车辆的EGR装置的制作方法

本实用新型涉及一种车辆的EGR装置，更为详细地涉及这样一种EGR装置，所述EGR装置为了减少车辆排放气体(或废气)中的有害物质而将部分排放气体回流至吸气侧，并包括用于使得回流的排放气体冷却的冷却器(cooler)。

背景技术：

为了减少车辆所排出的排放气体中的有害物质，可在车辆设置EGR装置。排气再循环(EGR，EXHAUST GAS RECIRCULATION，废气再循环)装置是指用于将一部分排放气体回流至吸气侧，从而减少从燃烧室排出的排放气体中的有害物质。

另外，通过所述EGR装置而回流至吸气侧的部分排放气体(EGR气体)作为燃烧后所排出的气体形成高温，因此可以设置使得EGR气体冷却的EGR冷却器，以便使得所述EGR气体冷却，从而使得向吸气侧流入的EGR量增加，并改善发动机的燃烧不稳定性。

但是，EGR冷却器使得高温的EGR气体流入，需要EGR气体冷却前温度也不会引起热变形的程度的耐热性等，根据EGR系统实现适当的设计是重要的课题。

所述的作为背景技术得到说明的事项仅仅是为了增进对本实用新型的背景的理解而撰写的，不能理解为是对于该技术领域内具有通常知识的人员而言已经广为人知的现有技术。

【先行技术文献】

【专利文献】

(专利文献1)KR 10-2005-0119159 A1

技术实现要素：

要解决的技术问题

本实用新型使得流入EGR冷却器的EGR气体的初始温度降低，从而在构成EGR冷却器时，使得允许使用的材料的范围扩大，由此目的在于有效使得EGR冷却器轻量化并改善冷却效率。

解决问题的技术手段

为了实现所述目的，根据本实用新型的车辆的EGR装置包括：EGR流路，其设置为内部流动有EGR气体；EGR冷却器，其设置为使得所述EGR流路内部流动的所述EGR气体流入，并利用冷却水使得所述EGR气体冷却；以及冷却连接器，其设置为所述EGR流路及EGR冷却器的连接装置，并从所述EGR流路接收传送的EGR气体，从而设置为在所述EGR冷却器的上游侧对所述EGR气体进行预冷却，并将预冷却的所述EGR气体传递至所述EGR冷却器，由于设置有用于预冷却的所述冷却连接器，从而相比所述冷却连接器，所述EGR冷却器以具有更低耐热性的材料形成。

所述EGR冷却器可以以比所述冷却连接器热传导性更高的材料形成。

所述EGR冷却器可以以比所述冷却连接器密度更低的材料形成，从而能够实现轻量化。

所述EGR冷却器可以以铝材料形成。

所述冷却连接器设置于所述EGR冷却器的气体流入口侧，内部形成有使得所述EGR气体流动的气体流动孔及使得冷却水流动的冷却水流路，由此可以设置为利用冷却水来对EGR气体进行预冷却。

所述冷却连接器的所述冷却水流路可以包括：外围部，其以包围所述气体流动孔的周围的形式延伸；以及交叉部，其以横贯所述气体流动孔的形式延伸。

所述冷却水流路中的所述外围部设置为形成菱形形状的流路，在所述菱形形状的中央设置有所述气体流动孔，并且所述交叉部设置为形成十字形状的流路，所述十字形状的流路与形成所述外围部的菱形形状的各个顶点连通并使得中央位于所述气体流动孔上。

所述外围部的上端侧顶点与使得冷却水流入的冷却水流入口连通，下端侧顶点与使得冷却水排出的冷却水排出口连通，从而设置为使得向所述冷却水连接器流入的冷却水在整个所述外围部及交叉部流动。

