一种发动机缸体吊具的制作方法

本实用新型涉及一种发动机缸体吊具。

背景技术：

工厂中对车辆进行组装时，特别是对发动机进行组装时，需要将发动机缸体吊起以进行相关的装配操作。发动机缸体例如如图1a和图1b所示，图1a示出了三缸发动机缸体，图1b示出了四缸发动机缸体。在发动机缸体的吊起期间，需要发动机缸体保持平衡，当前发动机缸体吊具通常只针对某一种发动机缸体进行设计，例如三缸缸体或四缸缸体或更多缸的缸体，使得通用性较差。

发动机缸体吊具的自动化一直是所期望的。当前发动机缸体吊具为了夹持发动机缸体通常具有自动夹持机构。所述自动夹持机构能够在夹持位置和释放位置之间移动以转移发动机缸体。但通常自动夹持机构仅能够在夹持位置和释放位置两个位置处停留，使得在将发动机缸体吊具放置在发动机缸体上时依然需要人工手动操作确保自动夹持机构停留在释放位置而非夹持位置，否则将导致发动机缸体吊具和发动机缸体发生碰撞，可能损坏发动机缸体。并且当将发动机缸体放置到合适位置后，将发动机缸体吊具从发动机缸体移除也需要人工手动操作。

因此，对于发动机缸体吊具的进一步自动化仍存在需求，期望能够在发动机缸体吊具的操作过程中进一步减少人力劳动，同时确保操作的安全性和准确性。

技术实现要素：

本实用新型的目的为解决以上技术问题中的一个或多个。

根据本实用新型的一个或多个实施例，所述发动机缸体吊具包括自动夹持机构，所述自动夹持机构能够在夹持位置和释放位置之间转变使得能够夹持和释放发动机缸体，

其中，所述发动机缸体吊具还包括自锁定机构，当所述自锁定机构处于锁定状态时，所述自动夹持机构位于夹持位置和释放位置之间的部分释放位置，

所述发动机缸体吊具包括上部框架和下部框架，所述上部框架能够相对于所述下部框架上下移动并且所述上下移动引起所述自动夹持机构在所述夹持位置、所述部分释放位置和所述释放位置之间的转变，

其中，所述部分释放位置设置成使得所述自动夹持机构不能够从所述部分释放位置直接转变到所述夹持位置，而仅能够从所述部分释放位置直接转变到所述释放位置。

根据本实用新型的一个或多个实施例，所述自动夹持机构包括连杆机构，所述连杆机构包括连杆，所述连杆连接在所述上部框架和所述下部框架之间，卡爪可枢转地固定到所述下部框架并且能够用于夹持发动机缸体，所述上部框架相对于所述下部框架的上下移动将通过连杆使所述卡爪可枢转地打开和关闭。

根据本实用新型的一个或多个实施例，所述连杆连接在设置在所述上部框架上的突出部和设置在下部框架上的旋转轴之间，其中，所述连杆固定到所述旋转轴并且所述上部框架上的突出部延伸穿过所述连杆的一个端部中设置的贯通部并且能够在所述贯通部内上下移动，使得能够对所述连杆施加使其枢转的力。

根据本实用新型的一个或多个实施例，所述自锁定机构包括设置在上部框架上的锁定部组件和设置在所述下部框架上的锁定销组件。

根据本实用新型的一个或多个实施例，所述锁定部组件设置有引导通道，所述锁定销组件中的锁定销能够进出所述引导通道，其中，所述锁定部组件和所述锁定销组件设置成当所述自动夹持机构从所述夹持位置到部分释放位置转变时，所述锁定销从所述锁定部组件的外部从所述引导通道的一侧进入所述引导通道，当所述自动夹持机构位于所述部分释放位置时，所述锁定销卡合在所述锁定凹部中，当所述自动夹持机构从所述部分释放位置到释放位置转变时，所述锁定销从所述锁定凹部中脱出并且逐渐从所述引导通道的另一侧离开所述引导通道。

