧的第一活塞12b向开口部11b侧推回。

制动踏板p的杆p1插入第一缸孔11内。杆p1的前端部与开口侧的第一活塞12b连结。由此，开口侧的第一活塞12b经由杆p1与制动踏板p连结。

两个第一活塞12a、12b受到制动踏板p的踏力而在第一缸孔11内滑动，对底侧压力室16a及开口侧压力室16b内的制动液进行加压。

储液箱80是用于贮存制动液的容器，安装在基体100的上面101e(参照图2)。在储液箱80的下面突出设置的两个供液部插入到在基体100的上面101e形成的两个储液接口81、82。制动液通过储液接口81、82从储液箱80向底侧压力室16a内及开口侧压力室16b内补给。

行程模拟器40具备插入第三缸孔41的第三活塞42、将第三缸孔41的开口部41b封闭的盖部件44、收纳在第三活塞42与盖部件44之间的两个螺旋弹簧43a、43b。

在第三缸孔41的底面41a与第三活塞42之间形成有压力室45。第三缸孔41内的压力室45经由后述的分支液压路径3及第二主液压路径2b与第一缸孔11的开口侧压力室16b相通。

在行程模拟器40中，通过在主缸10的开口侧压力室16b产生的制动液压，行程模拟器40的第三活塞42对抗螺旋弹簧43a、43b的作用力而移动，通过被施力的第三活塞42而对制动踏板p赋予了模拟的操作反作用力。

从动缸20为单活塞型，具备插入第二缸孔21的第二活塞22、收纳在第二缸孔21内的螺旋弹簧23、电动机24、驱动传递部25。

在第二缸孔21的底面21a与第二活塞22之间形成有压力室(液压室)26。另外，在压力室26收纳有螺旋弹簧23。螺旋弹簧23将移动到底面21a侧的第二活塞22向开口部21b侧推回。

电动机24是由后述的电子控制装置90驱动控制的电动伺服电机。输出轴24a从电动机24的后面的中心部向后方突出。

电动机24安装在基体100的凸缘部103的前侧的面上(参照图4)。输出轴24a插通在凸缘部103形成的插通孔103c，向凸缘部103的后方突出。在输出轴24a的后端部安装有驱动侧带轮24b。

驱动传递部25是将电动机24的输出轴24a的旋转驱动力转换成直线方向的轴向力的机构。

驱动传递部25具备杆25a、将杆25a包围的筒状的螺母部件25b、在螺母部件25b的整周设置的从动侧带轮25c、架设在从动侧带轮25c和驱动侧带轮24b上的环状的带25d、罩部件25e。

杆25a从第二缸孔21的开口部21b插入第二缸孔21内，杆25a的前端部与第二活塞22抵接。杆25a的后部从基体100的后面102b向后方突出。

在杆25a的后部的外周面与螺母部件25b的内周面之间设有滚珠丝杠机构。另外，螺母部件25b经由轴承支承在基体100上。

当输出轴24a旋转时，其旋转驱动力经由驱动侧带轮24b、带25d及从动侧带轮25c而输入螺母部件25b。然后，通过设于螺母部件25b与杆25a之间的滚珠丝杠机构，对杆25a赋予直线方向的轴向力，杆25a沿前后方向前进后退移动。

在杆25a向前方移动时，第二活塞22受到来自杆25a的输入而在第二缸孔21内滑动，对压力室26内的制动液进行加压。

接着，对形成于基体100内的各液压路径进行说明。

如图1所示，两个主液压路径2a、2b是以主缸10的第一缸孔11为起点的液压路径。

第一主液压路径2a从主缸10的底侧压力室16a起经由液压控制装置30与两个车轮制动器br、br相通。

第二主液压路径2b从主缸10的开口侧压力室16b起经由液压控制装置30与其他的两个车轮制动器br、br相通。

分支液压路径3是从行程模拟器40的压力室45到第二主液压路径2b的液压路径。在分支液压路径3设有常闭式电磁阀8。常闭式电磁阀8开关分支液压路径3。

两个连通路5a、5b是以从动缸20的第二缸孔21为起点的液压路径。两个连通路5a、5b在公共液压路径4合流，与第二缸孔21相通。

第一连通路5a是从第二缸孔21内的压力室26到第一主液压路径2a的流路，第二连通路5b是从压力室26到第二主液压路径2b的流路。

在第一主液压路径2a与第一连通路5a的连结部位设有三通阀即第一切换阀51。第一切换阀51是二位三通的电磁阀。

第一切换阀51在图1所示的第一位置的状态下，使第一主液压路径2a的上游侧(主缸10侧)和下游侧(车轮制动器br侧)连通，并将第一主液压路径2a和第一连通路5a截断。