所述EGR冷却器可设置为使得至少一部分插入发动机的内部，从而浸入形成于所述发动机的水套(water jacket)的冷却水。

所述冷却连接器形成有使得冷却水流动的冷却水流路，并且所述冷却水流路可设置为与所述发动机的所述水套连通。

所述车辆的EGR装置可进一步包括水泵，所述水泵设置为将存在于所述发动机的所述水套的冷却水传送至所述冷却连接器。

所述冷却连接器形成有使得冷却水流动的冷却水流路，并设置为从所述发动机接收传送的冷却水，从而从使得所述冷却水的热排出的散热器(radiator)接收传送的冷却水。

实用新型的效果

根据如上所述的车辆的EGR装置，本实用新型使得流入EGR冷却器的EGR气体的初始温度降低，从而在构成EGR冷却器时，使得允许使用的材料的范围扩大，由此能够有效使得EGR冷却器轻量化并改善冷却效率。

尤其，作为EGR冷却器与EGR流路的连接装置而设置有冷却连接器，由此能够有效地对向EGR冷却器流入的初始EGR气体进行预冷却，并由此能够以耐热性更低的材料构成EGR冷却器等，使得形成EGR冷却器的材料范围有效地扩大，从而能够实现冷却效率及轻量化。

此外，如上所述，能够降低形成EGR冷却器的材料所要求的耐热性，EGR冷却器尤其可以由热传导性优秀、金属密度相对较低从而能够实现轻量化的铝材料构成。

另外，相当于EGR冷却器与EGR流路的连接装置的冷却连接器设置有使得冷却水流动的外围部和交叉部，从而EGR气体被立体化且实现高效的预冷却。

附图说明

图1是示出根据本实用新型的实施例的车辆的EGR装置的图，

图2是示出根据本实用新型的实施例的车辆的EGR装置中EGR冷却器的图，

图3是示出根据本实用新型的实施例的车辆的EGR装置中冷却连接器(connector)的形状的图，

图4是代表性地示出根据本实用新型的实施例的车辆的EGR装置中冷却水流动图。

具体实施方式

以下，参照附图对本实用新型的优选实施例进行观察。

如图1至图3所示，根据本实用新型的车辆的EGR装置100包括：EGR流路110，其设置为内部流有EGR气体；EGR冷却器150，其设置为使得所述EGR流路110内部流动的所述EGR气体流入，并利用冷却水使得所述EGR气体冷却；以及冷却连接器130，其设置为所述EGR流路110及EGR冷却器150的连接装置，并从所述EGR流路110接收并传送EGR气体，从而设置为在所述EGR冷却器150的上游侧对所述EGR气体进行预冷却，并将预冷却的所述EGR气体传递至EGR冷却器150，由于设置有用于预冷却的所述冷却连接器130，从而相比所述冷却连接器130，所述EGR冷却器150以具有更低耐热性的材料形成。

对此进行具体观察的话，EGR流路110设置为EGR气体在内部流动。EGR流路110可以相当于发动机10所排出的排放气体从流动路径分岔的流路，EGR气体作为排放气体中的一部分，是指向吸气侧回流的气体。

如图1至图2的以下内容所示，示出EGR流路110，所述EGR流路设置为通过冷却连接器130与EGR冷却器150连通。

另外，EGR冷却器150设置为，使得所述EGR流路110内部流动的所述EGR气体流入，并利用冷却水使得所述EGR气体冷却。

EGR气体作为排放气体中的一部分，经过在发动机10的燃烧过程，形成高温。但是，如果向吸气侧流入的EGR气体的温度形成得过高，则向吸气侧的流入较难，从而EGR量(向吸气侧流入的EGR气体的量)可能减少，与EGR气体混合的吸入气体的温度形成得过高，从而在发动机10的燃烧过程可能不稳定。

由此EGR装置100可设置有用于使得EGR气体冷却的EGR冷却器150。本实用新型的EGR冷却器150利用冷却水使得EGR气体冷却。优选地，EGR冷却器150设置有使得EGR气体流动的气体流路155，并且所述气体流路155设置为与冷却水接触，从而设置为通过冷却水而实现EGR气体的冷却。