根据本实用新型的一个或多个实施例，所述锁定部组件设置有止档件，所述止档件设置成能够在封闭所述引导通道的另一侧的封闭状态和使得所述引导通道的所述另一侧敞开的敞开状态之间转变。

根据本实用新型的一个或多个实施例，所述止档件通过偏置件的偏置力在不受其他外力的状态下处于所述封闭状态，当所述锁定销在所述止档件处于封闭状态下从引导通道的另一侧离开所述引导通道时，所述锁定销能够将所述止档件推开到敞开状态。

根据本实用新型的一个或多个实施例，所述发动机缸体吊具还包括平衡机构。

根据本实用新型的一个或多个实施例，所述发动机缸体吊具还包括设置在下部框架上的定位机构，所述定位机构包括引导部和定中部，所述引导部能够与发动机缸体的外轮廓相适配，所述定中部能够与所述发动机缸体的缸孔相适配。

根据本实用新型的一个或多个实施例，所述发动机缸体还包括吊头，所述吊头设置有推力轴承使得发动机缸体吊具能够相对于吊机进行旋转。

附图说明

图1a、图1b分别是三缸和四缸发动机缸体的示意图；

图2是根据本公开的发动机缸体吊具的前视立体图；

图3是根据本公开的发动机缸体吊具的后视立体图；

图4是根据本公开的发动机缸体吊具的前视立体图，其中为了更清楚地示出自动夹持机构而省略了一些其他部件；

图5是根据本公开的发动机缸体吊具的吊头的剖视图；

图6是根据本公开的发动机缸体吊具的主视图，其中为了更清楚地示出自锁定机构而省略了一些其他部件；

图7a、图7b是根据图6中示出的自锁定机构的锁定销组件的立体图以及锁定部组件的放大正视图；

图8a-8g是根据本公开的发动机缸体吊具的整个操作期间自锁定机构的操作的示意图；

图9是根据本公开的发动机缸体吊具的自动夹持机构处于释放位置的视图；

图10是根据本公开的发动机缸体吊具的自动夹持机构处于夹持位置的视图；

图11是根据本公开的发动机缸体吊具的自动夹持机构处于部分释放位置的视图；

图12是根据本公开的发动机缸体吊具与发动机缸体卡合的立体图。

具体实施方式

以下将参照附图描述本公开，其中的附图示出了本公开的若干实施例。然而应当理解的是，本公开可以以多种不同的方式呈现出来，并不局限于下文描述的实施例；事实上，下文描述的实施例旨在使本公开的公开更为完整，并向本领域技术人员充分说明本公开的保护范围。还应当理解的是，本文公开的实施例能够以各种方式进行组合，从而提供更多额外的实施例。

应当理解的是，在所有附图中，相同的附图标记表示相同的元件。在附图中，为清楚起见，某些特征的尺寸可以进行变形。

应当理解的是，说明书中的用辞仅用于描述特定的实施例，并不旨在限定本公开。说明书使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)除非另外定义，均具有本领域技术人员通常理解的含义。为简明和/或清楚起见，公知的功能或结构可以不再详细说明。

说明书使用的单数形式“一”、“所述”和“该”除非清楚指明，均包含复数形式。说明书使用的用辞“包括”、“包含”和“含有”表示存在所声称的特征，但并不排斥存在一个或多个其它特征。说明书使用的用辞“和/或”包括相关列出项中的一个或多个的任意和全部组合。说明书使用的用辞“在x和y之间”和“在大约x和y之间”应当解释为包括x和y。本说明书使用的用辞“在大约x和y之间”的意思是“在大约x和大约y之间”，并且本说明书使用的用辞“从大约x至y”的意思是“从大约x至大约y”。