第一切换阀51在第二位置的状态下，将第一主液压路径2a的上游侧和下游侧截断，并使第一连通路5a和第一主液压路径2a的下游侧连通。

在第二主液压路径2b与第二连通路5b的连结部位设有三通阀即第二切换阀52。第二切换阀52是二位三通的电磁阀。

第二切换阀52在图1所示的第一位置的状态下，使第二主液压路径2b的上游侧(主缸10侧)和下游侧(车轮制动器br侧)连通，并将第二主液压路径2b和第二连通路5b截断。

第二切换阀52在第二位置的状态下，将第二主液压路径2b的上游侧和下游侧截断，并使第二连通路5b和第二主液压路径2b的下游侧连通。

在第一连通路5a设有第一截止阀61。第一截止阀61是常开式电磁阀。当第一截止阀61在通电时闭阀，第一连通路5a在第一截止阀61被截断。

在第二连通路5b设有第二截止阀62。第二截止阀62是常开式电磁阀。当第二截止阀61在通电时闭阀，第二连通路5b在第二截止阀62被截断。

两个压力传感器6、7对制动液压的大小进行检测，由两个压力传感器6、7取得的信息被输出至电子控制装置90。

第一压力传感器6配置在第一切换阀51的上游侧，对在主缸10产生的制动液压进行检测。

第二压力传感器7配置在第二切换阀52的下游侧，对两个连通路5a、5b和两个主液压路径2a、2b的下游侧连通时在从动缸20产生的制动液压进行检测。

从动缸补给路径73是从储液箱80到从动缸20的液压路径。另外，从动缸补给路径73经由分支补给路径73a与公共液压路径4连接。

在分支补给路径73a设有止回阀75，该止回阀75仅允许制动液从储液箱80侧向公共液压路径4侧(从动缸20侧)流入。由于在分支补给路径73a设有止回阀75，能够通过止回阀75适当地防止在从动缸20产生的液压向储液箱80传递。

通常，制动液通过从动缸补给路径73从储液箱80被补给至从动缸20。

另外，在后述的吸液控制时，制动液通过从动缸补给路径73、分支补给路径73a及公共液压路径4从储液箱80被吸液至从动缸20。

回流液路径74是从液压控制装置30到储液箱80的液压路径。从各车轮制动缸w溢出的制动液经由液压控制装置30流入回流液路径74。溢出至回流液路径74的制动液通过回流液路径74回流到储液箱80。

液压控制装置30对作用于各车轮制动器br的各车轮制动缸w上的制动液的液压进行适当控制。液压控制装置30具备可执行防抱死制动控制的构成。各车轮制动缸w经由各配管与基体100的出口端口301连接。

液压控制装置30可对作用于车轮制动缸w上的液压(以下称为“轮缸压”)进行增压、保持或减压。液压控制装置30具备入口阀31、出口阀32、止回阀33。

在从第一主液压路径2a到两个车轮制动器br、br的两个液压路径和从第二主液压路径2b到两个车轮制动器br、br的两个液压路径上各配置有一个入口阀31。

入口阀31是常开式的比例电磁阀(线性电磁阀)，可根据在入口阀31的线圈上流过的电流值调节入口阀31的开阀压力。

入口阀31通常开阀，从而仅允许自从动缸20向各车轮制动缸w赋予液压。另外，入口阀31在车轮快要锁死时通过电子控制装置90的控制而闭阀，将对各车轮制动缸w赋予的液压截断。

出口阀32是在各车轮制动缸w与回流液压路径74之间配置的常闭式电磁阀。

出口阀32通常闭阀，但在车轮快要锁死时通过电子控制装置90的控制而开阀。

止回阀33与各入口阀31并联连接。止回阀33是仅允许制动液从车轮制动缸w侧向从动缸20侧(主缸10侧)流入的阀。因此，即使在入口阀31闭阀时，止回阀33也允许制动液从各车轮制动缸w侧向从动缸20侧流动。

