，能够与行人的碰撞部位无关地减小HIC值。
[0161]需要说明的是，在本实施方式中，由于帽檐型的加强筋被设置为沿车辆左右方向延伸，因此当车辆彼此发生前表面碰撞时，发动机罩板在侧视下容易弯曲变形为 < 字状。因此，能够有效地进行冲击能量的吸收，并防止面板等进入到车内。
[0162]接着，针对本实施方式的车辆用发动机罩板，参照图12，来说明加强筋的车辆前方侧以及后方侧的纵壁132b、132c与加强筋的底部132a之间形成的角度Θ的上限值的规定理由。图12是表示使纵壁的倾斜角度变化的情况下的行人碰撞时的变形加速度与行程之间的关系的图。在本实施方式中，如上所述，优选车辆前方侧以及后方侧的纵壁132b、132c的倾斜角度Θ为25至45°的范围，如图12中的双点划线所示，在将纵壁的倾斜角度Θ设为25至45°的范围的情况下，车辆前后方向的中央部的加强筋示出与图11(b)相同的的变形的趋势。但是，若倾斜角度Θ超过45°，则在2次碰撞时，纵壁以接近垂直的进入角度碰撞到发动机罩的内置物，加强筋的破损变形被抑制，因此，如图12所示，直到加速度第2波的峰值为止的变形行程缩短，加速度第2波的峰值也容易变大。因此，在本发明中，优选设置为，加强筋的底部132a与车辆前方侧以及后方侧的纵壁132b、32c之间形成25至45°的角度。
[0163](第5实施方式)
[0164]接着，对本发明的第5实施方式所涉及的车辆用发动机罩板进行说明。图13(a)是表示本发明的第5实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图，图13(b)是图13(a)中的A-A剖视图，图13(c)是图13(a)中的B-B剖视图。在本实施方式中，示出了发动机罩板的车辆前后方向的中央部的加强筋132被设置为与两个端部的加强筋相比，距玛碲脂接触面131的深度较深的情况。本实施方式与第4实施方式的不同点在于，如图13(c)所示，以使各加强筋132的深度从车辆左右方向的两个端部朝向中央部渐渐变深的方式倾斜设置，并且其底部132a被设置为，在车辆左右方向上，端部侧变浅。其他的结构与第4实施方式相同。
[0165]在本实施方式中，为了对应于加速度第I波后的变形加速度的下降尤其显著的发动机罩板的中央部的行人的头部碰撞，中央部的加强筋深度被设置为最深，朝向车辆左右方向的两个端部而加强筋深度逐渐变浅。即，在行人的头部发生碰撞时，在加速度第I波的峰值后的低加速度的状态持续的期间，行人的头部碰撞到发动机罩板的中央的情况最长。而且，越向车辆前后方向以及车辆左右方向的端部侧移动，越是在较早的阶段受到玛碲脂接触面外周的纵壁133以及加强筋的侧部纵壁132e附近的变形阻力的影响，加速度增大的时机也变得越早。在本实施方式中，通过在车辆左右方向上从中央部向端部使深度连续变浅，从而积极地使内板与内板下的内置物的接触时机变化，与第4实施方式相比，能够进一步有效地防止车辆左右方向的行人保护性能的不均等化。
[0166]需要说明的是，在本实施方式中，将全部加强筋132设置为，使加强筋深度从车辆左右方向的两个端部向中央部逐渐变深，但是至少使车辆左右方向的行人保护性能的不均等化显著的加强筋132、即车辆前后方向上的中央部的加强筋132具有使加强筋深度在车辆左右方向变化的结构即可，车辆前后方向的两个端部的加强筋132也可以不具有本实施方式的结构。此外，在本实施方式中，示出了使设置于车辆前后方向的中央部的加强筋的深度比位于车辆前后方向的端部的加强筋深，但是也可以如图19所示，使配置于车辆前后方向的加强筋的深度相同。即使是本结构，在行人的头部碰撞到车辆左右方向的中央部附近时，由于将中央部的加强筋设定得较深，因此能够获得抑制车辆左右方向的行人保护性能的不均等化的效果。
[0167]此外，如图20所示，在本实施方式中，也可以将包含多个加强筋的底部132a的包络面设置为，以距玛碲脂接触面131的深度从车辆前后方向的端部侧向中央部变深的方式倾斜。通过采用这样的结构，能够将发动机罩板的中央部附近的加强筋深度设定得更深。即，与将加强筋深度在车辆前后方向设定成恒定的结构相比，能够更积极地控制加强筋深度，从而控制发动机罩板与发动机罩下的内置物接触的时机，能够使车辆前后方向的行人保护性能变得更均等。