在说明书中，称一个元件位于另一元件“上”、“附接”至另一元件、“连接”至另一元件、“耦合”至另一元件、或“接触”另一元件等时，该元件可以直接位于另一元件上、附接至另一元件、连接至另一元件、联接至另一元件或接触另一元件，或者可以存在中间元件。相对照的是，称一个元件“直接”位于另一元件“上”、“直接附接”至另一元件、“直接连接”至另一元件、“直接耦合”至另一元件或、或“直接接触”另一元件时，将不存在中间元件。在说明书中，一个特征布置成与另一特征“相邻”，可以指一个特征具有与相邻特征重叠的部分或者位于相邻特征上方或下方的部分。

在说明书中，例如“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“高”、“低”等的空间关系用辞可以说明一个特征与另一特征在附图中的关系。应当理解的是，空间关系用辞除了包含附图所示的方位之外，还包含装置在使用或操作中的不同方位。例如，在附图中的装置倒转时，原先描述为在其它特征“下方”的特征，此时可以描述为在其它特征的“上方”。装置还可以以其它方式定向(旋转90度或在其它方位)，此时将相应地解释相对空间关系。

图1a和图1b示例性地示出了三缸发动机缸体和四缸发动机缸体，图2示出了根据本实施例的发动机缸体吊具，根据本实施例的发动机缸体吊具对于三缸发动机缸体和四缸发动机缸体均是适用的。根据下文对本实施例的发动机缸体吊具的描述，应当理解，根据本实施例的发动机缸体吊具还能够用于其他不同种类的发动机缸体。

从图2中能够看出，根据本实施例的发动机缸体吊具1主要包括吊头2、平衡机构3、自锁定机构4、自动夹持机构5。此外，所述发动机缸体吊具1还包括定位机构6和手柄7。下面将分别描述发动机缸体吊具1的各个部件。

如图2和图3所示，发动机缸体吊具1包括下部框架11，定位机构6形成在所述下部框架11的下表面上。所述定位机构用于在发动机缸体吊具与发动机缸体匹配时对发动机缸体吊具的位置进行引导。所述定位机构6包括引导部61和定中部62。

引导部61用于与发动机缸体的外轮廓的表面相匹配。在本实施例中，所述引导部61形成有三个。如图2和图3所示，一个引导部设置在下部框架的左后方的位置处，一个引导部设置在下部框架的右前方的位置处，一个引导部设置在下部框架的右方大体居中的位置处。如图10所示，三个引导部能够在发动机缸体吊具从发动机缸体上方的位置下降时对发动机缸体吊具1与发动机缸体的相对位置进行初步地引导，使得能够将发动机缸体大体定位在发动机缸体吊具的引导部所包围的空间内。

定中部62用于在发动机缸体吊具从发动机缸体上方进一步下降时对发动机缸体吊具的位置进行更精确地引导，具体地，所述定中部用于插入发动机缸体上的用于安装活塞的缸孔中。并且，当发动机缸体吊具搁置在发动机缸体上时，其通过定中部与缸孔的抵接而稳固地搁置在发动机缸体上。在本实施例中定中部62形成有两个，所述定中部62沿前后方向设置在下部框架11的下表面上的大体中间位置处，并且沿左右方向串联地布置。所述定中部62在本实施例中形成为截头圆锥形，所述截头圆锥形的最小直径小于缸孔的内径，所述截头圆锥形的最大直径大于缸孔的内径，这能够保证定中部62在插入开始时更易于插入，而在插入后能够紧密地与缸孔的内表面相配合。应当理解，引导部61以及定中部62的数量并不限于以上数量，而是能够根据实际操作进行相应的调整。

图2以及图3中还出了平衡机构3。所述平衡机构3用于使得发动机缸体在发动机缸体的吊起期间使得发动机缸体保持平衡，对于例如三缸缸体或四缸缸体或更多缸的缸体均能够适用。本实施例中，平衡机构通过与配重进行配合能够调节发动机缸体吊具的重心使得发动机缸体吊具的重心能够与不同型号的发动机缸体的重心重合。