电子控制装置90具备树脂制的箱体即壳体91和收纳在壳体91内的控制基板(未图示)。如图2所示，壳体91安装在基体100的右侧面101d。

如图1所示，电子控制装置90基于从两个压力传感器6、7或行程传感器(未图示)等各种传感器得到的信息或者事先储存的程序等，控制电动机24的动作或各阀的开关。

另外，电子控制装置90具备进行吸液控制的功能。吸液控制是用于将制动液从储液箱80经由从动缸补给路径73积极地吸液到从动缸20内，确保从动缸20内的制动液的控制。例如，当为了在从动缸20加压至高液压区域而想要确保制动液的情况；或在从动缸20的产生液压为驾驶员的请求液压的状态(恒定的状态)，为了在此之后的加压而事先确保制动液的情况等被执行。

接着，对车辆用制动系统a的动作进行概略说明。

在图1所示的车辆用制动系统a中，当系统启动时，两个切换阀51、52被励磁，从上述的第一位置向第二位置切换。

由此，第一主液压路径2a的下游侧和第一连通路5a连通，并且第二主液压路径2b的下游侧和第二连通路5b连通。于是，主缸10和各车轮制动缸w间被截断，从动缸20和车轮制动缸w连通。

另外，当系统启动时，分支液压路径3的常闭式电磁阀8开阀。由此，由制动踏板p的操作而在主缸10产生的液压不向车轮制动缸w传递，而传递至行程模拟器40。

然后，行程模拟器40的压力室45的液压变大，第三活塞42对抗螺旋弹簧43a、43b的作用力而向盖部件44侧移动，从而制动踏板p的行程被允许，并且模拟的操作反作用力被赋予至制动踏板p。

另外，当通过行程传感器(未图示)检测到制动踏板p的踏入时，由电子控制装置90驱动从动缸20的电动机24，从动缸20的第二活塞22向底面21a侧移动。由此，压力室26内的制动液被加压。

电子控制装置90对比从动缸20的产生液压(由第二压力传感器7检测到的液压)和与制动踏板p的操作量相对应的请求液压，并基于其对比结果控制电动机24的旋转速度等。

这样，在车辆用制动系统a中，根据制动踏板p的操作量而使液压升压。然后，将从动缸20的产生液压输入液压控制装置30。

当制动踏板p的踏入被解除时，通过电子控制装置90反转驱动从动缸20的电动机24，第二活塞22通过螺旋弹簧23向电动机24侧复位。由此，压力室26内被降压。

此外，在从动缸20的电动机24进行驱动的状态下，第二压力传感器7的检测值未上升至判定值的情况下，电子控制装置90将两个截止阀61、62闭阀，并且对从动缸20进行加压驱动。

当即使这样第二压力传感器7的检测值也未上升的情况下，有可能在比两个截止阀61、62靠从动缸20侧的路径上发生制动液的减少，故而电子控制装置90控制各阀，以使液压从主缸10直接作用于各车轮制动缸w。

另外，在将两个截止阀61、62闭阀而对从动缸20进行加压驱动时，当第二压力传感器7的检测值上升的情况下，电子控制装置90将第一截止阀61闭阀并将第二截止阀62开阀，对从动缸20进行加压控制。

其结果，在第二压力传感器7的检测值上升的情况下，有可能在第一主液压路径2a上制动液减少，故而电子控制装置90在第二主液压路径2b上继续从动缸20实现的液压的升压。

另一方面，在即使将第一截止阀61闭阀并将第二截止阀62开阀而对从动缸20进行加压驱动，第二压力传感器7的检测值也未上升的情况下，电子控制装置90将第一截止阀61开阀并将第二截止阀62闭阀而对从动缸20进行加压驱动。

其结果，在第二压力传感器7的检测值上升的情况下，有可能在第二主液压路径2b上制动液减少，故而电子控制装置90在第一主液压路径2a上继续从动缸20实现的液压的升压。

