压气缸、后增压气缸的所述连杆包括与所述曲轴上对应的连杆轴颈相连接的外套管以及与所述前增压气缸、后增压气缸的活塞连接的内插杆，所述内插杆插接在所述外套管内，所述内插杆位于所述外套管内的端部同轴地设有可转动的螺旋套，所述螺旋套与所述外套管的内侧壁适配的外圆柱面上设有两端封闭的螺旋槽，所述外套管上设有伸入所述螺旋槽内的销钉。
[0011]当发动机工作时，连杆会受到一个轴向的拉力或压力，因而螺旋套在内插杆的作用下一方面在外套管内做轴向移动，同时在销钉的作用下做旋转运动。由于螺旋套本身具有一定的惯性，因此，连杆在发动机转动时会形成拉伸与压缩的高速切换，并形成一个阻尼滞后效应，并且发动机的转速越高，阻尼滞后效应越强烈，此时的内插杆和外套管之间只有一个较小的相对轴向移动，从而使前增压气缸、后增压气缸的活塞具有较大的行程，进而形成较好的增压效果，有利于提高发动机的高速动力性能。而发动机的转速较低时，阻尼滞后效应变弱，此时的内插杆和外套管之间会有一个较大的相对轴向移动，从而使前增压气缸、后增压气缸的活塞的行程自动减小，进而形成与发动机的转速相适配的增压效果，以有利于节油。
[0012]因此，本发明具有如下有益效果:结构紧凑、便于制造，增压效果可与发动机转速保持同步，既可有效地改善发动机的动力输出，又有利于节油。
【附图说明】
[0013]图1是本发明的一种结构示意图。
[0014]图2是连接前增压气缸、后增压气缸的连杆的一种结构示意图。
[0015]图3是本发明的另一种结构示意图。
[0016]图中:1、气缸体2、缸盖21、进气道22、第一增压气道23、第二增压气道24、分增压气道25、密封堵头3、第一气缸4、第二气缸5、第三气缸6、第四气缸7、前增压气缸8、后增压气缸9、连杆91、外套管92、内插杆93、螺旋套931、螺旋槽94、销钉10、曲轴101、连杆轴颈。
【具体实施方式】
[0017]下面结合附图与【具体实施方式】对本发明做进一步的描述。
[0018]实施例1:如图1所示，一种发动机进气结构，其适用于现有的四缸发动机，具体包括气缸体1:和固定在气缸体上的缸盖2，气缸体I上依次排列设置第一气缸3、第二气缸4、第三气缸5以及第四气缸6，上述四个气缸的活塞分别通过连杆9与曲轴10上对应的连杆轴颈101相连接。此外，第一气缸3对应的连杆轴颈101与第四气缸6对应的连杆轴颈101之间的夹角为零，从而使第一气缸3与第四气缸6的活塞形成同步的往复运动，第二气缸4对应的连杆轴颈101与第三气缸5对应的连杆轴颈101之间的夹角为零，从而使第二气缸4与第三气缸5的活塞形成同步的往复运动，并且第一气缸3和第四气缸6对应的连杆轴颈101与第二气缸4以及第三气缸5的连杆轴颈101之间的夹角为180度，从而使四个气缸在运动时可相互抵消冲击作用。
[0019]为了实现增压进气，本发明在气缸体I上靠近第一气缸3的前端设置一个与第一气缸3并排的前增压气缸7，同时在气缸体I上靠近第四气缸6的后端设置一个与第四气缸6并排的后增压气缸8。当然，我们还需在曲轴10上对应前增压气缸7、后增压气缸8的位置设置相应的连杆轴颈101，从而使前增压气缸7的活塞通过连杆9与曲轴10上对应的连杆轴颈101相连接，后增压气缸8的活塞同样通过连杆9与曲轴10上对应的连杆轴颈101相连接。另外，我们需要将前增压气缸7对应的连杆轴颈101与第一气缸3对应的连杆轴颈101之间的夹角设置为零，并且将后增压气缸8对应的连杆轴颈101与前增压气缸7对应的连杆轴颈101之间的夹角设置为180度，从而使前增压气缸7的活塞和第一气缸3、第四气缸6的活塞保持同步的往复运动，后增压气缸8的活塞则和第二气缸4、第三气缸5的活塞保持同步的往复运动。