图1示出与EGR气体连通的EGR冷却器150的外观，图2示出EGR冷却器150内部EGR气体流动的气体流路155的形状。气体流路155的外部可设置有使得冷却水流动并使得冷却水存在于内部的外壳，图2示出了去除外壳的EGR冷却器150的形状，图1示出设置于EGR冷却器150的一侧的罩(cover)。罩也可以理解为外壳的一部分，下文将详细说明。

另外，冷却连接器130设置为所述EGR流路110及EGR冷却器150的连接装置，从所述EGR流路110接收传送的EGR气体，从而设置为在所述EGR冷却器150的上游侧对所述EGR气体进行预冷却，并将预冷却的所述EGR气体传递至EGR冷却器150。

具体而言，冷却连接器130作为连接EGR流路110和EGR冷却器150的连接装置，设置为使EGR气体向内部流动。但是，冷却连接器130使得从EGR流路110所传递的EGR气体冷却，冷却连接器130的冷却量虽然可能比EGR冷却器150小，但是在降低向EGR冷却器150流入的EGR气体的初始温度时得到使用。

EGR冷却器150应设计为不发生因流入的EGR气体的高温而导致热变形及破损，尤其，就EGR冷却器150而言，要求具有这样的耐热性：在实现冷却之前，能够承受流入至EGR冷却器150的初始EGR气体温度。

但是，以具有能够承受所述EGR气体初始温度的耐热性的材料来构成EGR冷却器150，这成为使得构成EGR冷却器150的材料的选择范围被限定的主要原因，并且由于这样的材料的限定，在EGR冷却器150轻量化及冷却效率改善方面也受到限定。

本实用新型使得EGR气体在流入EGR冷却器150之前通过冷却连接器130得到预冷却，由此使得向EGR冷却器150流入的EGR气体的温度降低，从而降低EGR冷却器150所担负的耐热性水平，进而使得构成EGR冷却器150的材料的选择范围扩大。

在本实用新型中，预冷却是指，区别于EGR冷却器150，在EGR冷却器150的上游侧使得EGR气体进行一定程度冷却。因为是通过EGR冷却器150实现冷却之前进行的冷却步骤，因此被命名为预冷却。

结果，在本实用新型中设置冷却连接器130，从而使得向EGR冷却器150流入的EGR气体在到达EGR冷却器150之前得到预冷却，由此，降低EGR冷却器150的热负担，并由此放宽耐热性的限制，从而克服构成EGR冷却器150的材料选择方面的限制。

由此，形成EGR冷却器150的材料能够更加广泛且可以适当地选择，在谋求EGR冷却器150的轻量化或使得热传导性提高从而有效提高冷却效率方面非常有利。

例如，由于不包括冷却连接器130，从而在无预冷却的情况下使得EGR气体向EGR冷却器150流入时，作为具有不因EGR气体冷却前的高温而发生热变形等的耐热性的材料，SUS(不锈钢(stainless))等能够作为构成EGR冷却器150的材料而使用。

但是，如本实用新型所示，在具备冷却连接器130的情况下，向EGR冷却器150流入的EGR气体的初始温度降低，因此构成EGR冷却器150的材料的耐热性能够选择所述SUS以外的材料。

例如，以AL(铝)材料用作构成EGR冷却器150的材料时，虽然相比上述示例的SUS耐热性较低，但是金属密度较低，因此相同大小的情况下，重量较少，从而能够实现轻量化，并且相比SUS热传导性非常优秀，因此相同热交换面积下，所获得的冷却效率也得到提高。并且，相比SUS，AL材料单价较低，且成形性良好，因此在经济性及工艺上也可具有有利的效果。

图1示出了，以EGR气体的流动为基准，在EGR冷却器150的上游侧设置有对EGR气体进行预冷却的冷却连接器130的形状，图3概略性示出冷却连接器130的内部形状。