在液压控制装置30中，通过电子控制装置90对入口阀31及出口阀32的开关状态进行控制，从而可调节各车轮制动缸w的轮缸压。

例如，在入口阀31开阀且出口阀32闭阀的通常状态下，当踏入制动踏板p时，在从动缸20产生的液压保持不变地向车轮制动缸w传递，轮缸压增压。

另外，在入口阀31闭阀且出口阀32开阀的状态下，制动液自车轮制动缸w向回流液压路径74侧流出，轮缸压减少而减压。

进而，在入口阀31和出口阀32均关闭的状态下，轮缸压被保持。

此外，在从动缸20不工作的状态下(例如，点火off、或无电力的情况等)，第一切换阀51、第二切换阀52、常闭式电磁阀8复位至初始状态。由此，两个主液压路径2a、2b的上游侧和下游侧连通。在该状态下，在主缸10产生的液压经由液压控制装置30传递至各车轮制动缸w。

接着，对液压发生装置1中的主缸10、从动缸20、行程模拟器40、液压控制装置30及电子控制装置90的配置进行说明。

此外，在以下的说明中，对将液压发生装置1搭载于车辆的状态下的各装置的配置进行说明。

如图2及图3所示，基体100的上部101形成为大致长方体形状。如图7所示，在上部101形成有第一缸孔11及第三缸孔41。如图2所示，在上部101的上面101e安装有储液箱80。

如图5所示，在基体100的上部101的上下方向及左右方向的中央部形成有主缸10的第一缸孔11(参照图6)。

第一缸孔11为有底圆筒状的孔。如图7所示，第一缸孔11的轴线l1沿前后方向延伸。第一缸孔11的后端部在上部101的后面101b开口。即，第一缸孔11向后方开口。

如图4所示，在基体100的上部101的后面101b形成有车体安装面104。车体安装面104是在将发动机室和车室分隔开的仪表板b的前面安装的部位。

如图5所示，第一缸孔11的开口部11b在车体安装面104的中央部开口。另外，在车体安装面104的上下左右四个角上立设有四根双头螺栓105。

如图4所示，在将基体100安装到仪表板b时，将各双头螺栓105从发动机室侧(图4的左侧)插入仪表板b的安装孔(未图示)。然后，在车室侧(图4的右侧)将各双头螺栓105的前端部安装到车架上(未图示)。由此，可使基体100固定于仪表板b的前面。

在基体100的上部101，如图5所示，在第一缸孔11的左方形成有行程模拟器40的第三缸孔41(参照图6)。

第三缸孔41为有底圆筒状的孔。如图7所示，第三缸孔41的轴线l3沿前后方向延伸。

第三缸孔41的轴线l3与第一缸孔11的轴线l1平行。这样，第一缸孔11与第三缸孔41平行且并列地配置。

如图6所示，第三缸孔41的轴线l3与第一缸孔11的轴线l1在水平的基准面s1(假想面)上左右排列。

第三缸孔41在基体100的上部101的后面101b开口。即，第三缸孔41向后方开口。

如图3所示，第三缸孔41的周壁部的大致左半部分从上部101的左侧面101c向左方突出。

如图6所示，基体100的下部102与上部101连续地形成，比上部101的右侧面101d向右方突出。另外，下部102的左侧面102c比上部101的左侧面101c向右方偏移。

如图7所示，下部102的后面102b比上部101的后面101b(车体安装面104)向前方偏移。另外，下部102的前部102a比上部101的前面101a向前方突出。

如图5所示，在基体100的下部102形成有从动缸20的第二缸孔21(参照图6)。

第二缸孔21为有底圆筒状的孔。如图7所示，第二缸孔21的轴线l2沿前后方向延伸。

如图6所示，第二缸孔21配置在第一缸孔11及第三缸孔41的下方，第二缸孔21配置在第一缸孔11的右斜下方。

基体100的下部102的前部102a相当于从动缸20上的第二缸孔21的底面侧的部分。如图7所示，前部102a比基体100中的其他的部分向第二缸孔21的轴向外侧即前方突出。

