[0053]图1是表不车辆用制动系统的图。
[0054]如图1所示，本实施方式的车辆用制动系统1设置在车辆100中。车辆用制动系统1具有制动装置la，由控制装置(ECU7)控制。
[0055]制动装置la包括制动操作件(制动踏板4)、真空助力器2及主液压缸3。制动踏板4是供驾驶员进行踏入操作的制动操作部。真空助力器2通过负压对驾驶员踏入制动踏板4的力(制动操作力)进行助力并将该力向主液压缸3输入。主液压缸3将由真空助力器2进行助力后的制动操作力转换为液压并向液压系统10输入。在液压系统10上连接有未图示的驱动部(盘式制动器等)。驱动部由向液压系统10输入的液压来驱动。需要说明的是，真空助力器2与主液压缸3也可以构成为一体。
[0056]真空助力器2经由配管5b与形成发动机5的吸气侧的进气歧管(吸气管)5a连通。向真空助力器2供给进气歧管5a中产生的负压(以下，称为进气歧管压力Pi)，来将真空助力器2内的压力(以下，称为主动力压力Mp)维持为负压。真空助力器2中具备负压检测机构(主动力压力传感器2a)。
[0057]主动力压力传感器2a检测主动力压力Mp，并将其检测值作为检测信号(助力器压力检测信号P1)而输出。在本实施方式中，主动力压力传感器2a是检测绝对压力的传感器。助力器压力检测信号P1向E⑶7输入。E⑶7根据助力器压力检测信号P1来计算出主动力压力Mp的计算值(助力器压力计算值MpO)。
[0058]在配管5b上具备单向阀中的第一单向阀6a。在真空助力器2的主动力压力Mp比进气歧管5a中产生的负压(进气歧管压力Pi)低的情况下，第一单向阀6a关闭而将主动力压力Mp维持为比进气歧管压力Pi低。另一方面，在主动力压力Mp比进气歧管压力Pi高的情况下，第一单向阀6a打开而将主动力压力Mp降低至与进气歧管压力Pi同等。通过具备这样发挥功能的第一单向阀6a，从而在真空助力器2中，将主动力压力Mp维持为进气歧管压力Pi同等或以下的负压。
[0059]而且，真空助力器2通过主动力压力Mp (负压)对驾驶员操作制动踏板4时的制动操作力进行助力并向主液压缸3输入。
[0060]在制动装置la中具备向真空助力器2供给负压的负压产生机构(真空栗8)。真空栗8经由配管8a而与配管5b连接。配管8a在第一单向阀6a与真空助力器2之间与配管5b连接。真空栗8由从E⑶7输入的控制信号C1控制。
[0061]在配管8a上具备第二单向阀6b。当真空栗8驱动时，第二单向阀6b通过真空栗8中产生的负压而打开。然后，真空助力器2内的空气排气而向真空助力器2供给负压。需要说明的是，第二单向阀6b在真空栗8未驱动时关闭，从而维持真空助力器2的负压。
[0062]另外，在制动装置la中具备大气压检测机构(大气压传感器9)。大气压传感器9检测大气压Pair，并将其检测值作为大气压检测信号P4而输出。大气压检测信号P4向ECU7输入。在本实施方式中，大气压传感器9是检测绝对压力的传感器。
[0063]车速传感器11与E⑶7连接。车速传感器11检测车辆100的车速，并将其检测值作为车速信号P2而输出。车速传感器11例如是检测车轮101的旋转速度(车轮速度)的车轮速度传感器。车速传感器11输出的车速信号P2向E⑶7输入。E⑶7根据车速信号P2来计算出车辆100的车速(车身速度)。
[0064]另外，从发动机控制装置(发动机E⑶12)向E⑶7输入发动机驱动信号P3。发动机驱动信号P3是在发动机5驱动时成为“0N”的信号。E⑶7基于发动机驱动信号P3来判定发动机5是否正在驱动。
[0065]E⑶7包括计算机及周边电路等，所述计算机具备未图示的CPU (CentralProcessing Unit)、RAM (Random Access Memory)及 ROM (Read Only Memory)等。而且，CPU执行存储于ROM的程序来控制发动机5，并将真空助力器2的主动力压力Mp维持为最佳的负压。
[0066]图2是真空助力器的剖视图。
[0067]如图2所示，真空助力器2具有中空的壳体20。壳体20例如呈正面形状为圆形的薄的圆盘状，壳体20的内部由助力器活塞21在厚度方向上划分为两个室。助力器活塞21例如经由膜片22而以能够往复运动的方式安装于壳体20。