[0168]接着，对本第5实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的变形例进行说明。图14(a)至(c)是表示本发明的第5实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的变形例的图。在第5实施方式中，使各加强筋132的深度在车辆左右方向逐渐变化，但是在本变形例中构成为，在各加强筋132的车辆左右方向的中央部与两个端部之间的的中间部设置有高低差，通过该高低差部分使加强筋深度变化。在本变形例中，在行人的头部碰撞到发动机罩板的中央附近时，也使内板与内板下的内置物接触的时机变早，另一方面，在行人的头部碰撞到车辆左右方向端部侧的情况下，内板与内板下的内置物接触的时机变晚。由此，能够有效地防止车辆左右方向的行人保护性能的不均等化。在本变形例中，与碰撞部位在车辆的左右方向连续地推移的第5实施方式相比，能够使行人保护性能均等化的效果稍微下降，但是通过设置于车辆左右方向的中央部与两个端部之间的中间部的高低差，能够抑制打开变形，能够抑制加速度第I波的峰值后的急剧的加速度下降，并增大碰撞初期的能量吸收量。
[0169]需要说明的是，在本变形例中，至少向车辆左右方向的行人保护性能的不均等化显著的加强筋132、即车辆前后方向的中央部的加强筋132附加有使加强筋深度在车辆左右方向变化的结构即可，车辆前后方向的两个端部的加强筋132也可以不具有这样的结构。
[0170](第6实施方式)
[0171]接着，对本发明的第6实施方式所涉及的车辆用发动机罩板进行说明。图15(a)是表示本发明的第6实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图，图15(b)是图15(a)中的A-A剖视图，图15(c)是图15(a)中的B-B剖视图。此外，图16 (a)、图16 (b)是表示在本发明的车辆用发动机罩板中，加强筋底部的宽度为恒定的情况以及纵壁的倾斜角度为恒定的情况的图，是图15(a)中的G-G剖视图。如第5实施方式那样，在各加强筋的底部132a的宽度被设置为在车辆左右方向成为恒定的情况下，当使加强筋深度在车辆左右方向变化时，如图16(a)所示，对于加强筋132的车辆前方侧以及后方侧的纵壁132b、132c相对于底部132a的倾斜角度Θ而言，车辆左右方向的中央部(图16中的虚线部分)比两个端部大。因此，在2次碰撞时，纵壁132b、132c相对于发动机罩内置物的进入角度在车辆左右方向不同，与两个端部相比，在车辆左右方向的中央部处直到加速度第2波的峰值为止的变形行程缩短，加速度第2波的峰值也容易增大。
[0172]在本实施方式中，如图15以及图16(b)所示，各加强筋132的底部132a与车辆前方侧的纵壁132b形成的角度以及底部132a与车辆后方侧的纵壁132c形成角度Θ均在车辆左右方向上均等，由此，各加强筋的底部132a的宽度被设置为，从车辆左右方向的两个端部朝向中央部逐渐变窄。因此，能够防止2次碰撞时的变形行程以及加速度第2波的峰值在车辆左右方向变得不均等。此外，由于也可以不使加强筋的纵壁132b、32c的倾斜角度Θ具有确定的幅度，因此能够有效地利用纵壁的倾斜角度Θ的可设定范围，还提高车辆用发动机罩板的设计的自由度。
[0173]需要说明的是，在本实施方式中，至少向车辆左右方向的行人保护性能的不均等化显著的加强筋132、即车辆前后方向的中央部的加强筋132附加有使车辆左右方向的加强筋深度变化的结构即可，车辆前后方向的两个端部的加强筋132也可以不具有本实施方式的结构。
