]当线圈91d被通电时，其将产生磁吸力以朝向芯91i拉动电枢91g，使得使柱塞91b压靠阀座91e的压力将减小，从而使阀体91a中的流体路径通过进入入口 91 j的制动流体的压力而被打开。因此，制动流体开始从第一螺线管阀91的入口 91j流至出口 91k。柱塞91b移动至入口 91 j与出口 91k之间的作用在柱塞91b上的压力差与由线圈91d和螺旋弹簧91c产生并且施加在柱塞91b上的压力(即磁吸力和弹簧压力的总和)处于平衡状态的位置。供给至线圈91d的电流量在占空因数控制模式下进行调节。具体地，使阀本体91f压靠阀座91e的压力取决于由制动E⑶6产生的脉冲信号的占空因数，由此改变入口 91 j与出口 91k之间的压力差。
[0162]如图8B中所示，第二螺线管阀92基本上由阀体92a、柱塞92b、螺旋弹簧92c、线圈92d以及芯92i构成。阀体92a、柱塞92b、螺旋弹簧92c、线圈92d以及芯92i在结构和操作方面与第一螺线管阀91的阀体91a、柱塞91b、螺旋弹簧91c、线圈91d以及芯91i大致相同，此处将省略对它们的详细说明。
[0163]如图8B中可以观察到的，螺旋弹簧92c设置成远离阀座92e推压柱塞92b。芯92i靠近入口 92j安装在阀体92a内并且面向电枢92g。当线圈92d被置于断电状态下时，螺旋弹簧92c用以保持阀本体92f远离阀座92e，从而打开在阀体92a中连接入口 92i与出口 92k的流体路径。当线圈92d被通电时，其将产生磁吸力以朝向芯92i拉动电枢92g，使得柱塞92b朝向入口 92j移动，并且阀本体92f气密地坐置在阀座92e上。这阻塞了入口92j与出口 92k之间的流体连通。如从以上讨论中清楚的，第二螺线管阀92为用以根据供给至线圈92d的电流量控制从其释放的制动流体的压力的电磁释压阀。
[0164]当进入将在稍后详细地描述的防碰撞制动模式时，E⑶6关闭第二螺线管阀92，从而气密地封闭通向储液器19的先导室12x，也就是说，阻塞先导室12x与储液器19之间的流体连通。随后，E⑶6打开螺线管阀91，使得如图13中清晰地示出的，其压力通过第一螺线管阀被调节至先导压力的制动流体通过液压压力供给端口 llz、第六端口 Hg、第二内端口 12e、流动路径12y以及流体流动路径12η流入先导室12χ中。被调节至先导压力的制动流体随后流至先导压力导入路径23χ并流至保持活塞33的保持腔33c。先导压力于是作用在滑阀活塞23的缸内部分23a的后端面上。这使得通过先导压力与滑阀活塞23的横截面面积(即，密封面积)的乘积得到的驱动力(即，液压压力)被施加在滑阀活塞23上，使得滑阀活塞23如上所述向前移动以实现增压模式，从而在伺服室1c中产生了伺服压力。
[0165]当为通过用伺服压力乘以滑阀活塞23的横截面面积(S卩，密封面积)得到的返回力与由滑阀弹簧25产生的弹簧压力的组合的总力与通过用先导压力乘以滑阀活塞23的横截面面积得到的驱动力平衡时，滑阀活塞23移动至压力保持位置以实现压力保持模式。当先导压力下降从而使得为返回力与滑阀弹簧25的弹簧压力的组合的总力超过上述驱动力时，滑阀活塞23向后移动至如图3中所示的减压位置，从而确立减压模式，使得伺服室1c中的伺服压力下降。以此方式，先导压力与伺服压力根据滑阀活塞23的运动具有比例关系O
[0166]当先导室12x中获得了先导压力时，如图13中清晰地示出的，先导压力迫使压力保持活塞33向后，直到该压力保持活塞33与C型圈85接触为止。如上所述，C型圈85用作止动件以保持住保持活塞33以免其向后滑动，从而消除了车辆驾驶员感受到的因压力保持活塞33的向后运行引起的制动踏板71的下压感上的改变。
[0167]压力传感器99设置在管路68中在第一螺线管阀91与液压压力供给端口 Ilg之间并且用以测量管路68中的制动流体的压力一一即，测量导入先导室12x的先导压力一一并向ECU 6输出指示该压力的信号。
[0168]防碰搐制动
[0169]下文将参照图9的流程图描述由制动ECU 6执行以实现碰撞制动模式的防碰撞制动任务。制动ECU 6用作防碰撞控制器。制动ECU6在系统车辆被开动行驶时进入防碰撞制动模式并且开始图9的程序。
[0170]在进入程序之后，程序进行至步骤SI 11，在步骤SI 11中，制动E⑶6分析来自障碍物检测器97的输出以判断系统车辆前进方向上的前方是否存在障碍物。