具体地，平衡机构3设置在上部框架12上并大体设置在上部框架12的沿左右方向的中间位置处。在平衡机构3上设置有位置不同的多个接合凹部31，配重能够接合在所述接合凹部中。配重和所述接合凹部的接合能够通过例如螺纹接合、过盈配合、磁力吸附、粘附等合适的方式进行。

如图2-图3所示，上部框架12的形状为大体长方体。在上部框架12中形成有沿上下方向贯穿的两个通孔121(未示出)，在下部框架11的上表面上形成有与所述通孔121相配合的两个引导柱111。所述引导柱111能够延伸穿过通孔121，在引导柱111的上端部形成有止动件，所述止动件的外轮廓大于通孔的内径使得能够将上部框架12定位在止动件和下部框架11之间。因此，上部框架12能够沿引导柱111相对于下部框架11上下移动。

下面将参照图4描述根据本实施例的自动夹持机构5。本实施例的自动夹持机构5大体对称地形成在上部框架12的左右两侧上。下面将参照图4描述仅形成在上部框架12的右侧上的自动夹持机构5，并且应当理解，位于左侧上的自动夹持机构大体类似地形成。

自动夹持机构5连接在上部框架12和下部框架11之间。所述自动夹持机构能够在夹持位置和释放位置之间转变使得能够夹持和释放发动机缸体。具体地，当上部框架12相对于下部框架11下降时，自动夹持机构朝向释放位置转变，当上部框架12相对于下部框架11上升时，自动夹持机构朝向夹持位置转变。

自动夹持机构5包括凸出部51，所述凸出部51形成在上部框架12的右侧表面上。自动夹持机构5还包括连杆52以及覆盖盘53。在连杆52的在图4中的沿上下方向的上端部处形成有贯通部521。凸出部51可以为设置成细长杆，凸出部51的直径设置为能够延伸穿过所述贯通部521。如图4所示，覆盖盘53在连杆52的与上部框架12相对的一侧连接到凸出部51。覆盖盘53的外轮廓形成为大于贯通部521的内轮廓使得覆盖盘53不能够穿过贯通部521而是能够抵靠在连杆52的外表面上。在凸出部51的自由端部处例如形成有螺纹，能够通过螺栓与螺纹的配合将覆盖盘53以及连杆52设置在上部框架12和凸出部51的自由端部之间。连杆52与凸出部51非固定地联接，而是凸出部51能够在连杆52的贯通部521内自由移动。

连杆52的与形成有贯通部521的端部相对的端部处形成有通孔。在所述通孔内固定地连接有卡爪55的旋转轴54。卡爪55与旋转轴54也固定地连接。因此，连杆52、旋转轴54以及卡爪55三者均固定连接。旋转轴54被可旋转地支承在形成在下部框架11上的支承部上。支撑部大体在下部框架11的四个端部处形成在下部框架的上表面上。旋转轴54例如能够通过设置在支承部与旋转轴之间的轴承而相对于下部框架11旋转。卡爪55的端部处设置有卡合部56。所述卡合部通过例如螺栓连接而固定到卡爪55。所述卡合部56的上表面设置成包括大体平坦的表面，其用于与发动机缸体的上边缘的下表面稳固地抵接。所述卡合部56的下表面设置成斜坡状或曲线状。具体地，所述卡合部56在固定到卡爪55的端部处的沿上下方向的厚度大于卡合部56的与固定到卡爪55的端部相对的端部处的厚度。所述斜坡或者曲线形成为平滑的使得当与发动机缸体的上边缘的上表面抵接(通常两者不会发生抵接，在例如操作人员操作失误时可能产生两者的抵接)时能够平滑地滑动。本实施例中，卡合部56通过由比发动机缸体的硬度小但又具有足够的硬度以用于保持发动机缸体的材料形成。