另外，在根据本实用新型的实施例的车辆的EGR装置100中，所述EGR冷却器150相比所述冷却连接器130可以以热传导性更高的材料形成，

如上所述，在选择构成EGR冷却器150的材料时，虽然为了具有能够承受EGR气体初始温度的耐热性而在材料选择上存在限制，但是通过设置冷却连接器130，从而材料选择的范围扩大，因此在本实用新型的实施例中，与设置冷却连接器130前相比，以热传导性更高的材料构成EGR冷却器150，从而有效提升冷却效果。

冷却连接器130因为必须具备能够承受EGR气体的初始温度的耐热性，所以能够以构成设置冷却连接器130之前的EGR冷却器150的材料来形成，因此在本实用新型的实施例中得到改善的EGR冷却器150的材料能够与冷却连接器130的材料对比。换句话说，可以理解为，在本实用新型中形成冷却连接器130的材料与构成未设置冷却连接器130的EGR冷却器150的材料相同。

最终，在本实用新型的实施例中，在选择形成EGR冷却器150的材料时，相比于冷却连接器130，在耐热性方面材料选择的范围更广，相比冷却连接器130，以热传导性更高的材料构成EGR冷却器150，从而能够提升冷却效率。

另外，在根据本实用新型的实施例的车辆的EGR装置100中，EGR冷却器150相比所述冷却连接器130以密度更低的材料形成，从而能够实现轻量化。

如上所述，在选择构成EGR冷却器150的材料时，虽然为了具有能够承受EGR气体初始温度的耐热性而在材料选择上存在限制，但是通过设置冷却连接器130，从而材料选择的范围扩大，因此在本实用新型的实施例中，与设置冷却连接器130前相比，以金属密度更高的材料形成EGR冷却器150，从而能够实现EGR冷却器150的有效轻量化。

所谓的金属密度是指单位体积上的质量，密度较低时，相同体积所具有的质量减少，从而能够实现轻量化。

最终，在本实用新型的实施例中，在选择形成EGR冷却器150的材料时，相比冷却连接器130，在耐热性方面材料选择的范围更广，以比冷却连接器130密度更低的材料构成EGR冷却器150，从而能够提升冷却效率。

另外，在根据本实用新型实施例的车辆的EGR装置100中，EGR冷却器150以铝材料形成。

如上所述，EGR冷却器150因设置冷却连接器130而材料选择范围变广，能够以轻量化且提高冷却效率的材料构成EGR冷却器150，例如，代表性地有AL材料。

在未设置冷却连接器130的情况下，考虑到耐热性，EGR冷却器150能够以SUS材料等设置。SUS材料耐热性优秀，从而具有稳定性，不因形成高温的EGR气体而发生热变形等。

但是，SUS材料与AL材料相比虽然耐热性优秀，但金属密度较高从而质量增加，并且热传导性较低冷却效率下降，而且单价较高成形性较低从而制造工艺存在不利之处。

在本实用新型的实施例中，由于利用冷却连接器130，从而形成EGR冷却器150的材料所需的耐热性降低，能够以AL材料构成EGR冷却器150，与SUS材料相比，所述AL材料密度较低从而能够实现轻量化且热传导性优秀进而能够提高冷却效率。图2示出了在上游侧设置冷却连接器130且以AL材料构成的EGR冷却器150。

另外，如图1及图3所示，在根据本实用新型的实施例的车辆的EGR装置100中，所述冷却连接器130设置于所述EGR冷却器150的气体流入口侧，并在内部形成使得所述EGR气体流动的气体流动孔145以及使得冷却水流动的冷却水流路135，从而设置为利用冷却水对EGR气体进行预冷却。

具体而言，冷却连接器130设置于使得气体向EGR冷却器150流入的气体流入口侧，从而对向EGR冷却器150流入的EGR气体进行预冷却。这样的冷却连接器130虽然能够以水冷式、气冷式或传热式等多种方式构成，但是在本实用新型的实施例中以构成为水冷式的例子为例进行说明。