[0171]如果在步骤Slll中得到否定结果，则程序重复步骤Slll中的操作。可选地，如果得到肯定结果，则程序进行至步骤S112，在步骤S112中，制动ECU 6分析来自障碍物检测器97和轮速传感器Sfl、Sfr, Srl和Srr的输出并且判断是否存在系统车辆将与障碍物发生碰撞的可能性。如果得到否定结果，则程序返回至步骤S111。可选地，如果得到肯定结果，则程序进行至步骤S113。
[0172]在步骤SI 13中，制动E⑶6分析来自障碍物检测器97和轮速传感器Sfl、Sfr、Srl和Srr的输出以判断系统车辆的速度V是否小于或等于第一基准速度(例如30km/h)以及系统车辆是否正在如图12中所示的碰撞风险报警位置前方行驶。如果得到肯定结果，意味着系统车辆快于第一基准速度并且位于障碍物与碰撞风险报警位置之间，则程序进行至步骤S121。可选地，如果得到否定结果，意味着以上条件中的至少一个条件没有得到满足，则程序进行至步骤S131。碰撞风险报警位置如图12中所示被限定为在障碍物位于障碍物检测器97的雷达范围(即障碍物可检测范围)内时除非系统车辆以例如5m/s2或更大的给定速率减速否则系统车辆将与由障碍物检测器97追踪到的障碍物发生碰撞的位置。例如，如果已经离开系统车辆前方的由图12中的虚线所指示的雷达可检测范围的障碍物B如图12中的箭头所表示的在雷达可检测范围内出现在距系统车辆设定距离内，则制动ECU 6确定系统车辆相比碰撞风险报警位置更靠近障碍物B，换句话说，系统车辆此时位于碰撞风险报警位置与障碍物B之间。所述设定距离为在障碍物检测器97首次检测到障碍物A时障碍物A与碰撞风险报警位置之间的距离。
[0173]在步骤S121中，制动E⑶6选择如图1OB中所示的用于在防碰撞制动模式下使用的第二制动映射。第二制动映射被实现为使得先导压力的水平将快速地达到目标先导压力。具体地，第二制动映射将系统车辆开始制动之后的先导压力的增大速率设定得比图1OA的第一制动映射中的该增大速率更大。第二制动映射中设定的目标先导压力高于图1OA的第一制动映射中的目标先导压力。在步骤S121之后，程序进行至步骤S122，在步骤S122中，制动E⑶6致动报警装置98以通知驾驶员有碰撞风险。程序随后进行至步骤S151。
[0174]如果在步骤S113中得到否定结果，则程序进行至步骤S131，在步骤S131中，利用来自轮速传感器Sfl、Sfr, Srl和Srr的输出判断系统车辆的速度V是否小于第二基准速度(例如60km/h)。如果得到肯定结果，意味着速度V小于第二基准速度，则程序进行至步骤S132。或者，如果得到否定结果，意味着速度V大于或等于第二基准速度，则程序进行至步骤S133。第二基准速度设定得比在步骤S113中使用的第一基准速度更大。
[0175]在步骤S132中，制动E⑶6选择图1OA中的第一制动映射。第一制动映射制备成具有比第二制动映射中的目标先导压力更小的目标先导压力。第一制动映射还制备成其在系统车辆开始制动之后的先导压力增大的速率比图1OB的第二制动映射中的该速率要小。在步骤S132之后，程序进行至步骤S142。
[0176]在步骤S133中，制动E⑶6选择图1OC中的第三制动映射。第三制动映射被实现成使得先导压力首先沿着线I以较小的速率增大，然后沿着线2保持恒定持续给定的时间段，然后沿着线3以较大的速率增大至目标先导压力。先导压力沿着线3增大的速率设定得比沿着线I增大的速率更大。在步骤S133之后，程序进行至步骤S142。
[0177]在步骤S142中，制动ECU 6分析来自障碍物检测器97的输出并且判断系统车辆是否已经到达碰撞风险报警位置。如果得到否定结果，则程序重复步骤S142。或者，如果得到肯定结果，则程序进行至步骤S143。
[0178]在步骤S143中，制动E⑶6致动报警装置98以通知驾驶员有碰撞风险。
[0179]程序进行至步骤S144，在步骤S144中，制动E⑶6监测来自制动传感器72的输出并且判断系统车辆的驾驶员在自步骤S143中的操作开始起的给定时间段(例如若干秒)内是否已经下压制动踏板71。如果得到肯定结果，则程序返回至步骤S111。或者，如果得到否定结果，则程序进行至步骤S145。
