专利名称：用于均匀分配其内的pcv气体的进气歧管的制作方法
技术领域：
本发明总体上涉及一种对于均勻分配PCV(曲轴箱强制通风)气体具有改进性能 的进气歧管，特别关于这样一种进气歧管，在该进气歧管中，PCV供气口安装在集气室内，以 便将从气缸盖罩抽吸到集气室内的PCV气体均勻地供给到进气歧管内，从而提高将PCV气 体均勻地分配到进气通道(intakerunner)的功能。
背景技术：
通常，进气歧管的作用是将从蒸发器(evaporator)抽吸到该进气歧管中的燃料 空气混合物均勻地供给至用以产生动力的发动机的燃烧室。优选地，进气歧管构造成使得 当燃料空气混合物从蒸发器流入燃烧室时受到的阻力减小，并使该阻力尽可能地低。这种 进气歧管具有集气室、节流阀体及多个进气通道。集气室形成在进气歧管的主体的下部，并 临时储存供给到该进气歧管中的燃料空气混合物。节流阀体联接至主体的一端并与集气室 相连通，从而将燃料空气混合物从蒸发器经由节流阀体供给到集气室中。这些进气通道将 燃料空气混合物从集气室引导至燃烧室内。所产生的、经由相应进气通道供给到各燃烧室中的燃料空气混合物的窜气，经由 活塞和气缸内表面之间的间隙而被抽吸到曲轴箱中。若窜气被直接排出，则会导致空气污 染并降低发动机的效率。因此，人们已研究出这样一种进气歧管的设计方法，其使得窜气能 够被再利用以便在燃烧室内将其完全燃烧。通常，窜气被收集在曲轴箱的气缸盖罩内。所收集的窜气从气缸盖罩被供给至PCV 接管嘴(nipple)，该PCV接管嘴设置在集气室上并通过多个独立的PCV管连接至气缸盖罩。 通常，PCV接管嘴设于集气室的中部。此处，所供给的窜气(即PCV气体)必须与新近抽吸 到集气室内的燃料空气混合物顺畅、均勻地混合。同时，当被抽吸到集气室内的PCV气体与燃料空气混合物均勻地混合并被均勻地 供给到进气通道时，这些气缸内通过爆燃过程获得的燃烧效率可被均勻地保持。然而，在传 统技术中，由于新近经由节流阀体抽吸到集气室内的燃料空气混合物在集气室内以相对高 的流速流动，因此难以实现上述目的。
发明内容
因此，考虑到已有技术中产生的上述问题提出了本发明，并且本发明的目的在于 提供一种用于均勻地分配PCV气体的进气歧管，其中，PCV供气口设置在与PCV接管嘴相连 通的集气室的内表面上，从而使经由PCV接管嘴抽吸到集气室内的窜气可被均勻地供给到 进气通道中。为实现上述目的，本发明提供一种进气歧管，包括主体；节流阀体，在预定位置 处联接至主体，该节流阀体与主体相连通，以便将燃料空气混合物从蒸发器供给到该主体 内；集气室，形成在该主体中，以便临时储存通过节流阀体供给到该集气室中的燃料空气混 合物，该集气室允许将PCV气体从发动机的燃烧室再次抽吸到该集气室内；多个进气通道，围绕该主体设置，所述进气通道呈流线型，以便使燃料空气混合物从该集气室均勻地供给 到该燃烧室；以及PCV供气口，安装在该集气室内，该PCV供气口引导PCV气体，以便将PCV 气体均勻地供给到进气通道中，其中，PCV供气口具有中空的供气口本体(port body)；入 口，通过使该供气口本体的第一端敞开而形成，以便将PCV气体经由该入口抽吸到该供气 口本体中；以及引导板，设于该供气口本体的第二端，并具有从该引导板凸伸到该供气口本 体中的引导突起。该PCV供气口还可具有形成在该供气口本体与该引导板之间的出口，以便将PCV 气体从该供气口本体通过所述出口排放到该集气室内。该PCV供气口的出口可包括多个设置在该引导突起的相对两侧上的出口。所述出口可包括在面对该节流阀体的位置处形成的第一出口 ；以及在基于该引 导突起的与该第一出口相对的位置处形成的第二出口。与该第一出口相比，该引导突起设 置为更加靠近该第二出口，以便使得通过该第一出口排出的PCV气体的流量大于通过该第 二出口排出的PCV气体的流量。在根据本发明的均勻分配PCV气体的进气歧管中，通过PCV接管嘴抽吸到集气室 的窜气能够被均勻地再次供给到进气通道中，进而被均勻地分配到发动机的气缸内。这种能够将PCV气体均勻地分配至气缸中的结构可避免由于在进气通道或燃烧 室周围积聚的气体沉积物(gas sediment)而导致的发动机气缸不稳定的问题。此外，本发明能使存在于发动机中的未燃烧的气体有效地进行再循环，从而改善 对废气的控制。
从下面结合附图的详细说明中，将能更加清晰地理解本发明的上述和其他目的、 特征及优点，在附图中图1为示出安装在根据本发明实施例的进气歧管内的PCV供气口的立体图；图2为图1的PCV供气口的立体图；及图3为沿图2的A-A线剖切的剖视图。