下面将描述自动夹持机构5的操作原理。当上部框架12相对于下部框架11位于沿上下方向的间距最大的位置时，自动夹持机构5的卡爪55位于闭合位置(如图10所示)，当上部框架12相对于下部框架11位于沿上下方向的间距最小的位置时，自动夹持机构5的卡爪55位于张开位置(如图9所示)，上部框架12能够相对于下部框架11沿上下方向在所述夹持位置和所述释放位置之间移动以打开和闭合卡爪。此外，除了夹持位置和释放位置之外，所述自动夹持机构还设置有部分释放位置(如图11所示)，所述部分释放位置位于所述夹持位置和所述释放位置中间，也即所述上部框架与所述下部框架之间的距离位于最大距离和最小距离之间。在所述部分释放位置处所述自动夹持机构的卡爪之间张开的角度小于在所述释放位置处所述自动夹持机构的卡爪之间张开的角度。所述部分释放位置通过本公开的自锁定机构来实现。关于部分释放位置的作用和详细操作将在下文描述自锁定机构时更详细地进行描述。

首先将描述自动夹持机构从夹持位置到释放位置的转变。当自动夹持机构位于夹持位置并且上部框架12并且没有受到来自吊头的拉力时，上部框架12由于重力作用沿朝下的方向移动，此时设置在上部框架12的端部处的凸出部51与上部框架12一起沿朝下的方向移动。由于凸出部51与连杆52未固定连接，凸出部51沿从上到下的方向的移动将沿图4中所示的a方向(逆时针方向)使连杆52枢转，同时凸出部51在贯通部521内从顶部朝向底部移动。由于连杆52、卡爪55以及旋转轴54三者固定连接，连杆52的枢转导致旋转轴54的枢转，继而导致卡爪55沿a方向转动，使得卡爪55位于释放位置。

接下来将描述自动夹持机构从释放位置到夹持机构的转变。当自动夹持机构位于释放位置并且通过吊机或手动提升发动机缸体吊具时，上部框架12沿朝上的方向移动，此时设置在上部框架12的端部处的凸出部51与上部框架12一起沿朝上的方向移动。凸出部51沿朝上的方向的移动将沿与沿图4中所示的a方向相反的方向(顺时针方向)使连杆52枢转，同时凸出部51在贯通部521内从底部朝向顶部移动。由于连杆52、卡爪55以及旋转轴54三者固定连接，连杆52的枢转导致旋转轴54的枢转，继而导致卡爪55沿与a方向相反的方向转动，使得卡爪55位于闭合位置。

图5是根据本公开的发动机缸体吊具的吊头2的剖视图。吊头2包括提升轴21、衬套22、推力轴承23和壳体24。所述壳体24的上端部形成有通孔，提升轴21延伸穿过所述通孔。所述壳体24的下端部固定到发动机缸体吊具的本体，例如通过螺钉连接或者焊接等。提升轴21的下端部形成为直径大于提升轴21的其余部分的直径并且大于壳体24的通孔的直径，使得提升轴21能够卡合在壳体24内。推力轴承23容纳在所述壳体24内，并且设置在所述壳体24和所述提升轴21的下端部之间。因此，当通过吊机等提升发动机缸体吊具时，通过提升轴21对推力轴承23和壳体24并且继而对发动机缸体吊具的本体施加向上的力。同时，由于推力轴承23设置在壳体24和提升轴21的下端部之间，提升轴21能够相对于发动机缸体吊具的本体旋转，使得操作人员在操作时能够方便地调节发动机缸体吊具的取向和位置。

图6是根据本公开的发动机缸体吊具的主视图，其中为了更清楚地示出自锁定机构4而省略了一些其他部件。图7a、7b是根据图6中示出的自锁定机构4的锁定销组件41的立体图以及锁定部组件42的放大正视图。

如图6所示，锁定销组件41设置在所述下部框架11上，锁定部组件42设置在所述上部框架12上。当上部框架相对于下部框架的高度或者位置发生变化时，锁定销组件41相对于锁定部组件42的高度也发生变化，从而使得锁定销能够锁定在锁定部中以及从锁定部中释放。下面将参照图7a、7b详细描述锁定销组件41和锁定部组件42的结构。