如图7所示，第二缸孔21的轴线l2与第一缸孔11的轴线l1及第三缸孔41的轴线l3平行。这样，第一缸孔11、第二缸孔21及第三缸孔41平行且并列地配置。

第二缸孔21在基体100的下部102的后面102b开口。即，第二缸孔21向后方开口。

如图6所示，在基体100的下部102的后端部形成有向左方突出的凸缘部103。凸缘部103是相对于下部102的左侧面102c垂直地立设的板状的部位。

如图4所示，凸缘103的前侧的面是安装有电动机24的电动机安装面103a。另外，凸缘103的后侧的面是安装有驱动传递部25的驱动传递部安装面103b。

凸缘部103的驱动传递部安装面103b与下部102的后面102b连续地形成，构成同一平面。而且，与下部102的后面102b同样地，驱动传递部安装面103b比上部101的后面101b向前方偏移。即，驱动传递部安装面103b配置在上部101的车体安装面104的前方。

在凸缘部103的电动机安装面103a安装有电动机24。电动机24的前端面配置在基体100的上部101的前面101a的后方。电动机24配置在与基体100的前后方向的中央相近的位置。

在凸缘部103，插通孔103c沿前后方向贯通。从电动机24的后面向后方突出的输出轴24a插入插通孔103c，通过插通孔103c而从驱动传递部安装面103b向后方突出。

如图6所示，凸缘部103的插通孔103c配置在第一缸孔11及第三缸孔41的下方且配置在第一缸孔11的左斜下方。

因此，当将电动机24安装到凸缘部103时，如图5所示，输出轴24a配置在第一缸孔11及第三缸孔41的下方且配置在第一缸孔11的左斜下方。

在将电动机24安装于凸缘部103的状态下，如图4所示，输出轴24a的轴线l4沿前后方向延伸。

输出轴24a的轴线l4与各缸孔11、21、41的轴线l1、l2、l3平行。这样，各缸孔11、21、41与输出轴24a平行且并列地配置。

另外，如图5所示，输出轴24a的轴线l4与第二缸孔21的轴线l2在左右方向水平地并列配置。

如图1所示，在基体100的下部102的后面102b及凸缘部103的驱动传递部安装面103b装配有驱动传递部25的各零部件。

如图4所示，设定下部102的后面102b及凸缘部103的驱动传递部安装面103b相对于车体安装面104向前方的偏移量，以使驱动传递部25的罩部件25e的后端部不比上部101的车体安装面104更向后方突出。

因此，在将基体100的车体安装面104安装到仪表板b时，在仪表板b的前面与基体100的凸缘部103的驱动传递部安装面103b之间收纳有驱动传递部25的罩部件25e，驱动传递部25不碰撞仪表板b。

如图7所示，在基体100的上部101的右侧面101d形成有用于安装各种阀51、52、61、62、8、31、32(参照图1)及两个压力传感器6、7(参照图1)的多个安装孔110。

如图2所示，在上部101的右侧面101d安装有电子控制装置90的壳体91。在各安装孔110(参照图7)安装的各种阀51、52、61、62、8、31、32(参照图1)及两个压力传感器6、7(参照图1)被壳体91覆盖。

壳体91配置在第二缸孔21的上方。这样，壳体91和从动缸20在基体100的上部101的右侧沿上下方向垂直地排列配置(参照图5)。

如图3所示，壳体91的前端部比基体100的上部101的前面101a向前方突出。在壳体91的前部的左侧面设有外部连接用连接器92及电动机连接用连接器93。

外部连接用连接器92是与在外部配线线缆(未图示)的端部设置的连接器连接的部位。外部连接用连接器92向上部101的前面101a的前方延伸。

电动机连接用连接器93配置在外部连接用连接器92的下方。电动机连接用连接器93是经由线缆(未图示)与电动机24的电动机用连接器24c连接的部位。

在本实施方式的液压发生装置1中，如图5所示，第二缸孔21及电动机24(输出轴24a)配置在包含第一缸孔11的轴线l1及第三缸孔41的轴线l3在内的水平基准面s1(假想面)的下方。

另外，第三缸孔41及电动机24(输出轴24a)配置在包含第一缸孔11在内的铅垂基准面s2(假想面)的左方。进而，第二缸孔21配置在包含第一缸孔11在内的铅垂基准面s2的右方。

这样，在液压发生装置1中，第二缸孔21和电动机24配置在第一缸孔11的下方，并配置在包含第一缸孔11的轴线l1在内的铅垂基准面s2的左右。

因此，从前后方向观察液压发生装置1时，配置成将第一缸孔11的中心点(轴线l1)、第二缸孔21的中心点(轴线l2)及输出轴24a的中心点(轴线l4)连结的线构成三角形的位置关系。即，从前后方向观察液压发生装置1时，以第一缸孔11(主缸10)为三角形的顶点，在该三角形的底边的左右端部配置有第二缸孔21(从动缸20)及输出轴24a(电动机24)。

