用于汽车的液压供给控制装置的制作方法

专利名称：用于汽车的液压供给控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于向安装在汽车中的变速器中的摩擦接合元件供给液压的液压供给控制装置。具体地，本发明涉及当内燃发动机(以下称为“发动机”)怠速运转时发动机自动停机的汽车中所进行的液压供给操作的改进。
背景技术：
当行驶在市区等地的汽车停车以等待岔路口等处的交通灯时，发动机进入怠速运转状态，而在该状态下会浪费燃料。鉴于此，进行通常所谓的“怠速停机控制”(例如，见以下专利文献1至3)，其中，如果诸如汽车停车的特定条件成立，则停止向燃烧室供给燃料(所谓“燃料切断”)，从而停止发动机。另外，如果当发动机根据“怠速停机控制”而处于停机状态(以下将该状态称为 “怠速停机状态”)的时候、预定的发动机起动条件(例如在自动变速式车辆中，制动踏板释放操作等)成立时，起动机构被驱动，并且其驱动力传递到发动机(所谓“开动”)，从而重新起动发动机并使得车辆能够起步。在这种情况下，对于自动变速式车辆而言，起动车辆需要接通(接合)与变速机构的液压回路相连接的起步离合器。对于能够进行这种“怠速停机控制”的车辆而言，当进入怠速停机状态时，由发动机的驱动力操作的机械油泵也停止，因此来自机械油泵的液压供给停止。因此，设有能够由电动马达驱动的电动油泵，即使当发动机处于停机状态时，也能通过电动油泵的驱动将油 (液压油，即ATF)供给到包括变速机构等的动力传递机构，从而能够确保用于接合起步离合器的液压。具体地，对于自动变速式车辆而言，与手动变速式车辆(发动机起动条件为离合器踏板下压操作)相比，从发动机起动条件(制动踏板释放操作)成立到车辆起动的时间更短，因此能够通过来自电动油泵的液压有效地提前接合起步离合器。专利文献1和2公开了以下情况设有机械油泵和电动油泵，并且当进入怠速停机状态时，电动油泵被驱动并且向起步离合器供给液压，从而接通起步离合器。此外，该专利文献还公开了一种构型，其中设置了用于从电动油泵直接向起步离合器供给液压的油道， 从而能够将液压供给到起步离合器而不使该液压经过液压回路中包含多种阀(调节阀、调制阀等)的液压控制单元。这防止了在各种阀中出现的压力损失和漏油现象。引用列表专利文献专利文献1 JP 2008-69838A专利文献2 JP 2003-39988A专利文献3 JP H11-93721A

发明内容
技术问题然而，在专利文献中，设有止回阀或电磁开关阀以便当从电动油泵向起步离合器直接供给液压时，防止油流到除通向起步离合器的液压通道之外的液压通道(即，连接于液压控制单元的液压通道)。换言之，在怠速停机状态中，由于存在止回阀或电磁开关阀，防止了油流到其它液压通道中，并且来自电动油泵的液压仅被供给到起步离合器。具体地，在专利文献1中，设置了用于防止液压油流入锁止控制油道这种故障的止回阀，并且通过该止回阀防止在怠速停机状态下液压油流入锁止控制油道。另外，在专利文献2中，在液压控制单元与作为起步离合器的Cl离合器之间的液压通道中设有电磁开关阀，通过接通该电磁开关阀而在怠速停机状态下阻断该液压通道。这样，在常规构造中新设置了专用阀机构(止回阀或电磁开关阀)来实现将来自电动油泵的液压直接供给到起步离合器的构造。这种构造并不是很可取，因为增加了构造液压回路的零部件数量，从而导致结构的复杂度提高且成本增加。本发明的一个目的是提供一种用于汽车的液压供给控制装置，其构造成能够在不新增专用阀机构的情况下，在执行内燃发动机自动停机控制(怠速停机控制)时将液压直接供给到特定的摩擦接合元件，从而能够防止液压油流到其它液压通道中。