包括至少一个低转向架的铁路车辆的制作方法

本发明涉及一种铁路车辆，该铁路车辆的类型为包括至少两个相邻的车厢，每个车厢包括车厢车身，所述车身由公共转向架支承并且通过固定到两个车身上的铰接装置彼此铰接，从而形成两个车身的铰接连接。

本发明尤其适用于在多个城市之间配备的双层铁路车辆，其类型为高速列车、跨地区列车或者其他列车。

背景技术：

在这种类型的铁路车辆中，连续的车厢之间的互连通常在单一层上完成。也就是说，乘客应该登上到更高层或者下降到更低层以在车厢之间通过。这使得在铁路车辆中的通行很复杂，并且对行动不便的人而言存在问题。

例如在文献ep-1312526中已经提出了铁路车辆，在连续的两个车厢之间在两个层上通过该铁路车辆。然而，在该文献中，互连通过直接连接到车身上的两个车轮而不在转向架处，该转向架支承连续的两个车身的端部并且使得能够驱动铁路车辆。在该文献中，当设置该转向架时，对于端部车厢，将地板升高以从转向架的上方通过。车辆在转向架处仅包括单一层。

因此，对于以高速行驶的铁路车辆，文献ep-1312526中描述的互连并不令人满意。该铁路车辆中，连续的两个车厢的端部由转向架支承。另外，铁路车辆容纳乘客的容量并未得到提升。

技术实现要素：

本发明的目标之一在于通过提出一种铁路车辆来解决这些缺陷。该铁路车辆的连续的两个车厢由公共转向架支承，以使得能够不升高地板就在两个层上互连。

如此，本发明涉及一种上述类型的铁路车辆，其中，所述铰接装置容纳在所述转向架的空间中，所述空间由在所述空间的两侧延伸的第一止动表面和第二止动表面沿纵向界定，所述铰接装置正对所述第一止动表面和第二止动表面延伸，以使得：当所述铁路车辆在第一纵向上行驶时，所述第一止动表面与所述铰接装置接触，以便所述转向架的移动借助于所述铰接装置驱动所述车身在第一方向上移动；并且，当所述铁路车辆在与所述第一方向相反的第二纵向上行驶时，所述第二止动表面与所述铰接装置接触，以便所述转向架的移动借助于所述铰接装置驱动所述车厢在所述第二纵向上移动。

根据本发明的铁路车辆支承相邻的两个车厢的端部，并且在列车行驶过程中利用铰接装置和止动表面之间的接触能够驱动该车厢。另外，设置在转向架中用于容纳铰接装置的空间使得双层互连能够在转向架处通过，而不需要升高转向架处的地板。由此，在铁路车辆中的行走不需要改变高度也不需要跨过台阶。另外，铁路车辆的乘客容纳容积得到提高。

根据本发明的铁路车辆的其他特征，单独或者根据全部可能的技术组合，包括：

-所述铰接装置包括固定到所述车身中的一个车身上的第一铰接元件和固定到另一车身上的第二铰接元件，所述第一铰接元件和第二铰接元件相互连接以在所述两个车身之间形成铰接连接，所述第一铰接元件正对所述第一止动表面延伸，且所述第二铰接元件正对所述第二止动表面延伸；

-所述转向架包括置于四个车轮上的车身，在所述车身的每一侧延伸有一对车轮，所述车身支承至少一个电动机，所述电动机被布置在所述车身的一侧并且通过传输装置连接到至少一个车轮上，每个车轮包括独立的车轮主轴；

-所述转向架包括两个电动机，每个电动机在所述空间的两侧沿基本上与纵向垂直的横向布置在所述车身的两侧之一上，每个电动机通过传输装置连接到所述转向架的所述车轮中的两个车轮上；

-所述转向架包括四个制动钳，每个制动钳布置为绕所述转向架的所述车轮中的一个车轮的一部分，从而使得当所述制动钳被启动时能够制动所述转向架，所述制动钳沿纵向两两彼此正对地延伸，以使得每个制动钳在该对车轮中的一对车轮中的所述车轮之间延伸，每个制动钳布置在所述车轮的内侧，所述制动钳绕所述车轮布置；

-所述转向架的所述车身包括两个纵向主梁，所述纵向主梁布置在所述车轮的外侧，并且所述纵向主梁之间通过横梁连接，所述横梁具有在由所述车轮的轴线限定的平面下方延伸的低中间部分；