根据本实用新型的实施例的冷却连接器130为了使得从EGR流路110所传递的EGR气体能够流动，设置有气体流动孔145，且使得冷却水流入，所述冷却水用于冷却经过所述气体流动孔145的EGR气体。

为了使得所述冷却水能够流动，在冷却连接器130的内部形成冷却水流路135，所述冷却水流路135以与气体流动孔145分开的形式设置，从而设置为使得各种气体不混合。

此外，优选地，所述冷却水流路135设置为与气体流动孔145邻近或重合，从而设置为使得经过气体流动孔145的EGR气体本身冷却，或使得被EGR气体加热的气体流动孔145周围冷却。

图1示出了设置于EGR冷却器150的气体流入口侧的冷却连接器130的样子，图3示出了冷却连接器130的气体流动孔145及冷却水流路135。

另外，如图3所示，在根据本实用新型的实施例的车辆的EGR装置100中，所述冷却连接器130的所述冷却水流路135构成为包括：外围部136，其以包围所述气体流动孔145的周围的形式延伸；以及交叉部137，其以横贯所述气体流动孔145的形式延伸。

具体而言，在冷却连接器130的冷却水流路135中，外围部136设置为以包围所述气体流动孔145周围的形状延伸。换句话说，外围部136以使得EGR气体流动截面积的外廓侧冷却的形式设置。

通过外围部136使得在气体流动孔145流动的EGR气体的截面形成为圆形的外面得到冷却，并且被EGR气体加热的气体流动孔145周围能够得到冷却。

另外，交叉部137设置为，以横贯所述气体流动孔145的形状延伸。换句话说，交叉部137设置为横贯EGR气体流动截面积。通过所述外围部136使得EGR气体以流动截面积为基准的外部侧得到冷却，并通过交叉部137使得EGR气体以流动截面积为基准的内部侧得到冷却。

最终，经过气体流动孔145的EGR气体通过外围部136使得外部侧得到冷却，而通过交叉部137使得内部侧得到冷却，实现立体冷却，从而设置为，即使是较短的EGR气体的流动距离也能使得在冷却连接器130的冷却量增加。

图3示出冷却连接器130的内部的外围部136和交叉部137，所述外围部以包围气体流动孔145的形状延伸，所述交叉部横贯气体流动孔145而延伸。

另外，如图3所示，在根据本实用新型实施例的车辆的EGR装置100中，所述冷却水流路135中的所述外围部136设置为形成菱形形状的流路，在所述菱形形状的流路中央设置有所述气体流动孔145，并且所述交叉部137设置为形成十字形状的流路，所述形状的流路与形成所述外围部136的菱形形状的顶点连通，并使得中央位于所述气体流动孔145上。

具体而言，所述外围部136可设置为使得气体流动孔145位于中央的菱形形状。这样的菱形形状的外围部136根据气体流动孔145的形状能够使得其中央侧面积或流路的长度进行多种变化。

使得外围部136延伸为具有菱形形状是为了，从外围部136的上部侧供应冷却水时，在外围部136整体上顺利地形成冷却水润滑。换句话说，在本实用新型的实施例中虽然公开了菱形形状，但是可形成为使得冷却水的润滑顺利地实现的其他形状。

另外，交叉部137以横贯气体流动孔145的十字形状延伸，优选地，所述十字形状的中央位于所述气体流动孔145的中央。由此，交叉部137设置为，以经过气体流动孔145的EGR气体的中央位置为中心在全部方向上尽可能地表现出均匀的冷却性能。

尤其，所述交叉部137构成为十字形，从而形成为四个末端与所述外围部136的菱形形状顶点连通的形状。由此，所述交叉部137与外围部136设置为在外围部136的各个顶点能够进行冷却水交换。

由此，外围部136及交叉部137设置为在多个位置上能够实现相互冷却水交换，从而使得为了冷却EGR气体而向冷却连接器130内部流入的冷却水能够顺利流动，并获得由此带来的冷却性能的改善。图3示出了菱形形状的外围部136和十字形状的交叉部137。