解决方案 -解决问题的原理-本发明解决方案的原理是，在设有用于在怠速停机时能够将液压直接供给到起步离合器(起步摩擦接合元件)的液压通道的情况下，通过关闭现有阀而防止向起步离合器供给的液压油流到诸如调节阀等各种阀中。-解决方式_具体地，本发明是设置在汽车中的液压供给控制装置，在预定的内燃发动机自动停机条件成立的情况下，所述液压供给控制装置执行使内燃发动机的驱动停止的内燃发动机自动停机控制，所述液压供给控制装置包括摩擦接合单元，所述摩擦接合单元包括起步摩擦接合元件；用于液压调节的液压控制单元，所述液压控制单元经由液压通道连接于所述摩擦接合单元；和液压供给源，所述液压供给源供给用于使所述起步摩擦接合元件接合的液压；并且所述液压供给控制装置包括分路液压供给通道，所述分路液压供给通道将液压从所述液压供给源直接供给到所述摩擦接合单元而不使所述液压经过所述液压控制单元；以及阀机构关闭部(阀机构关闭装置)，当执行所述内燃发动机自动停机控制时，所述阀机构关闭部迫使所述摩擦接合单元和所述液压控制单元中各自包括的现有阀机构中的至少一个进入关闭状态，从而抑制液压油从所述液压供给源经由所述摩擦接合单元流到所述液压控制单元中。根据该具体情况，当内燃发动机自动停机条件成立并且执行内燃发动机自动停机控制时，液压从液压供给源经由分路液压供给通道直接供给到摩擦接合单元。换言之，可将用于使起步摩擦接合元件接合的液压供给到摩擦接合单元而不经过液压控制单元中所包含的各种阀(调节阀、调制阀等)。另外，此时，摩擦接合单元与液压控制单元中各自包含的现有阀机构中的至少一个被迫使进入关闭状态，从而抑制供给到摩擦接合单元的液压油流到液压控制单元。这使得能够稳定而充分地确保起步摩擦接合元件的接合力。另外，能够通过有效地利用现有阀机构而防止液压泄漏到液压控制单元，从而消除在常规技术中所必需的新设置诸如止回阀或电磁开关阀的专用阀机构的需要。这进而避免了构成液压控制回路的零件数量增加，并避免结构复杂度提高和成本增加。
液压供给源具体可以是由电动马达驱动的电动油泵，并且构造成通过根据内燃发动机自动停机控制的开始而被驱动以使起步摩擦接合元件接合。 当执行内燃发动机自动停机控制时，由内燃发动机的驱动力操作的机械油泵也停止，从而使来自机械油泵的液压供给停止。因此，设有电动油泵，并且即使当发动机处于停机状态时，也能通过电动油泵的驱动而将液压供给到起步摩擦接合元件，从而使起步摩擦接合元件接合。在这种情况下，电动油泵的功能足以产生使起步摩擦接合元件进入接合状态的液压。另外，由于液压是经过分路液压供给通道供给的，所以几乎不存在从电动油泵到起步摩擦接合元件的压力损失。这使得能够采用小型电动油泵，并且使得能够减小设置电动油泵的空间大小并降低能耗。以下是摩擦接合单元的具体结构和用于向摩擦接合单元供给液压的具体构造。所述摩擦接合单元除了所述起步摩擦接合元件以外还可包括电磁阀，所述电磁阀切换对所述起步摩擦接合元件的液压供给与不供给，所述分路液压供给通道可连接于所述起步摩擦接合元件与所述电磁阀之间的液压通道，并且所述阀机构关闭部可构造成，当执行所述内燃发动机自动停机控制时，迫使所述电磁阀进入关闭状态。在这种情况下，可将线性电磁阀或占空电磁阀用作所述电磁阀。根据该结构，液压通道可以在紧邻起步摩擦接合元件的上游侧(电磁阀侧)被阻断，从而能够在从液压供给源开始供给液压后的一小段时间内使起步摩擦接合元件以预定的接合力接合。换言之，即使从开始内燃发动机自动停机控制到解除内燃发动机自动停机控制的时间非常短，在重新起动内燃发动机时起步摩擦接合元件也能够获得充分的接合力，从而能够快速起步。以下是摩擦接合单元的另一种具体构造和用于向摩擦接合单元供给液压的另一种具体构造。