如图7a、7b所示，锁定销组件41包括锁定销411、偏压件412(例如扭转弹簧)和成对的限位板413。锁定销411连接到偏压件412使得在不受其他外力的状态下，锁定销411被向左偏压。同时，锁定销411的沿左右方向的两侧设置有成对的限位板413，所述限位板413能够防止锁定销411在受到其他外力的情况下偏转过大。锁定销411的上端部设置有沿前后方向朝向后侧突出的突出部4111，所述突出部4111能够接合在如下描述的锁定部组件42的引导通道423内。锁定销411的本体在自锁定机构的操作过程中不与锁定部组件42发生接触或者干涉，也即两者在前后方向上的位置或轮廓不重叠。

仍然参照图7a、7b，锁定部组件42包括凹部，所述凹部中设置有止挡件421和中心凸台422，其中中心凸台422和所述凹部的内轮廓形成为间隔开从而形成引导通道423，所述引导通道423包括进入通道423’(右侧的通道)和离开通道423”(左侧的通道)。此外，中心凸台422的形状形成为其上部形成有锁定凹部4221，在锁定凹部4221的两侧设置有高度更高的右侧突起部4222和左侧突起部4223，所述锁定凹部4221用于在自动夹持机构位于部分释放位置时与锁定销相卡合。止档件421设置成能够围绕其上端部枢转(更详细地如图8a-8g所示)，在其上端部处设置有例如扭转弹簧的偏压件。所述止档件能够在封闭所述离开通道的封闭位置和使得所述离开通道敞开的敞开位置之间转变。具体地，在不受除偏压件的偏压力之外的力的情况下，止档件421被逆时针偏转，也即被偏转到图8a中所示位置，在此位置处，止档件421与中心凸台422的下端部相抵接并且止档件421的形状设置成使得离开通道423”被封闭而仅有进入通道423’敞开。此外，止档件421的下表面设置成当止档件421与中心凸台422相抵接时相对于上下方向向上倾斜。当止档件421受到大于偏压件的偏压力的外力(例如锁定销的推力)时，所述止档件421被顺时针偏转，也即被偏转到与锁定部组件42的凹部的内轮廓相抵接，在此位置处，离开通道423”和进入通道423’均敞开。在本实施例中，止档件421设置成类似回旋镖的形状，以便能够分别与中心凸台和凹部的内轮廓相抵接以实现离开通道423”的封闭和敞开。

图8a-8g是根据本公开的发动机缸体吊具的整个操作期间自锁定机构的操作的示意图。下面将参照图8a-8g描述自锁定机构的工作原理。

图8a对应于图10中所示的发动机缸体吊具的自动夹持机构的夹持位置，图8d对应于图11中所示的发动机缸体吊具的自动夹持机构的部分释放位置，而图8e对应于图9中所示的发动机缸体吊具的自动夹持机构的释放位置，其余视图为在以上夹持位置、部分释放位置和释放位置三者之间转变时的过渡视图。

图8a中，上部框架12位于与下部框架11距离最大处，锁定销组件41和锁定部组件42因此也距离最大，两者并不接触。此时如上所述止档件421在偏压件的偏压作用下被偏压到与中心凸台422的下端部相抵接并且使得离开通道423”被封闭而仅有进入通道423’敞开。

随着上部框架12进一步下降，锁定销组件41和锁定部组件42开始发生接触，具体地，锁定销411的突出部4111开始接触止档件421，并且由于止档件421与中心凸台422相抵接封闭了离开通道423”，锁定销411的突出部4111将在止档件421的向上倾斜的下表面的引导下进入进入通道423’，如图8b所示。

当上部框架12进一步下降时，锁定销411的突出部4111将在进入通道423’的引导下向上移动。在移动过程中，锁定销411的突出部4111持续受到来自偏压件412的朝向左侧的偏压力，此时锁定销411的突出部4111将抵接中心凸台422的右表面，因此，锁定销411的突出部4111将逆着偏压件412的偏压力沿着进入通道423’向上移动，如图8c所示。