如图4所示，在以上那样的液压发生装置1中，通过将各缸孔11、21、41的轴线l1、l2、l3及电动机24的输出轴24a的轴线l4并列配置，各缸孔11、21、41及电动机24平衡性良好地配置。

在本实施方式的液压发生装置1中，如图5所示，在主缸10的下方配置有从动缸20及电动机24，进而，在主缸10的左右两侧配置从动缸20及电动机24，从而液压发生装置1的重心变低。特别地，由于电动机24是重量大的部件，故而通过配置在液压发生装置1的下部，能够使主缸10、从动缸20及电动机24的重量平衡稳定，并能够有效地提高液压发生装置1的稳定性。

在本实施方式的液压发生装置1中，壳体91和从动缸20沿上下方向排列配置，有效地利用了基体100周围的空间，从而可将液压发生装置1小型化。

在本实施方式的液压发生装置1中，第一缸孔11和第三缸孔41在左右方向上水平地相邻，故而容易将主缸10与行程模拟器40连结。另外，主缸10和行程模拟器40紧凑地配置，故而能够将液压发生装置1小型化。

接着，说明止回阀75(参照图1)。

图8是从前方对液压发生装置1进行观察的图。图9是沿图7的ix－ix线的剖面图。图10是沿图9的x－x线的剖面图。其中，图9中省略了背景(剖切面的外侧)的图示。

如图10所示，止回阀75配置在设于从动缸20的第二缸孔21的制动液的排出口27附近。具体地，止回阀75与排出口27的分隔距离(两者最接近部分之间的距离)在第二缸孔21的直径(第二活塞22的外径)尺寸以下，优选在第二缸孔21的半径尺寸以下。

止回阀75设置在与分支补给路径73a连通的截面呈圆形的孔部75a。孔部75a在基体100的前部102a的前端面开口。止回阀75具备：在孔部75a的后端形成的阀座部75b、在阀座部75b的前方配置的阀体75c、向阀座部75b侧对阀体75c施力的螺旋弹簧75d、与螺旋弹簧75d的后端抵接的盖部件75e。

在阀体75c安装有将阀座部75b与阀体75c之间密封的密封部件。在阀体75c与盖部件75e之间的孔部75a内形成有阀室75f。另外，在与孔部75a的内周面滑动的阀体75c的外周面沿周向形成有多个将孔部75a的后端侧和阀室75f连通的切口部75j(参照图9)。

盖部件75e以不从孔部75a脱离的方式与挡圈等卡止部件75g卡止。在盖部件75e安装有将孔部75a的内周面与盖部件75e的外周面之间密封的密封部件。

从动缸补给路径73与在第二缸孔21设置的制动液的吸入口28连接。自从动缸补给路径73分支的分支补给路径73a与孔部75a的后端侧(阀座部75b侧)连接。

如图9～图10所示，公共液压路径4(参照图1)具有：将第二缸孔21的排出口27和阀室75f相连的排出口侧液压路径4a、将阀室75f和两个连通路5a、5b相连的连通路侧液压路径4b。排出口侧液压路径4a和连通路侧液压路径4b经由阀室75f连通。排出口侧液压路径4a的右端侧开口部被密封珠或插件等封闭部件75h封闭。连通路侧液压路径4b的下端侧开口部被密封珠或插件等封闭部件75i封闭。如图9所示，两桶路侧液压路径4b从下端侧开口部向上方延伸，并且呈l字状弯曲而与第二缸筒21的轴线l2平行地向后方延伸。需要说明的是，连通路侧液压路径4b的与轴线l2平行的部分的前端侧开口部被封闭部件封闭。

如图10所示，从储液箱80到从动缸20的压力室26的补给路径构成为具备：从动缸补给路径73、分支补给路径73a、公共液压路径4的排出口侧液压路径4a。

止回阀75的轴线l5与第二缸孔21的轴线l2平行地配置。另外，从储液箱80到从动缸20的上述补给路径中的从止回阀75向储液箱80的液压路径、即分支补给路径73a与第二缸孔21的轴线l2平行地配置。