[0180]在步骤S145中，制动E⑶6判断系统车辆是否已经到达如图11中所示的防碰撞制动起动位置。如果得到肯定结果，则程序进行至步骤S151。或者，如果得到否定结果，意味着系统车辆还没有到达防碰撞制动起动位置，则程序返回至步骤S143。防碰撞制动起动位置为距离由障碍物检测器97此时追踪的朝向系统车辆的障碍物的位置的、为防碰撞间隔与系统车辆的制动距离的总和的位置。防碰撞间隔为与障碍物的碰撞预期已经被避免一一也就是说，系统车辆相对于障碍物的速度预期被减小至零一一时障碍物与系统车辆之间的间隔。防碰撞间隔取决于系统车辆相对于障碍物的当前速度。例如，当系统车辆相对于障碍物的当前相对速度小于8km/h时，防碰撞间隔设定为lm。当系统车辆相对于障碍物的当前相对速度大于或等于8km/h时，防碰撞间隔与系统车辆的当前相对速度成比例地增大。利用系统车辆与障碍物之间的当前相对距离、系统车辆对障碍物的相对速度以及第一制动映射至第三制动映射中选定的一者来计算制动距离。
[0181]在步骤S151中，制动E⑶6控制第一螺线管阀91和第二螺线管阀92的操作以使由压力传感器99测量的先导压力在反馈控制模式下以第一制动映射至第三制动映射中选定的一者中指定的速率与目标先导压力达成一致，从而起动防碰撞制动。具体地，制动ECU6沿关闭方向致动第二螺线管阀92并且还沿打开方向致动第一螺线管阀91。先导压力的增大速率通过第一螺线管阀91来控制。目标先导压力(S卩，目标制动力)通过第二螺线管阀92来产生。当在防碰撞制动起动之后通过加速度传感器96得到的系统车辆的减速度与在第一制动映射至第三制动映射中选定的一者中计算的减速度偏离时，制动ECU 6用以控制第一螺线管阀91和第二螺线管阀92的操作以调节先导压力，从而使通过加速度传感器96测量的减速度与所计算的减速度达成一致。在步骤S151之后，程序进行至步骤S152。
[0182]在步骤S152中，制动ECU 6分析来自障碍物检测器97的输出以判断系统车辆与障碍物的碰撞风险是否已经被消除。如果得到肯定结果，意味着与障碍物的碰撞已经被避免，则程序返回至步骤S111。可选的，如果得到否定结果，则程序重复步骤S152。
[0183]第二实施方式中的摩擦制动单元
[0184]图14示出了第二实施方式的摩擦制动单元B_2(即，制动系统)。与第一实施方式中所采用的附图标记相同的附图标记将指示相同的部件，并且此处将省略对这些部件的详细说明。
[0185]第二螺线管阀92安装在连接储液器19与第七端口 Ilh的流动路径64中。换句话说，第二螺线管阀92设置于在模拟器室1f与储液器19之间延伸的流动路径中。第一螺线管阀91设置在流动路径69中，该流动路径69连接在流动路径64的比第二螺线管阀92更靠近第七端口 Ilh的部分与流动路径67之间。换句话说，第一螺线管阀91设置于在模拟器室1f与蓄压器61之间延伸的流动路径中。
[0186]当进入防碰撞制动模式时，E⑶6关闭第二螺线管阀92，从而气密地封闭通向储液器19的模拟器室1f，也就是说，阻塞了模拟器室1f与储液器19之间的流体连通。随后，E⑶6打开第一螺线管阀91，使得其压力通过第一螺线管阀91被调节至先导压力的制动流体通过流动路径69和64、第七端口 Ilh以及第四内端口 12g流入模拟器室1f中。这使得先导压力作用在压力保持活塞33上，使得压力保持活塞33和滑阀活塞23向前移动以如已经描述的实现增压模式，从而在伺服室1c中产生伺服压力。先导压力与伺服压力具有比例关系。
[0187]压力传感器99设置在流动路径64中在第二螺线管阀92与模拟器室1f之间并且用以测量流动路径64中的制动流体的压力、引入模拟器室1f中的先导压力，并向ECU 6输出指示所述压力的信号。
[0188]如从上文清楚的，第二实施方式的摩擦制动单元B-2设计成执行与图9中的紧急制动操作大致相同的紧急制动操作。
_9] 制动系统的有益优势
[0190]如通过以上讨论清楚的，如果确定具有与系统车辆前方存在的障碍物发生碰撞的风险(即，图9中的步骤S112中为是)，则制动ECU6打开第一螺线管阀91，该第一螺线管阀91设计成在施压模式与非施压模式之间进行切换，在施压模式下，储存在蓄压器61中的制动流体的液压压力(即，蓄压器压力)作为先导压力施加在滑阀活塞23上，在非施压模式下，储存在蓄压器61中的制动流体的液压压力没有施加在滑阀活塞23上。当第一螺线管阀91打开以使得进入施压模式时，将使得滑阀活塞23移动至确立增压模式的位置，从而在摩擦制动装置Bfl、Bfr、Brl和Brr中产生制动力。基本上，紧急制动通过安装第一螺线管阀91以将蓄压器压力选择性地施加在滑阀活塞23上来实现，从而允许以最少的装备来构造紧急避让制动系统，并且有利于摩擦制动单元B或B-2在机动车辆中的可安装性。
[0191]此外，如果确定具有与系统车辆前方存在的障碍物发生碰撞的风险(即图9中的步骤S112中为是)，则制动ECU 6关闭常开式的第