随后，上部框架12进一步下降，此时锁定销411的突出部4111上升的高度将超出中心凸台422的右侧突起部4222，并且由于没有来自中心凸台422的右表面的抵抗力，此时锁定销411仅受到来自偏压件412的朝向左侧的偏压力，锁定销411将朝向左侧偏转。而中心凸台422的左侧突起部4223的高度设置为当锁定销411在此状态下朝向左侧偏转时将被左侧突起部4223阻挡，因此卡合在中心凸台422的锁定凹部4221中(如图8d所示)。

图8d的此位置对应于图11中所示的发动机缸体吊具的自动夹持机构的部分释放位置，此位置也可以被称为锁定位置，在此锁定位置时，能够防止上部框架12和下部框架11之间的距离的意外增大(例如下部框架11滑落或上部框架12被操作人员误操作提起)而导致的自动夹持机构的卡爪意外突然卡合，导致可能与发动机缸体发生意外碰撞。

此外，在发动机缸体吊具的连续操作期间，当将发动机缸体放置到指定位置之后，操作人员观察到发动机缸体吊具处于此锁定位置时即将发动机缸体吊具提起，而不将发动机缸体吊具进一步下降(如图8e-8g所示)。由于在此锁定位置处通过锁定销411的突出部4111卡合在中心凸台422的锁定凹部4221中无法向下移动而防止上部框架12和下部框架11之间距离变大，因此能够保证自动夹紧机构的卡爪一直处于部分张开状态，而不会由于提升上部框架12导致自动夹紧机构转变到夹持状态使得卡爪继续卡合在发动机缸体上，导致无法将自动夹持机构取下。除了能够防止自动夹持机构与发动机缸体发生意外碰撞以及方便发动机缸体吊具在将发动机缸体放置到适当位置之后从发动机缸体移除之外，自锁定机构还能够便于发动机缸体吊具准备吊装发动机缸体时方便地从发动机缸体上方下降到发动机缸体上。这是因为如果没有自夹紧机构，将无法实现发动机缸体吊具的部分释放位置，当用吊机吊起发动机缸体吊具时，自动夹持机构将一直处于卡紧位置，此时如果将发动机缸体吊具直接下降放置在发动机缸体上，则会造成与发动机缸体的碰撞并且无法进一步下降。此外，如上所述如果没有自夹紧机构，在发动机缸体吊具将发动机缸体放置在合适位置后移除发动机缸体吊具时，提升发动机缸体吊具将使得自动夹持机构处于夹持位置无法移除。

随后，上部框架12能够从图8d中所示的位置进一步下降，随着其进一步下降，锁定销411的突出部4111的高度将进一步增加，最后超出中心凸台422的左侧突起部4223的高度。此时锁定销411又仅受到偏压件412的偏压力，将朝向左侧偏转越过中心凸台422。此位置对应于图9中所示的发动机缸体吊具的自动夹持机构的释放位置，此时，发动机缸体吊具完全搁置在发动机缸体上，发动机缸体吊具的上部框架12达到其最低位置，无法进一步下降。

紧接在图8e之后需要提升发动机缸体吊具以将发动机缸体放置到合适位置。当提升发动机缸体吊具时，上部框架12将相对于下部框架11向上移动，此时，锁定销组件41也将相对于锁定部组件42向上移动。锁定销411的突出部4111将在左侧通道423”的引导下向下移动(如图8f所示)。

随着上部框架12进一步向上移动，锁定销411的突出部4111将相对地向下移动到接触止档件421的上表面。止档件421的上表面形成为如图所述的大体圆弧形。当锁定销411的突出部4111抵接所述止档件421的上表面时，由于上表面的圆弧形的形状，突出部4111将逆着止档件421的偏压件的偏压力顺时针枢转止档件421，也即将止档件421推开到图8g所示的位置。随后左侧通道423”将敞开，锁定销411的突出部4111从左侧通道423”滑出。