具体实施例方式以下将参照
根据本发明一优选实施例的用于均勻分配其内的PCV气体 的进气歧管。图1为示出安装在根据本发明一实施例的进气歧管内的PCV供气口 50的立体图。 图2为PCV供气口 50的立体图。图3为沿图2的A-A线剖切的剖视图。现将参照附图详细说明根据本发明的优选实施例。现将参照图1和图3说明进气歧管1的结构。进气歧管1包括主体10、节流阀体 20、集气室30、多个进气通道40及PCV供气口 50。节流阀体20联接至主体10的一端，以 便与主体10的内部空间相连通。节流阀体20将在蒸发器3中形成的燃料空气混合物供给 到主体10内。集气室30形成于主体10中，并用作临时储存经由节流阀体20供给的燃料 空气混合物的储存室。此外，集气室30允许从燃烧室5中再次抽吸PCV气体。进气通道40 呈流线型形状并围绕主体10的周缘设置，从而使燃料空气混合物能够从集气室30经由进气通道40被均勻地供给到燃烧室5内。PCV供气口 50安装在集气室30内，并引导PCV气 体以便将PCV气体均勻地供给到进气通道40中。主体10、节流阀体20及进气通道40可通过铸造而一体地形成为单体件；或者可 替代地，它们可通过多个单独的工序制造，然后再相互组装。优选的是使进气歧管1 一体地 形成为单体件，这是因为进气歧管1为覆盖发动机的一部分的部件，所以必须具有足够的强度。集气室30的空间构造为使得新近从蒸发器3抽吸到集气室30内的燃料空气混合 物能够与通过气缸盖罩收集并抽吸到集气室30内的PCV气体均勻地混合。因此，集气室30 使得燃料空气混合物与PCV气体的混合物能够以稳定的状态被供给到进气通道40内。此 外，在主体10上设有与集气室30相连通的PCV接管嘴(未示出)。PCV接管嘴用于引导 PCV气体以使PCV气体被从气缸盖罩抽吸到集气室30内。这些进气通道40呈围绕主体10的外表面的多个供给管的形状。这些进气通道40 以规则间隔彼此间隔开。进气通道40的第一端42与集气室30相连通，其第二端44则与 发动机的相应的燃烧室5相连通。每个进气通道40的第二端44与相应的燃烧室5之间设 有垫圈(未示出)。优选地，各进气通道40均呈流线型，以使燃料空气混合物能够顺畅地流 过进气通道并流入燃烧室5中。下文中，将参照图2和图3说明作为本发明的主要元件的PCV供气口 50。PCV供 气口 50呈容器形状，并用于将PCV气体供给到集气室30。PCV供气口 50包括形成该PCV 供气口 50的外观的供气口本体51。通过使供气口本体51的第一端敞开而形成入口 56，以 便将PCV气体从PCV接管嘴经由入口 56抽吸到PCV供气口 50中。PCV供气口 50还包括设 于供气口本体51的第二端上的引导板52。引导突起53从引导板52凸伸到供气口本体51 中。优选地，入口 56和引导板52在相互面对的位置处形成于供气口本体51中。此外，在供气口本体51与引导板52之间形成出口 54、55，以便使得PCV气体通过 这些出口 54、55从PCV供气口 50排出。出口 54、55包括设置在引导突起53的相对两侧上 的第一出口 54和第二出口 55。因此，流经供气口本体51的PCV气体流被引导突起53分为 两股，并且这两股PCV气体分别流向第一出口 54和第二出口 55。第一出口 54与节流阀体 20之间的距离小于第二出口 55与节流阀体20之间的距离。在该实施例中，虽然说明了在 供气口本体51中形成两个出口 54、55，但是出口的数目可根据集气室30的构造而增加。引导突起53必须设置在更为靠近第二出口 55的位置，而不是设置在引导板52的 中部，以便均勻地分配PCV气体。换言之，在本发明中，PCV供气口 50构造成使得通过第一 出口 54排出的PCV气体的流量大于通过第二出口 55排出的PCV气体的流量。因此，即便 燃料空气混合物以相对高的速度从节流阀体20流入集气室30，也能够将均勻的量的燃料 空气混合物供给到最靠近节流阀体20的进气通道中。简言之，由于燃料空气混合物以高流速通过节流阀体20被抽吸到集气室30中，因 此，距离节流阀体20最远的进气通道附近会余留大量的燃料空气混合物。因此，优选的是 使相对少量的PCV气体经由与第一出口 54相比距离节流阀体20更远的第二出口 55排出。 上述目的可通过这样的结构来实现将引导突起53设置在临近第二出口 55的位置。