[0174]此外，在本实施方式中，与第5实施方式相同，使各加强筋132的深度在车辆左右方向逐渐变化，但是如图17所示，也可以构成为，在各加强筋132的车辆左右方向的中央部与两个端部之间的中间部设置高低差，通过该高低差部分使加强筋深度变化。在该变形例中，与碰撞部位连续推移的第6实施方式相比，能够防止行人保护性能的不均等化的效果稍微下降，但是获得如下效果:经由设置于加强筋132的车辆左右方向的中央部与两个端部之间的中间部的高低差而使应力容易沿车辆前后方向传播。此外，各加强筋132在2次碰撞时，首先，车辆左右方向的中央部碰撞到发动机罩的内置物，之后，车辆左右方向的两个端部碰撞到发动机罩的内置物。
[0175](第7实施方式)
[0176]接着，对本发明的第7实施方式所涉及的车辆用发动机罩板进行说明。图18是表示本发明的第7实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的俯视图。如图18所示，本实施方式的车辆用发动机罩板101使第4实施方式的发动机罩板中的设置于内板103的各加强筋132的纵壁132b、132c的上端缘以及下端缘以在俯视下向车辆的前方凸出的方式弯曲。其他结构与第4实施方式相同。
[0177]在本实施方式中，由于各纵壁132b、132c的弯曲的部分具有沿车辆的前后方向延伸出的成分，因此作为加强肋发挥作用，在I次碰撞时更加难以产生加强筋132的打开变形，从而能够使碰撞能量经由纵壁的弯曲的部分，有效地沿车辆前后方向传播。因此，应力被分散到车辆的左右方向，能够比第4实施方式更有效地防止发动机罩板中的行人保护性能在车辆的左右方向变得不均等。
[0178]优选各加强筋132的弯曲的上端缘被设置为，例如在俯视下，车辆左右方向的中央部的曲率半径Ru比车辆左右方向的两个端部的曲率半径R s小，由此，能够进一步期待上述效果。
[0179]另外，在本实施方式中，各加强筋132的纵壁132b、132c至少以其上端缘弯曲的形状设置即可，也可以设置为使其下端缘变得平坦。此外，在本实施方式中，纵壁的弯曲被设置为向车辆的前方凸出，但是也可以将纵壁设置为向车辆的后方凸出。另外，也可以设置为，仅车辆前方的纵壁132b以及后方的纵壁132c中的一方弯曲。
[0180]此外，在本实施方式中，在第4实施方式的发动机罩板中，以弯曲加强筋132的纵壁方式设置，但是，在第5实施方式以及第6实施方式的发动机罩板中，在以弯曲加强筋的纵壁的方式进行了设置的情况下，也能够进一步有效地防止车辆左右方向的行人保护性能的不均等化。
[0181](第8实施方式)
[0182]图21 (b)是本发明的第8实施方式所涉及的车辆用发动机罩板的仰视图，图21 (a)是其车辆宽度方向上的中央的剖面结构的示意图。本实施方式的车辆用发动机罩板具有外板201、以及配置在该外板的下方、即发动机罩内部侧的内板202。对外板201的边缘部进行弯折，将内板202的边缘部嵌合于该弯折部201a、201b并接合，从而将该内板202固定于外板201。
[0183]在内板202中，形成有多个沿车辆宽度方向延伸的加强筋203。该加强筋203由沿车辆宽度方向延伸的帯状的底部203a、和从底部203a的边缘部立起的侧部203b构成，相邻且平行延伸的加强筋203之间的侧部203b的上缘部之间的部分成为玛碲脂接触面204。该玛碲脂接触面204与外板201的下表面进行玛碲脂接合。
[0184]如上所述，玛碲脂接触面204以连结加强筋203的上缘之间的方式形成，但是，如图21所示，例如，在内板202的车辆前后方向的后方的大致一半的区域，形成有沿车辆宽度方向延伸的2根加强筋203、和包围上述加强筋203的玛碲脂接触面204，在车辆前后方向的前方的大致一半的区域，形成有沿车辆宽度方向延伸的3根加强筋203、和包围上述加强筋203的玛碲脂接触面204。
[0185]而且，将板固定于车辆主体的闩眼206被锁定加强件205固定并支承，该锁定加强件205被架设在内板的车辆前端部的加强筋的下表面和从车辆前端部起第2个加强筋的车辆后方的侧部的外表面，并通过接合而固定。而且，在图21中，如图示那样，锁定加强件205在车辆侧视下形成为大致帽檐型形状，但是也可以是将闩眼接合部设为最下部的大致棱锥台形状等，根据因发动机罩下方的部件而受到的形状的制约、以及作为部件的要求规格而适当选择。