-每个车厢包括下地板和上地板，所述下地板和所述上地板彼此上下布置以限定下层和上层；

-所述车厢通过互连通道相互连接，所述通道基本上在铰接装置处延伸并且包括连接所述两个车厢的所述下地板的下地板和连接所述两个车厢的上地板的上地板；

-所述车厢和所述互连通道的所述下地板基本上在相同高度上延伸，并且所述车厢和所述互连通道的所述上地板基本上在高于所述下地板的高度的相同高度上延伸；

-所述下地板的平面与穿过所述转向架的平面一致。

附图说明

通过阅读以下仅以示例并参照附图给出的说明，本发明的其他方面和优点将变得明显，在附图中：

图1为根据本发明的铁路车辆的转向架和铰接装置的透视示意图；

图2为图1的支承根据本发明的铁路车辆的车厢车身的转向架的透视示意图；

图3为图1的一部分的放大图示；

图4为图1的铰接装置和止动器的透视示意图；

图5为根据本发明的铁路车辆的相邻两个车厢之间设置的连接的截面示意图；

图6为根据本发明的铁路车辆的侧面示意图；

图7为图6的铁路车辆的截面示意图。

具体实施方式

在说明中，术语“以上”、“以下”、“之上”、“之下”被定义为位于铁轨上的铁路车辆的升高方向，即当列车行驶时基本竖直的方向。纵向被定义为铁路车辆的行驶方向，且横向为与铁路车辆的纵向和升高方向基本垂直的方向。

参照图1至4描述了包括至少两个相邻的车厢6的铁路车辆4的转向架1和铰接装置2，以形成双层铁路车辆。该双层铁路车辆的互连使得能够在两层上进行通行，如下文中所述。

转向架1在相邻的两个车厢6之间下方延伸并且设置为支承车厢的车身8。更具体地，转向架1设置为支承相邻的车厢6的车身8的彼此正对的端部10。

根据图1中所示的示例，转向架1包括底架12，底架12包括两个纵向的主梁14。主梁14基本上沿铁路车辆的纵向行驶方向延伸并且沿与铁路车辆的纵向和升高方向基本垂直的横向相互分隔。

两个车轮16被安装在每个主梁14的两个纵向端部处，以使得在底架12的每一侧延伸有一对车轮16。更具体地，每个车轮16包括绕横向轴线可旋转地安装到轴箱20上的独立的主轴18。通过独立的主轴18，每个车轮16独立于其他车轮相对于底架旋转活动，这不同于轴通常将车轮两两连接并同时驱动两个车轮旋转的传统车架。纵向主梁14的每个端部借助于主悬挂件22置于轴箱20上，主悬挂件22使得底架12能够相对于车轮16具有竖直游间行程。车轮被安装沿横向在由底架12的轮廓限定的外形尺寸内延伸，轴箱20被布置车轮16的内侧。

在机动化转向架1的情况下，每个主梁14还具有至少一个电动机24，电动机24设置为驱动主梁携带的两个车轮16旋转。电动机由此通过传输装置连接到每个车轮16的轴箱20上。这些传输装置例如与文献ep-1270359中描述的传输装置具有相同的类型，并且在此不再详述。每个电动机24由该电动机的主梁14携带在由所述主梁14携带的两个车轮16之间。

转向架1还包括制动装置。制动装置包括四个制动钳26。每个制动钳26被布置为绕车轮16的一部分，从而当启动制动装置时以已知方式制动车轮26。每个制动钳26沿纵向被布置在车轮16的内侧，即制动钳26沿纵向朝向转向架1的中间延伸而不是朝向外延伸，这与通常情况相同。由此，制动钳26两两相对沿行驶方向延伸，以使得每个制动钳16沿纵向在各对车轮中的一对中的车轮之间延伸。

侧向的主梁14通过至少一个横梁彼此连接。横梁在两个主梁14之间沿横向延伸。根据附图所示的实施例，主梁14通过沿纵向相互隔开的两个横梁28连接。横梁28包括至少一个中间部分，该中间部分在低平面内(即在由车轮16的轴线限定的平面下方延伸的平面内)在纵向主梁之间延伸。

沿纵向的两个横梁28和沿横向的纵向主梁14在横梁28的平面内界定空间30。空间30例如沿横向在两个电动机24之间延伸。

转向架1还包括在空间30内在空间30两边沿纵向延伸的第一止动表面32和第二止动表面34。止动表面32和34由此沿纵向在空间30两边正对延伸，例如基本上在转向架1的中间沿横向延伸。第一和第二止动表面32和34中的每一个例如由界定空间30的横梁28来携带，这在图4中能够更具体地看出。第一和第二止动表面32和34例如由垫块形成。每个垫块在由横向和升高方向限定的平面内延伸。根据附图中所示的实施例，例如由橡胶制成的吸收元件36被布置在每个止动表面32、34和携带该止动表面32、34的横梁28之间。

根据附图中所示的实施例，转向架1还包括副横梁38，副横梁38在轴箱之间连接轴箱20。副横梁38以基本上等同于横梁28的高度(即在由车轮16的主轴18限定的平面下方的低高度)布置在每个车轮16的两边。这些副横梁38确保维持车轮16之间的间距和平行。