另外，如图3所示，在根据本实用新型实施例的车辆的EGR装置100中，所述外围部136的上端侧顶点与使得冷却水流入的冷却水流入口132连通，下端侧顶点与使得冷却水排出的冷却水排出口133连通，从而设置为使得向所述冷却水连接器130流入的冷却水在所述外围部136及交叉部137整体流动。

具体而言，以图3为基准，上端侧顶点相当于冷却水流入口132，或者相当于与冷却水流入口132连通的位置。区分上端的具体基准可以是距离地面的高度。换句话说，通过上端顶点向冷却水流路135内部流入的冷却水设置为因自重而能够向下端侧顶点流动。

下端侧顶点可设置为相当于冷却水排出口133或与冷却水排出口133连通。如上所述，上端侧顶点和下端侧顶点应理解为距离地面的高度。

换句话说，通过上端侧顶点向冷却连接器130的冷却水流路135内部供应冷却水，通过下端侧顶点从冷却连接器130的冷却水流路135向外部排出冷却水。

在本实用新型的实施例中，通过上述结构能够使得向冷却水流入口132流入的冷却水在整个冷却水流路135流动，并使得在冷却水流路135流动的所述冷却水整体能够通过冷却水排出口133排出，尤其，就这样的冷却水流动而言，即使不存在另外的驱动源，也能通过冷却水流入口132和冷却水流出口的位置关系使得冷却水发生循环。

图3中示出了，在冷却水流路135的上端，与交叉部137连通的外围部136的上端侧顶点设置有冷却水流入口132，在冷却水流路135的下端，与交叉部137连通的外围部136的下端侧顶点设置有冷却水排出口133。图3的箭头代表性地示出冷却水的流向。

另外，如图1、2及4所示，在根据本实用新型实施例的车辆的EGR装置100中，所述EGR冷却器150设置为至少一部分插入发动机10的内部，从而浸入形成于所述发动机10的水套(water jacket)的冷却水。

具体而言，本实用新型的EGR冷却器150设置为在流动有EGR气体的气体流路155与冷却水接触，从而实现热交换。尤其，在本实用新型的实施例中，在EGR冷却器150不另行设置内部流动有冷却水的外壳，而将露出气体流路155的EGR冷却器150直接插入发动机10的水套，从而实现冷却水的冷却操作。

具体而言，使得水套形成于发动机10，所述水套使得用于冷却发动机10燃烧室的冷却水在内部流动，而本实用新型EGR冷却器150去除外壳，从而以使得气体流路155露出于外部的状态向所述发动机10的水套内部插入。

优选地，发动机10的水套下部侧可形成有存储冷却水的空间，根据本实用新型的实施例的EGR冷却器150能够插入水套的一部分空间，所述空间存储冷却水并且冷却水在其中流动。

由此，无需另行形成在EGR冷却器150流动的冷却水流动空间(无需在内部设置流动有冷却水的外壳等)，且即使不设置用于形成冷却水流动的另外的驱动源，也能够实现冷却水的流动。

换句话说，在本实用新型的实施例中，设置为使得EGR冷却器150直接插入发动机10的水套中，从而具有如下有利效果：不仅能够提高EGR冷却器150的冷却性能，而且能够简化结构。

图1示出了插入于发动机10的EGR冷却器150的外观(罩(cover))。换句话说，图1的EGR冷却器150形状相当于插入于发动机10从而构成发动机110外面的一部分的形状。

图2示出了插入于发动机10内部，并浸入冷却水的EGR冷却器150的气体流路155形状。观察图4，代表性地示出了EGR冷却器150和发动机10的连接关系，所述EGR冷却器设置为插入于发动机10内部从而浸入冷却水。

另外，如图1所示，在根据本实用新型的实施例的车辆的EGR装置100中，所述冷却连接器130形成有冷却水流动的冷却水流路135，并且所述冷却水流路135设置为与所述发动机10的所述水套连通。