为了描述的方便，以上根据图8a-图8g的顺序描述了自锁定机构的工作原理。但在实际操作中，根据发动机缸体吊具的工作流程，自锁定机构的工作顺序以图8d-图8e-图8f-图8g-图8a-图8b-图8c-图8d为一个工作循环。也即当将发动机缸体吊具从上方放置到发动机缸体上时，发动机缸体吊具处于图8d以及图11中的部分释放位置，随后进行发动机缸体吊具对发动机缸体的夹持以及放置到指定位置，并且在放置到指定位置后，当发动机缸体吊具又一次处于图8d以及图11中所示的部分释放位置时，将发动机缸体吊具提起，开启下一个图8d-图8e-图8f-图8g-图8a-图8b-图8c-图8d的工作循环。

下面将参照图2-图12详细描述发动机缸体吊具的操作过程。

1、发动机缸体吊具初始被置于图8d以及图11中所示的部分释放位置，在此位置，自动夹持装置部分地张开；

2、将发动机缸体吊具移动到发动机缸体上方后开始整体地下降，下降期间将引导部61与发动机缸体的外轮廓对准并且定中部62与发动机缸体的缸孔对准，并且将发动机缸体吊具下降到通过定中部62与发动机缸孔的卡合而使得发动机缸体吊具的下部框架11搁置在发动机缸体上。

3、随后进一步下降发动机缸体的上部框架12将上部框架12下降到对应于发动机缸体吊具的释放位置的最低位置，在最低位置处，自动夹持机构完全张开，此时下部框架11由于搁置在发动机缸体上而保持不动。参照关于图8e的描述，自锁定机构此时脱开。

4、随后提升发动机缸体吊具，由于自锁定机构脱开，发动机缸体吊具的上部框架12将相对于下部框架11一直向上移动到对应于发动机缸体吊具的夹持位置的最高位置，在最高位置处，自动夹持机构完全闭合，并且此时定中部62与发动机缸孔脱开抵接。此时自锁定机构参照图8f-8g-8a的描述变化。

5、当自动夹持机构位于夹持位置后，进一步提升发动机缸体吊具将也同时提升发动机缸体，随后将发动机缸体转移到指定位置处。

6、当发动机缸体到达指定位置上空后，降低发动机缸体吊具将发动机缸体搁置在指定位置处。随后进一步降低发动机缸体吊具将使得定中部62首先抵接发动机缸孔，此后进一步降低发动机缸体吊具将使得上部框架12相对于下部框架11降低，自动夹持机构逐渐张开。此时自锁定机构参照图8a-8b-8c的描述变化。

7、随后进一步降低发动机缸体吊具，上部框架12将相对于下部框架11进一步降低，当上部框架12相对于下部框架11降低到使得自锁定机构位于图8d中的部分释放位置时(也即上部框架12没有降低到最低位置时)，停止降低发动机缸体吊具。自锁定机构此时位于图8d所示的锁定位置。

8、随后开始提升发动机缸体吊具，由于此时自锁定机构位于锁定位置处，向上提升发动机缸体吊具将不会导致自动夹持机构转变到夹持位置而是一直保持在图11中所示的部分释放位置，因此能够顺利地将发动机缸体吊具从发动机缸体移除。

如上所述为吊装一个发动机缸体的过程，紧着在步骤8之后重复步骤1-8即能够持续地吊装发动机缸体，能够实现发动机缸体吊装的自动化，极大地节省了人力，同时由于自锁定机构的存在，不仅防止了发动机缸体吊具与发动机缸体碰撞的可能性，也使得整个操作流程自动夹持装置的夹持和释放都不需要人为的操控。

虽然已经描述了本公开的示范实施例，但是本领域技术人员应当理解的是，在本质上不脱离本公开的精神和范围的情况下能够对本公开的示范实施例进行多种变化和改变。因此，所有变化和改变均包含在权利要求所限定的本公开的保护范围内。本公开由附加的权利要求限定，并且这些权利要求的等同物也包含在内。