如图1至3中所示，上述转向架使得在纵向主梁14之间且在横梁28上方能够具有很大的可用容积。事实上，转向架1不包括在由横梁28限定的平面上方布置在两个主梁14之间的元件。如下文中所述，该容量将使得低互连地板能够通过。当然，除了空间30和止动表面32和34之外，还能够想到其他的转向架结构，以使得能够自由通过互连。举例来说，转向架可以是驱动转向架(即没有电动机)，或者转向架的全部车轮不需要被电动机驱动旋转。

正对相邻的两个车厢6的车身8的端部10由设置在纵向主梁14上的副悬挂件40容纳，以使得车身8能够相对于转向架1具有竖直游间行程。

两个车身8之间通过固定到两个车身上的铰接装置2铰接，从而在两个车身之间形成铰接连接，以使得能够吸收两个车身8之间的游间行程。更具体地，铰接装置2例如包括第一铰接元件42和第二铰接元件44，第一铰接元件42固定到车身8之一的端部10上，第二铰接元件44固定到另一车身8的端部10上，第一和第二铰接元件42和44彼此连接以在两个车身之间形成铰接连接。两个铰接元件42和44之间的连接例如形成球形联轴节连接46，该球形联轴节连接46使得车身之间在所有方向上能够具有游间行程。

如图4中更具体所示，铰接元件42和44固定到车身8上，以使得铰接装置2在空间30内在止动表面32和34之间延伸。铰接装置2和空间30的尺寸被定制为使得沿纵向存在游间行程。换言之，第一止动表面32和第二止动表面34沿纵向分隔的距离大于铰接装置2沿纵向的尺寸。

第一铰接元件42包括正对第一止动表面32的止动回挡表面48，并且第二铰接元件44包括正对第二止动表面34的止动回挡表面50。止动回挡表面还具有固定到车身8上的固定装置52。

由此，当铁路车辆被组装并且当铁路车辆沿从第一止动表面32朝向第二止动表面34前进的第一纵向行驶方向行驶时，转向架1移动直到第一止动表面32与第一铰接元件42的止动回挡表面48接触，以使得转向架1借助于铰接装置2驱动车厢6沿该第一纵向移动。通过类似方式，当铁路车辆2沿与第一纵向相反的从第二止动表面34朝向第一止动方向前进的第二纵向行驶方向移动时，转向架1移动直到第二止动表面34与第二铰接元件44的止动回挡表面50接触，以使得转向架1借助于铰接装置2驱动车厢6沿该第二纵向移动。

由于铰接装置在空间30内延伸，该铰接装置不再占用横梁28上方在纵向主梁14之间的自由容积。由此，该容积能够自由用于低的互连地板通过，如下文中将要描述的。

如图5中所示，每个车厢6是双层车厢。由此，每个车厢6包括下地板54和上地板56,下地板54和上地板56彼此上下布置以限定下层58和上层60。下地板54和上地板56基本上例如是平面并且是水平的，以使得车厢可以毫无困难地穿过。另外，车厢的下地板54和上地板56在与另一层的下地板54和上地板56相同的水平上延伸。也就是说，全部车厢的下地板54和上地板56在以相同的高度延伸，上地板56的高度高于下地板54的高度。举例来说，下地板54在基本上介于530和550mm之间的高度上延伸，并且上地板56在基本上介于2380和2400mm之间的高度上延伸。以上给定的高度取决于车辆应当登记的外形尺寸。

车辆6通过互连通道62彼此连接，互连通道62大体上在铰接装置2处延伸并且使得车辆的乘客能够在车厢之间通过。如此，互连通道62包括下地板以连接车厢6的下地板54并在于这些下地板相同的高度上延伸。由此，铁路车辆的使用者不需要改变高度来在车厢之间通过，这是双层铁路车辆情况下常见的。另外，在不需要跨过台阶或斜坡的情况下，下地板以完全相同的高度延伸，由下层在车辆之间通过。由此方便了在铁路车辆中行走，尤其是对于行动不便的人。

将互连通道62的下地板布置在与车厢的下地板54相同的高度可由转向架1的设置来实现，该设置在纵向主梁14之间具有较大的自由容积。由此，如图4中所示，互连通道62的下地板可以在与转向架1的平面之一一致、特别是与由横梁28限定的平面附近的平面一致的平面内延伸。

如图6和7中所示，上述铁路车辆可以被实现为具有多于两个车厢6并且具有优化的乘客容纳容积。

如图6和7中所示，上述铁路车辆由此包括五个双层车厢6和两个端部车厢64，每个端部车厢包括一层一级驾驶位。双层车厢6通过上述互连通道62相互连接。这样的铁路车辆能够容纳600个乘客。另外，转向架适用于以达到200km/h甚至更高的高速行驶的列车，所具有的结构使得能够容纳如上文中所述的降低的下地板。

当然，铰接装置2的结构可以不同于上文中所述的结构，只要铰接装置能够与转向架1的止动表面接触以便转向架驱动车辆的车厢移动。