下文中，将参照图1至图3描述根据本发明的进气歧管中的PCV气体流。首先，从燃料箱(未示出)和蒸发器3中形成的燃料空气混合物通过节流阀体20被抽吸到集气室3中，随后通过进气通道40供给到燃烧室5中。此后，在非燃烧状态下从 燃烧室5泄露到曲轴箱中的PCV气体通过与集气室30相连通的PCV接管嘴(未示出)被 再次抽吸到集气室3中。这里，由于PCV接管嘴直接连接至PCV供气口 50的入口 56，因此 通过PCV接管嘴再次抽吸的PCV气体流经供气口本体51，随后通过PCV供气口 50的出口 54,55被排放到集气室30中。随后，被再次抽吸到集气室3中的PCV气体与新近供给到集 气室30内的燃料空气混合物均勻地混合。此后，PCV气体与燃料空气混合物的混合物被供 给到进气通道40内。在上述过程中，PCV供气口 50利用引导突起53将PCV气体流分为两 股，并将这两股PCV气体沿两个方向供给到集气室30内，从而使得燃料空气混合物能够被 均勻地供给到进气通道40。如上所述，在本发明中，从发动机的燃烧室5漏出的窜气通过与集气室3连接的 PCV供气口 50被再次抽吸到集气室30内，然后被均勻地再次供给到进气通道。因此，与传 统技术不同的是，PCV气体能够被均勻地分配到燃烧室中。此外，由于PCV气体能够被均勻 地供给到进气通道中，所以本发明可避免在传统技术中由于PCV气体被不均勻地供给到进 气通道中所产生的气体沉积物而导致的发动机气缸不平衡的问题。尽管出于示范性目的而公开了本发明的优选实施例，但本发明并不局限于所述实 施例。此外，本领域的普通技术人员将意识到，在不脱离所附权利要求书所公开的本发明的 范围和精神的情况下，可进行各种修改、添加和替换。这些修改、添加和替换必须被视为落 入到权利要求书的范围内。
权利要求
1.一种进气歧管，包括 主体；节流阀体，在预定位置处与所述主体联接，所述节流阀体与所述主体相连通，以便将燃 料空气混合物从蒸发器供给到所述主体内；集气室，形成在所述主体内用以临时储存通过所述节流阀体供给到所述集气室中的燃 料空气混合物，所述集气室允许将PCV气体从发动机的燃烧室再次抽吸到所述集气室内；多个围绕所述主体设置的进气通道，所述进气通道呈流线型，使得所述燃料空气混合 物被从所述集气室均勻地供给到所述燃烧室；以及安装在所述集气室内的PCV供气口，所述PCV供气口引导PCV气体，使得PCV气体被均 勻地供给到所述进气通道中，其中，所述PCV供气口包括中空的供气口本体；入口，通过使所述供气口本体的第一 端敞开而形成，使得PCV气体经由所述入口被抽吸到所述供气口本体中；以及引导板，设置 于所述供气口本体的第二端，并具有从所述引导板凸伸到所述供气口本体中的引导突起。
2.如权利要求1所述的进气歧管，其中，所述PCV供气口还具有在所述供气口本体与所 述引导板之间形成的出口，以便使得PCV气体从所述供气口本体通过所述出口被排放到所 述集气室内。
3.如权利要求2所述的进气歧管，其中，所述PCV供气口的出口包括多个设置在所述引 导突起的相对两侧上的出口。
4.如权利要求3所述的进气歧管，其中，所述出口包括在面对所述节流阀体的位置处 形成的第一出口 ；以及在基于所述引导突起的与所述第一出口相对的位置处形成的第二出 口；其中，所述弓I导突起设置为比第一出口更靠近所述第二出口，使得通过所述第一出口排 出的PCV气体的流量大于通过所述第二出口排出的PCV气体的流量。
全文摘要
本发明涉及用于均匀分配其内的PCV气体的进气歧管，其包括主体、节流阀体、集气室、进气通道及PCV供气口。节流阀体在预定位置联接至主体以将燃料空气混合物供至主体。集气室形成在主体内以临时储存经节流阀体供至其中的燃料空气混合物。集气室允许将PCV气体从发动机的燃烧室再次抽吸到其中。进气通道围绕主体设置并呈流线型，使得燃料空气混合物从集气室均匀供至燃烧室。PCV供气口安装在集气室内并引导PCV气体以使其均匀供至进气通道。PCV供气口具有中空供气口本体；入口，通过使供气口本体的第一端敞开而形成，以将PCV气体经由入口抽吸到供气口本体；及设于供气口本体第二端的引导板。引导突起从引导板凸伸到供气口本体。
文档编号F02M35/104GK101994618SQ200910178059
公开日2011年3月30日 申请日期2009年9月28日 优先权日2009年8月25日
发明者李浩宣 申请人:通用汽车环球科技运作公司