车辆用驱动装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及具有旋转电机、和控制该旋转电机的逆变器装置的车辆用驱动装置。
【背景技术】
[0002]例如在混合动力车辆中作为车轮的驱动力源或者动能再生装置而设于驱动装置的旋转电机通常需要以开关元件为主体而构成的逆变器装置。由于旋转电机和逆变器装置使用配线部件来电连接，所以也能够被配设在相互不同的位置，如果考虑车载方面的便利性，则优选这些被一体化为一个壳体。从这个观点出发，日本特开2004 - 343845号公报(专利文献I)公开了一种将控制旋转电机〔发电机1、马达2〕的逆变器装置〔逆变器41、42〕与收容旋转电机等的壳体〔驱动装置壳体3〕一体化的车辆用驱动装置。
[0003]在专利文献I的装置中，壳体包括收容一个旋转电机〔发电机I〕的第一壳体部〔前壳体31〕、和收容另一个旋转电机〔马达2〕以及变速装置〔下传动装置U〕的第二壳体部〔后壳体32〕。第一壳体部和第二壳体部在轴向(旋转电机的旋转轴心延伸的方向)相互接合。而且，以跨过第一壳体部和第二壳体部的方式安装有罩部件〔逆变器壳体40以及罩46〕，在形成于其内部的空间收容逆变器装置。
[0004]然而，在如专利文献I那样以跨过第一壳体部和第二壳体部的方式设置罩部件的结构中，存在装置整体的体型容易变大这一课题。另外，为了使水、油等液体不混入到逆变器装置的收容室，需要比较复杂的密封结构。例如在专利文献I的图5的结构中，按第一壳体部以及第二壳体部每一个都需要用于密封与罩部件之间的密封部件〔密封单元52A、52B〕。另外，在专利文献I的图3的结构中，虽然使用了跨过第一壳体部以及第二壳体部的共用的密封部件〔密封单元52〕，但在该情况下，需要能够吸收阶梯差的密封部件，并且，2个壳体部彼此的接合面也需要比较大量的密封部件。
[0005]另外，在专利文献I的装置中，从逆变器装置延伸的配线部件被插入到设于第一壳体部的外周壁的贯通孔并在第一壳体部内与旋转电机连接，配线部件被配置在第一壳体部的外周侧的空间。因此，为了恰当地密封这种配线结构的整体，需要跨过第一壳体部和第二壳体部的密封部件。此处，通过仅在第二壳体部设置罩部件，能够使罩部件所涉及的密封结构简化。然而，由于在配线部件与罩部件之间以及配线部件与第一壳体部之间这两处都需要配线部件的密封位置，所以结果导致整体需要复杂的密封结构。
[0006]此外，还公知有一种如日本特开2008 - 301572号公报(专利文献2)那样，在壳体内使从逆变器装置〔PCU300〕导入到壳体〔分割收容壳体13以及分割收容壳体23〕内的配线部件与旋转电机〔马达发电机MG1〕连接的结构。然而，专利文献2并未言及密封结构。
[0007]专利文献1:日本特开2004 - 343845号公报
[0008]专利文献2:日本特开2008 - 301572号公报
【发明内容】
[0009]鉴于此，期望使包括逆变器装置的车辆用驱动装置的整体小型化，并且，使逆变器收容室的密封结构简化。
[0010]本发明所涉及的车辆用驱动装置的特征构成在于，具备:
[0011]旋转电机，与内燃机一起作为车轮的驱动力源发挥作用；
[0012]变速装置，相对于上述旋转电机在该旋转电机的旋转轴心延伸的方向即轴向排列配置；
[0013]壳体，包括收容上述旋转电机的第一壳体部和收容上述变速装置的第二壳体部；
[0014]逆变器装置，控制上述旋转电机；以及
[0015]配线部件，将上述旋转电机和上述逆变器装置连接，
[0016]形成上述第一壳体部与上述第二壳体部连通的油密空间，上述第二壳体部接合在上述第一壳体部的上述轴向的与上述内燃机侧相反侧，在上述第二壳体部与接合于该第二壳体部的罩部件之间形成收容上述逆变器装置的逆变器收容室，在上述油密空间收容上述旋转电机，上述配线部件被设置成以遍及上述逆变器收容室和上述油密空间的方式贯通上述第二壳体部，所述车辆用驱动装置具备对上述第二壳体部与上述配线部件之间进行密封的密封部件。
[0017]在本申请中，“旋转电机”是包括马达(电动机)、发电机、以及根据需要实现马达以及发电机双方的功能的电动发电机的任意一个的概念。