如图8所示，止回阀75配置在从动缸20的主缸10侧。即，在从第二缸孔21的轴线l2方向观察时，在与将第一缸孔11(参照图5)的中心点(轴线l1)和第二缸孔21(参照图5)的中心点(轴线l2)连结的直线垂直并且包括轴线l2在内的平面的主缸10侧配置有止回阀75。另外，止回阀75的轴线l5配置在将轴线l2包括在内的水平面的上侧。

另外，止回阀75配置在从动缸20的电动机24侧。即，在从第二缸孔21的轴线l2方向观察时，在与将第二缸孔21的中心点(轴线l2)和电动机24的输出轴24a(参照图5)的中心点(轴线l4)连结的直线垂直并且包括轴线l2在内的平面的电动机24侧配置有止回阀75。另外，止回阀75配置在将轴线l2包括在内的铅垂面的左侧。

在从第二缸孔21的轴线l2方向观察时，形成有将第一缸孔11的中心点(轴线l1)、第二缸孔21的中心点(轴线l2)及电动机24的输出轴24a的中心点(轴线l4)连结的三角形。在本实施方式中，在从第二缸孔21的轴线l2方向观察时，止回阀75的轴线l5位于上述三角形的内侧。另外，止回阀75的轴线l5位于第二缸孔21的轴线l2的上侧。

接着，说明吸液控制。

需要说明的是，除了紧急制动等特殊的制动时以外，在通常(常用)的制动控制时要确保必要量的制动液。

在吸液控制中，第一截止阀61及第二截止阀62闭阀，第二活塞22朝减压方向(复位方向)被减压驱动。于是，车轮制动缸w的液压被设为保持状态不变，压力室26减压而成为负压状态。由此，通过具备从动缸补给路径73、分支补给路径73a及排出口侧液压路径4a而构成的补给路径，制动液从储液箱80向压力室26通过排出口27被吸液。此时，止回阀75以阀体75c从阀座部75b分离的方式移动而允许制动液向压力室26的流入。

另外，在吸液控制结束而第一截止阀61及第二截止阀62开阀，第二活塞22被向增压方向(前方)驱动的情况下，压力室26内的制动液被加压。此时，止回阀75的阀体75c被向阀座部75b按压，阻止制动液自从动缸20向储液箱80侧流入。

如上所述，在本实施方式的液压发生装置1中，基体100具有从储液箱80到从动缸20的压力室26的补给路径。在该补给路径设有仅允许制动液从储液箱80向从动缸20侧流入的止回阀75。而且，如图10所示，止回阀75配置于在从动缸20的第二缸孔21上设置的制动液的排出口27附近。

这样，由于止回阀75设置在从动缸20的排出口27附近，故而能够提供可确保制动液的吸液性并且使布局性提高的液压发生装置1。

另外，在本实施方式中，如图7所示，从动缸20中的第二缸孔21的底面侧的部分即前部102a比基体100中的其他部分向第二缸孔21的轴线l2方向外侧突出。

在该结构中，可将基体100轻量化，并且可减小基体100中的第二缸孔21的底面侧的部分即前部102a所占空间的区域。由此，能够使液压发生装置1相对于车辆的搭载性进一步提高。

另外，在本实施方式中，如图10所示，止回阀75的轴线l5与第二缸孔21的轴线l2平行地配置。因此，能够使止回阀75与从动缸20的第二缸孔21的径向外侧相邻而紧凑地设置止回阀75。

另外，在本实施方式中，如图8所示，止回阀75配置在从动缸20的主缸10侧。因此，能够利用从动缸20与主缸10之间的空间抑制止回阀75向液压发生装置1的外侧突出而设置止回阀75。

另外，在本实施方式中，止回阀75配置在从动缸20的电动机24侧。因此，能够利用从动缸20与电动机24之间的空间抑制止回阀75向液压发生装置1的外侧突出而设置止回阀75。

另外，在本实施方式中，止回阀75的轴线l5位于将第一缸孔11的中心点(轴线l1)、第二缸孔21的中心点(轴线l2)及电动机24的输出轴24a的中心点(轴线l4)连结而形成的三角形的内侧。因此，能够利用主缸10、从动缸20及电动机24之间的空间，将止回阀75不向液压发生装置1的外侧突出地设置在液压发生装置1的内侧。