[0186]此时，车辆前端部附近的加强筋203 (最前方的加强筋)被玛碲脂接触面204包围，但是该最前方的加强筋203的车辆前方侧的玛碲脂接触面204的部分204a通过最前方的加强筋203的侧部，与设置于比锁定加强件205更靠车辆后方侧的玛碲脂接触面204的部分204c连接。即，在俯视下，玛碲脂接触面204的通过最前方的加强筋203的侧方的部分204b从最前方的加强筋203的车辆前方的部分204a起，通过锁定加强件205的车辆宽度方向的侧方，与设置于比锁定加强件更靠车辆后方的部分204c连接。
[0187]需要说明的是，在车辆前后方向的中央部的车辆宽度方向端部的内板202的底面，设置有向上方成为凸状的凸加强筋207。该凸加强筋207是作为在车辆发生前方碰撞时用于使发动机罩板在侧视下弯曲变形为 < 字状的起点而设置的所谓的冲撞加强筋。
[0188]接着，对本实施方式的车辆用发动机罩板的动作进行说明。在本实施方式中，与外板201接合的玛碲脂接触面204包含配置于锁定加强件205的侧方的部分204b，该锁定加强件205支承将板与车辆主体连结并固定的闩眼206，因此即使不设置凹陷加强件，也能够将内板202与外板201之间的玛碲脂接合部设置至车辆前端部的闩眼206的附近，能够充分获得抗凹陷性。也就是说，能够不增加部件个数而提高抗凹陷性。
[0189]此外，由于使位于该闩眼206的上方的内板202的与外板201之间的玛碲脂接合部(内板202的玛碲脂接触面204)经由闩眼206的车辆宽度方向外侧，延伸至与设置于锁定加强件205的车辆后方侧的内板202之间的接合部(玛碲脂接触面204的部分204c)，因此能够在闩眼206的车辆宽度方向外侧配置沿车辆前后方向延伸的纵壁(加强筋203的侧部203b)。S卩，以包围闩眼206的方式设置了作为纵壁的加强筋203的侧部203b，从而能够容易地确保闩眼206的正上方的抗凹陷性以及刚性。
[0190]另外，在本实施方式中，当行人头部碰撞到锁定加强件205的附近的情况下，经由玛碲脂接合部(玛碲脂接触面204与外板201之间的接合部)，容易在车辆前后方向产生应力传播，因此能够增加碰撞初期的变形面积，并随着惯性质量的增加，能够提高加速度的一次峰值。由此，能够使碰撞前半阶段的能量吸收量增加，能够降低HIC值，并提高行人保护性能。
[0191](第9实施方式)
[0192]接着，参照图22，对本发明的第9实施方式进行说明。在本实施方式中，在内板202的车辆前方的大致一半设置了沿车辆前后方向延伸的加强筋208、和连接该加强筋208的侧部上缘之间的玛碲脂接触面209这一点与图21所示的实施方式不同。
[0193]在本实施方式中，支承闩眼206的锁定加强件205与车辆前端的内板202的下表面、和加强筋208的车辆前方侧的端部的下表面接合，由此，锁定加强件205以跨过车辆前方侧的端部的玛碲脂接触面209的部分209a的方式，被设置在内板202的下表面。
[0194]在本实施方式中，锁定加强件205的附近的玛碲脂接触面209被配置为，在俯视下，从车辆前端部的部分209a起，通过锁定加强件205的侧方的部分209b，到达比锁定加强件205更靠车辆后方的部分209c。
[0195]由此，在本实施方式中，玛碲脂接触面209也以通过锁定加强件205的附近的方式形成，因此，即使不设置凹陷加强件，也能够将内板202与外板201之间的玛碲脂接合部设置到车辆前端部的闩眼206的附近，能够充分获得抗凹陷性。此外，由于在闩眼206的附近设置有加强筋208的侧部208b作为纵壁，因此，能够提高闩眼正上方的抗凹陷性以及刚性。另外，在本实施方式中，当行人头部碰撞到锁定加强件205的附近的情况下，经由玛碲脂接合部(玛碲脂接触面209与外板201之间的接合部)，沿车辆前后方向也容易产生应力传播，因此，能够提高加速度的一次峰值，因此能够使碰撞前半阶段的能量吸收量增加，并能够降低HIC值，提高行人保护性能。
[0196]需要说明的是，最期望的是，锁定加强件205在其车辆后方侧部分，与设置于内板202的中央部的加强筋208的底部的车辆前方侧的部分的下表面接合，并且，在其车辆前