具体而言，形成于冷却水连接器130的冷却水流路135设置为与发动机10的水套连通，从而共享发动机10的冷却水。如前面所观察的，能够设置为使得EGR冷却器150插入发动机10内部，并且向冷却连接器130供应的冷却水也从发动机10供应，最终，根据本实用新型的实施例的车辆的EGR装置100即使不具有另外的冷却水循环系统，也具有使得EGR气体得以冷却的结构。

并且，所述水套内部的冷却水在使得发动机10的燃烧室冷却的同时进行流动，有利的是，即使在不存在另外的用于冷却连接器130的驱动源的情况下，也能够利用所述发动机10水套内部的流动来产生冷却连接器130内部的冷却水流动。

图1概略性示出了冷却连接器130的位置，所述冷却连接器设置于插入发动机10内部的EGR冷却器150的外壁，并设置为与发动机10的水套共享冷却水。

另外，如图4所示，根据本实用新型实施例的车辆的EGR装置100进一步包括水泵180，所述水泵设置为，将存在于所述发动机10的所述水套的冷却水传送至所述冷却连接器130。

如前面所观察的，设置于发动机10侧的冷却连接器130的冷却水流路135可设置为，通过发动机10水套内部流动的冷却水的流动影响而使得冷却水流动。

但是，为了所述的冷却水流动，需实现考虑水套的冷却水流动的设计，因此能够实现有限的设计，从而在布置(layout)方面可能产生限制。

由此，在本实用新型的实施例中，为了打破所述冷却连接器130的设计限制，并顺利实现冷却水的流动，从而提出了进一步包括另外的用于冷却连接器130的水泵180的实施例。

图3概略性示出了在发动机10侧设置冷却连接器130并另外设置用于冷却连接器130的冷却水流动的水泵180。

这样的水泵180能够设置为使得发动机10冷却水循环的水泵180，并能够设置成与发动机10的水泵180不同，能够以与发动机10结合或邻接的形式设置。

另外，如图3所示，在根据本实用新型实施例的车辆的EGR装置100中，所述冷却连接器130形成有使得冷却水流动的冷却水流路135，并设置为接收从所述发动机10传送的冷却水，从而从排出所述冷却水的热的散热器(radiator)20接收冷却水。

具体而言，在冷却连接器130接收发动机10的冷却水，从而使得EGR气体冷却的情况下，能够使得吸收发动机10的燃烧室产生的热的冷却水，或者以吸收热量的状态流动的冷却水流向冷却连接器130内部。

此情况下，相比利用经过散热器20的冷却水，利用比经过散热器20的冷却水温度更高的冷却水来冷却EGR气体的冷却效率可能降低，所述散热器排出冷却水的热量。

但是，使得经过散热器20的冷却水流入冷却连接器130时，在没有另外的驱动源的情况下，可能难以向冷却连接器130传送冷却水。由此，如前面所观察的实施例，在设置有用于冷却连接器130的水泵180的情况下，从散热器20传送冷却水相对容易，冷却连接器130直接接收散热器20的冷却水供应，从而使得EGR气体冷却。

但是，如前面所观察的，用于冷却连接器130的水泵180可以设置为用于发动机10的冷却水流动的水泵180，并且也可以不同于发动机10的水泵180而另外设置，只为了使得冷却连接器130内部的冷却水流动而设置。

最终，在本实用新型的实施例中，冷却连接器130直接接收经过散热器20时排出热量的冷却水的供应，从而冷却EGR气体，由此，具有使得冷却效率提升的有利效果。图4代表性地示出了与散热器20连接从而通过水泵180冷却连接器130直接接收从散热器20供应的冷却水的结构。

本实用新型示出并说明了相关的特定实施例，但是在不脱离以下的权利要求范围所提供的本实用新型的技术思想的范围内，本实用新型能够得到多种改良与变化，这对于业内具有通常知识的人员来讲是不说自明的。

标号说明

110：EGR流路 130：冷却连接器

150：EGR冷却器 180:水泵。