另外，在本实施方式中，止回阀75的轴线l5位于第二缸孔21的轴线l2的上侧。在该结构中，能够帮助制动液中可能含有的气泡向上方排出。由此，可使成为加压对象的从动缸20内的制动液的空气排出能力提高。

另外，在本实施方式中，如图10所示，从储液箱80到从动缸20的压力室26的补给路径中的分支补给路径73a与第二缸孔21的轴线l2平行地配置。因此，能够使从止回阀75朝向储液箱80的液压路径与从动缸20的第二缸孔21的径向外侧相邻而紧凑地设置。

接着，参照图11，以与上述实施方式的不同之处为中心说明本发明的另一实施方式，并适当省略共通点。

图11是表示本发明另一实施方式的止回阀76的周边的剖面图，表示与图10相对应的部位。

如图11所示，止回阀76设置在第二缸孔21的底面21a。在底面21a的中央部设有突部21c。在突部21c形成有在沿着第二缸孔21的轴线l2的方向上延伸的轴向孔73c。分支补给路径73a经由在与第二缸孔21的轴线l2正交的方向上延伸的轴直角方向孔73b与轴向孔73c连通。轴直角方向孔73b在下部102的前部102a的左侧面开口，其开口部被封闭部件76e封闭。

止回阀76具备有底圆筒状的保持器76a。保持器76a的前部与呈圆筒状的突部21c嵌合，保持器76a的前端面被螺旋弹簧23向底面21a按压并被支承。另外，止回阀76具备：在轴向孔73c的后端形成的阀座部76b、在阀座部76b的后方配置且在保持器76a内滑动的阀体76c、向阀座部76b侧对阀体76c施力的螺旋弹簧76d。螺旋弹簧76d的后端与保持器76a的底面抵接而被支承。另外，在保持器76a的壁部形成有制动液流通的贯通孔(未图示)。

公共液压路径(参照图1)与在第二缸孔21设置的排出口17直接连接。

在吸液控制时使用的从储液箱80到从动缸20的压力室26的补给路径构成为具备：从动缸补给路径73、分支补给路径73a、轴直角方向孔73b、轴向孔73c。

与图10所示的实施方式同样地，在图11所示的实施方式中，止回阀76也配置于在从动缸20的第二缸孔21设置的制动液的排出口27附近。

另一方面，在图10所示的实施方式中，止回阀75的轴线l5与第二缸孔21的轴线l2平行地配置，但本发明不限于此。

在图11所示的实施方式中，止回阀76的轴线l5与第二缸孔的轴线l2同轴地配置。在该结构中，能够使止回阀76在从动缸20的第二缸孔21的轴向与第二缸孔21相邻而紧凑地设置。在此，轴线彼此同轴是指除了轴线彼此严格同轴的情况以外，还将轴线彼此相对于严格同轴稍稍错开的情况包括在内的概念。

以上，基于实施方式对本发明进行了说明，但本发明不限于上述实施方式中记载的结构，在不脱离其主旨的范围内可适当变更其结构。另外，可以对上述实施方式的结构的一部分进行追加、删除、置换。

例如，也可以在第一缸孔11的上方配置第二缸孔21及输出轴24a。另外，也可以将电动机24配置为输出轴24a从电动机24向前方突出。另外，也可以在第二缸孔21的下方配置壳体91。另外，也可以利用单活塞型的缸构成主缸10。另外，也可以利用串联活塞型的缸构成从动缸20。另外，也可以在基体100仅设置主缸10、行程模拟器40、从动缸20及液压控制装置30中主缸10及从动缸20这两个装置。

另外，在上述实施方式中，各缸孔11、21、41的轴线l1、l2、l3及电动机24的输出轴24a的轴线l4(在图10的情况下还有止回阀75的轴线l5)平行地配置，但本发明不限于此。例如，轴线l1、l2、l3、l4(l5)彼此也可以并列配置。在此，轴线彼此并列是指除了轴线严格平行的情况以外，还将轴线彼此相对于严格平行稍稍倾斜的情况包括在内的概念。进而，本发明也可适用于第一缸孔11的轴线l1和第二缸孔21的轴线l2例如正交的情况。