所述摩擦接合单元除了所述起步摩擦接合元件以外还可包括电磁阀，所述电磁阀切换对所述起步摩擦接合元件的液压供给与不供给，所述分路液压供给通道可连接于所述起步摩擦接合元件与所述电磁阀的输出端口之间的液压通道，并且所述阀机构关闭部可构造成，当执行所述内燃发动机自动停机控制时，使所述电磁阀进入所述输出端口与输入端口相连通的打开状态，并且还迫使所述液压控制单元中包括的各种类型的阀中的通过液压通道直接连接于所述电磁阀的输入端口的阀进入关闭状态。以下是其它具体构造。所述摩擦接合单元除了所述起步摩擦接合元件以外还可包括电磁阀，所述电磁阀切换对所述起步摩擦接合元件的液压供给与不供给，所述分路液压供给通道可连接于所述电磁阀的输入端口与所述液压控制单元之间的液压通道，并且所述阀机构关闭部可构造成，当执行所述内燃发动机自动停机控制时，使所述电磁阀进入输出端口与所述输入端口相连通的打开状态，并且还迫使所述液压控制单元中包括的各种类型的阀中的通过液压通道直接连接于所述电磁阀的输入端口的阀进入关闭状态。根据该具体情况，即使当电磁阀进入输出端口与输入端口相连通的打开状态，也能够防止供给到摩擦接合单元的液压流到液压控制单元。换言之，当执行内燃发动机自动停机控制时使电磁阀进入打开状态以使起步摩擦接合元件接合与常规技术中的情况相同， 从而取消了对常规技术中电磁阀的构造和控制进行设计变型的需要，并且由于能够通过仅关闭液压控制单元的阀来实现上述效果，所以能够改善本发明的实用性。这些解决方案的情况中的具体构造的一个示例是以下构造其中所述液压供给控制装置设置在自动变速器中，所述自动变速器包括通过致动器来切换档位的线控系统换档切 换装置，并且被迫使进入关闭状态的阀是手动换档阀，所述手动换档阀中的阀芯能够被所述致动器移动。因此，即使驾驶员没有进行档位切换操作，致动器也能迫使手动换档阀进入关闭状态(进入防止供给到摩擦接合单元的液压流到液压控制单元的状态)，从而能够提高本发明的实用性。本发明的有益效果根据本发明，设置了在进行内燃发动机自动停机控制时将液压直接供给到起步摩擦接合元件的液压通道，并且能够通过关闭现有的阀来抑制供给到起步摩擦接合元件的液压油流到包括诸如调节阀的各种阀的液压控制单元中。因此，消除在常规技术中所必需的新设置诸如止回阀或电磁开关阀的专用阀机构的需要，避免了构成液压控制回路的零件数量增加，并避免结构复杂度提高和成本增加。


图1是安装有根据一个实施方式的自动变速器的车辆的示意性构造图。图2是自动变速器的概略图。图3是自动变速器的操作表。图4是示出第一实施方式中的液压控制回路的一部分的回路构造图。图5是示出档位切换机构的示意性构造的立体图。图6是示出档位切换的档位槽的图。图7是示出变速映射的示例的图。图8是示出第二实施方式的液压控制回路的一部分的回路构造图。图9示出第四实施方式的液压控制回路的一部分的回路构造图。
具体实施例方式以下是基于附图对本发明实施方式的描述。本发明实施方式描述了以下情况应用电动油泵作为当怠速停机时向起步离合器(起步摩擦接合元件)供给液压的液压供给源。第一实施方式图1是根据本实施方式的车辆的示意性构造图。该车辆是FF(前置发动机，前轮驱动)式车辆，并且其中安装有作为行驶动力源的发动机(内燃发动机)1、变矩器2、自动变速器3、切换自动变速器3的档位的线控换档系统换档切换装置5、差动齿轮装置6、ECU100寸。作为发动机1的输出轴的曲轴(未示出)耦接于变矩器2，并且发动机1的输出从变矩器2经由自动变速器3等传递到差动齿轮装置6，并被分配给左右驱动轮7。以下将描述发动机1、变矩器2、自动变速器3、换档切换装置5、以及E⑶100的各部分。_发动机_