[0068]助力器活塞21划分壳体20而形成的室中一个经由配管5b而与发动机5的进气歧管5a(参照图1)连通。该室被供给进气歧管压力Pi而维持为负压，形成负压室20a。
[0069]在隔着助力器活塞21而与负压室20a相邻的室中形成有工作室20b。在工作室20b处，使壳体20的圆盘状的中心部呈圆筒状地突出而形成延长筒23。在延长筒23的端部形成有大气导入口 24。
[0070]助力器活塞21由复位弹簧25向工作室20b侧施力。
[0071]在助力器活塞21的中心部，形成有经由密封构件26而被支承为在延长筒23的内部滑动自如的筒部21a。筒部21a的端部开口，且由对从大气导入口 24导入的空气进行净化的过滤器27闭塞。
[0072]与制动踏板4连结的输入杆28将过滤器27贯通而插入筒部21a。输入杆28与在筒部21a的内部构成的空气阀28a连结。
[0073]在助力器活塞21上具备输出杆29。输出杆29设置为向负压室20a侧突出。输出杆29与助力器活塞21 —体地往复运动。输出杆29将负压室20a贯通而配置。输出杆29的端部例如连结于与真空助力器2 —体形成的主液压缸3。
[0074]空气阀28a与输入杆28连动，具有将负压室20a与工作室20b连通/隔断且将工作室20b与大气导入口 24连通/隔断的功能。
[0075]在驾驶员未操作制动踏板4而制动踏板4处于无操作状态时，空气阀28a将工作室20b与大气导入口 24隔断，并维持将负压室20a与工作室20b隔断的状态。
[0076]当驾驶员对制动踏板4进行踏入操作时，输入杆28向负压室20a侧动作而将助力器活塞21向负压室20a侧压出，并且使空气阀28a动作，从而将负压室20a与工作室20b隔断，并将工作室20b与大气导入口 24连通。从大气导入口 24向工作室20b导入大气，从而使工作室20b的压力上升至大气压Pair。然后，负压室20a的负压吸引助力器活塞21，使助力器活塞21向负压室20a侧移动。然后，输出杆29与助力器活塞21 —体地动作，被向主液压缸3侧推出。
[0077]另一方面，当驾驶员松开制动踏板4时，输入杆28被向工作室20b侧牵拉而使空气阀28a动作，从而将工作室20b与大气导入口 24隔断，并将负压室20a与工作室20b连通。导入到工作室20b中的大气经由负压室20a和配管5b而被进气歧管5a(参照图1)吸弓丨，从而工作室20b成为与负压室20a同等的负压。S卩，从进气歧管5a向负压室20a供给负压(进气歧管压力Pi)，从而主动力压力Mp维持为负压。
[0078]这样，真空助力器2通过大气压Pair与主动力压力Mp之间的差压，对驾驶员操作制动踏板4时的制动操作力进行助力。因此，要求真空助力器2 (负压室20a)的主动力压力Mp为比大气压Pair充分低的低压。
[0079]海拔高度(标高)越高，大气压Pair越低。例如，标高0m附近的大气压Pair(l个大气压)为约1013hPa(760mmHg)，而在标高3000m附近，大气压Pair降低至700hPa (525mmHg)左右。
[0080]另一方面，发动机5的进气歧管5a(参照图1)中的进气歧管压力Pi虽然因旋转速度等而变化，但不因标高的变化而变化。因此，当具备制动装置la(参照图1)的车辆100 (参照图1)所行驶的标高变高时，存在真空助力器2中的大气压Pair与主动力压力Mp之间的差压变小的情况。而且，由此，存在驾驶员操作制动踏板4时的制动操作力未被充分地助力的情况。
[0081]因此，E⑶7(参照图1)监视大气压Pair与主动力压力Mp之间的差压。具体而言，ECU7根据从主动力压力传感器2a (参照图1)输入的助力器压力检测信号P1来计算出主动力压力Mp的计算值(助力器压力计算值MpO)。另外，ECU7根据从大气压传感器9(参照图1)输入的大气压检测信号P4来计算出大气压Pair的计算值(大气压计算值PaO)。而且，ECU7计算出从助力器压力计算值MpO减去大气压计算值PaO而得到的差压(以下，称为相对压力AMp)。相对压力A Mp表示相对于大气压计算值PaO的助力器压力计算值MpO。然后，E⑶7基于计算出的相对压力AMp来驱动真空栗8 (参照图1)，从而将真空助力器2中的大气压P