[0018]根据该特征构成，用于与壳体之间形成逆变器收容室的罩部件不跨过第一壳体部和第二壳体部地收敛在第二壳体部所占的范围。因此，与配线部件贯通第二壳体部而设置的情况对应地带来用于使水、油等液体不混入逆变器收容室的密封结构的简单化。即，只要以简易的方法分别密封罩部件与第二壳体部之间、以及第二壳体部与配线部件之间，就能够容易地实现适当的密封结构。特别是由于在形成于第一壳体部和第二壳体部的连通的油密空间配置旋转电机，所以能够使配线部件与壳体之间的密封仅为配线部件贯通第二壳体部的一处。因此，能够使逆变器收容室的密封结构以及配线部件的密封双方简化。
[0019]另外，由于罩部件收敛在第二壳体部所占的范围，所以也能够减小装置整体的体型。另外，在考虑了向车辆的搭载状态的情况下，由于在与内燃机更分离的位置配置逆变器装置，所以也能够避开在内燃机的附近配置的辅助机构而在比较充裕的空间中配置逆变器装置。因此，能够使包括逆变器装置在内的车辆用驱动装置整体的车载性提高。
[0020]以下，对本发明的优选方式进行说明。
[0021]作为一个方式，优选上述壳体还包括配置在上述轴向上的上述旋转电机与上述变速装置之间的中间壁，在上述油密空间中通过形成于上述中间壁的贯通孔来设置上述配线部件，上述贯通孔形成在从上述轴向观察时与上述旋转电机重复的位置。
[0022]在本申请中，关于2个部件的配置，“在某个方向观察时重复”意味着在使与该视线方向平行的假想直线向与该假想直线正交的各方向移动的情况下，至少存在一部分该假想直线与2个部件双方相交的区域。
[0023]根据该构成，即使在旋转电机与变速装置之间存在中间壁的情况下，通过将配线部件设置成经过形成于该中间壁的贯通孔，也能够将配线部件的路径长抑制得较短。特别是由于贯通孔在轴向观察时与旋转电机重复，所以能够沿着轴向呈直线状配置配线部件，能够将配线部件的路径长抑制得极短。另外，由于能够在比旋转电机的径向外侧端部靠径向内侧将配线部件导入到第一壳体部内，所以可抑制第一壳体部向径向放大。因此，在车载状态下，容易确保用于配置辅机类的空间。另外，也容易确保利用螺栓将车辆用驱动装置和内燃机紧固时的工具间隙。
[0024]作为一个方式，优选上述旋转电机具有包括定子芯体和配置在该定子芯体上的线圈的定子，上述线圈具有从上述定子芯体分别向上述轴向的两侧突出的2个线圈端部，上述线圈与上述配线部件的连接端子在2个上述线圈端部中的上述轴向被设置于上述变速装置侧的线圈端部。
[0025]根据该构成，能够使从相对于旋转电机被配置在变速装置侧的第二壳体部的内部空间延伸的配线部件以较短的配线长与线圈的连接端子连接。
【附图说明】
[0026]图1是表示车辆用驱动装置的简要结构的示意图。
[0027]图2是在轴向观察车辆用驱动装置的图。
[0028]图3是在上下方向观察车辆用驱动装置的图。
[0029]图4是车辆用驱动装置的分解立体图。
[0030]图5是表示在水平方向观察各构成部件的配置关系的示意图。
[0031]图6是图5的局部放大图。
【具体实施方式】
[0032]参照附图，对本发明所涉及的车辆用驱动装置的实施方式进行说明。本实施方式所涉及的车辆用驱动装置I是用于对具备内燃机E以及旋转电机MG双方作为车轮W的驱动力源的车辆(混合动力车辆)进行驱动的车辆用驱动装置(混合动力车辆用驱动装置)。具体而言，车辆用驱动装置I构成为单电机并联方式的混合动力车辆用的驱动装置。其中，在以下的说明中，各部件的与方向、位置等有关的用语是还包括具有因制造上可允许的误差而引起的差异的状态的概念。另外，各部件的方向表示它们被组装于车辆用驱动装置I的状态下的方向。
[0033]如图1所示，车辆用驱动装置I具备与内燃机E驱动连结的输入轴1、分别与多个(本例中为2个)车轮W驱动连结的多个(本例中为2个)的输出轴0、旋转电机MG、以及变速装置TM。其中，“驱动连结”意味着2个旋转构件连结成能够传递驱动力(与转矩同义)的状态。该概念包括2个旋转构件连结成一体旋转的状态、连结成能够经由一个以上传动部件来传递驱动力的状态。在本实施方式中，车辆用驱动装置I还具备卡合装置CL、副轴齿轮机构C、以及差动齿轮装置DF。卡合装置CL、旋转电机MG、变速装置TM、副轴齿轮机构C、以及差动齿轮装置DF被设置在将输入轴I和输出轴O连结的动力传递路径。它们从输入轴I侧开始按照记载的顺序设置。另外，它们被收容在壳体(驱动装置壳体)2内。
[0034]旋转电机MG与输入轴I同轴配置。变速装置TM与旋转电机MG在输入轴I以及旋转电机MG的旋转轴心的方向排列配置。在本实施方式中，变速装置TM与输入轴I以及旋转电机MG同轴配置。输入轴1、旋转电机MG、以及变速装置TM从内燃机E侧开始按记载的顺序配置。对于副轴齿轮机构C而言