进一步地，我们可在缸盖2的前端内设置一条进气道21，该进气道21 —端连通前增压气缸7，另一端则可与进气管的空气过滤器相连接，同时在缸盖2的后端内也同样设置一条进气道21，该进气道21 —端连通后增压气缸8，另一端则可与进气管的空气过滤器相连接。此外，在缸盖2内设置一条第一增压气道22和一条第二增压气道23，并在对应前增压气缸7、后增压气缸8以及第一气缸3、第二气缸4、第三气缸5、第四气缸6的位置分别设置一条分增压气道24，从而使前增压气缸7以及第二气缸4、第三气缸5分别通过各自的分增压气道24与第一增压气道22连接，后增压气缸8以及第一气缸3、第四气缸6分别通过各自的分增压气道24与第二增压气道23连接。
[0020]对于四缸发动机而言，每个气缸在一个工作周期内包括进气、压缩、爆发、排气四个工作状态，每个工作状态所对应的曲轴转动角度为180度(半圈)，也就是说，整个工作周期对应的曲轴转动角度为720度(两圈)，为便于说明，下面就前增压气缸7和后增压气缸8的工作原理加以详细说明:当发动机开始运转工作时，我们设定此时的曲轴10转动角度为O度，接着曲轴10开始由O度转动到180度，此时的前增压气缸7活塞下行形成负压，并通过与其相连的进气道21完成吸气，第一气缸3同样处于活塞下行的进气状态，而后增压气缸8则处于活塞上行的压缩状态，从而将压缩气体通过第二增压气道23和相应的分增压气道24送入第一气缸3内，此时的第二气缸4则处于活塞上行的压缩状态，第三气缸则处于活塞上行的排气状态，第四气缸则处于活塞下行的爆发状态；当曲轴10由180度转动到360度时，后增压气缸8活塞下行形成负压，并通过与其相连的进气道21完成吸气，第一气缸3处于活塞上行的压缩状态，第二气缸4则处于活塞下行的爆发状态，第三气缸5则处于活塞下行的进气状态，而前增压气缸7则处于活塞上行的压缩状态，从而将压缩气体通过第一增压气道22和相应的分增压气道24送入第三气缸5内，此时的第四气缸6则处于活塞上行的排气状态；当曲轴10由360度转动到540度时，前增压气缸7活塞下行形成负压，并通过与其相连的进气道21完成吸气，第一气缸3处于活塞下行的爆发状态，第二气缸4则处于活塞上行的排气状态，第三气缸5则处于活塞上行的压缩状态，此时的第四气缸6则处于活塞下行的进气状态，而后增压气缸则处于活塞上行的压缩状态，从而将压缩气体通过第二增压气道23和相应的分增压气道24送入第四气缸6内；当曲轴10由540度转动到720度时，后增压气缸活塞下行形成负压，并通过与其相连的进气道21完成吸气，第一气缸3处于活塞上行的排气状态，第二气缸4则处于活塞下行的进气状态，而前增压气缸则处于活塞上行的压缩状态，从而将压缩气体通过第一增压气道22和相应的分增压气道24送入第二气缸4内，第三气缸5则处于活塞下行的爆发状态，此时的第四气缸6则处于活塞上行的压缩状态。以此类推，当曲轴10继续转动时，前增压气缸7、后增压气缸8即可依次完成吸气和压缩，并将增压后的压缩气体依次送入第一气缸3、第三气缸5、第四气缸6、第二气缸，使发动机具有更强的动力输出。
[0021]为了使发动机具有良好的增压比，我们可使前增压气缸7和后增压气缸8的活塞直径大于第一气缸3的活塞直径，具体地，上述直径的比值范围为1.5-2，其优选值为1.75。作为现有技术，我们可以理解的是，本发明中的第一气缸3、第二气缸4、第三气缸5、第四气缸6的活塞直径是相同的。
[0022]实施例2:如图2、图3所示，我们可将连接前增压气缸7的连杆9制成可自动调整长度的伸缩杆，具体地，该连杆9包