发动机1例如为多缸汽油发动机。吸入发动机1中的吸入空气量由电控式节气门 11调节。节气门11可以与由驾驶员进行的加速踏板操作相独立地以电子方式控制节气门开度，并且其开度(节气门开度)由节气门开度传感器101检测。 节气门11的节气门开度由E⑶100进行驱动控制。具体地，根据诸如发动机转速和加速踏板下压量(加速器开度)之类的发动机1的驱动状态来控制节气门11的节气门开度以获得最适宜的吸入空气量(目标吸入空气量)。更具体地，用节气门开度传感器101 来检测节气门11的实际节气门开度，并对节气门11的节气门马达12进行反馈控制，使得实际节气门开度与能够实现目标吸入空气量的节气门开度(目标节气门开度)相匹配。-变矩器-如图2(自动变速器的概略图)所示，变矩器2包括位于输入轴侧的泵轮21、位于输出轴侧的涡轮22、具有扭矩放大功能的导轮23、以及单向离合器24，并且通过流体在泵轮21和涡轮22之间进行动力传递。在变矩器2中设有锁止离合器25，该锁止离合器25使输入侧和输出侧进入直接耦接状态，并且锁止离合器25的完全接合使得泵轮21和涡轮22 —体旋转。另外，将锁止离合器25接合成预定的滑动状态会使得在驱动过程中涡轮22比泵轮21旋转得慢预定的滑动量。_自动变速器-如图2所示，自动变速器3是行星齿轮式多级变速器，其在同轴线上具有第一变速部300A和第二变速部300B，第一变速部300A主要由单小齿轮式第一行星齿轮装置301构成，而第二变速部300B主要由单小齿轮式第二行星齿轮装置302和双小齿轮式第三行星齿轮装置303构成，并且自动变速器3改变输入轴311的旋转速度、将旋转传递到输出轴312、 并从输出齿轮313输出旋转。输出齿轮313与差动齿轮装置6的差动传动齿轮6a相啮合。 注意图2中省略了中线以下的下半部，因为自动变速器3和变矩器2的构造基本上关于中线对称。构成第一变速部300A的第一行星齿轮装置301包括三个旋转元件，即恒星齿轮 Si、行星架CAl以及齿圈R1，且恒星齿轮Sl耦接于输入轴311。另外，由于齿圈Rl通过第三制动器B3固定于外壳310，所以在行星架CAl用作为中间输出构件的情况下，恒星齿轮 Sl以低于输入轴311的速度旋转。构成第二变速部300B的第二行星齿轮装置302和第三行星齿轮装置303的部分彼此耦接，从而构成四个旋转元件RMl至RM4。具体地，第一旋转元件RMl由第三行星齿轮装置303的恒星齿轮S3构成，而第二行星齿轮装置302的齿圈R2与第三行星齿轮装置303的齿圈R3彼此耦接，从而构成第二旋转元件冊2。此外，第二行星齿轮装置302的行星架CA2与第三行星齿轮装置303的行星架CA3耦接在一起，从而构成第三旋转元件RM3。另外，第四旋转元件RM4由第二行星齿轮装置302的恒星齿轮S2构成。在第二行星齿轮装置302和第三行星齿轮装置303中，行星架CA2和CA3由共同的构件构成，而齿圈R2和R3由共同的构件构成。此外，第二行星齿轮装置302的小齿轮是拉威挪(Ravigneaux)式行星齿轮系，其也用作第三行星齿轮装置303的第二小齿轮。第一旋转元件RMl (恒星齿轮S3)与作为中间输出构件的第一行星齿轮装置301的行星架CAl —体耦接，并且通过借助第一制动器Bl将第一旋转元件RMl选择性地耦接于外壳310而停止第一旋转元件RMl的旋转。第二旋转元件RM2 (齿圈R2和R3)通过第二离合器C2选择性地耦接于输入轴311，并且通过借助单向离合器Fl和第二制动器B2选择性地将第二旋转元件冊2耦接于外壳310而停止第二旋转元件RM2的旋转。第三旋转元件RM3(行星架CA2和CA3) —体耦接于输出轴312。第四旋转元件 RM4(恒星齿轮S2)借助第一离合器Cl (起步摩擦接合元件)而选择性地耦接于输入轴311。 在上述自动变速器3中，通过使第一离合器Cl、第二离合器C2、第一制动器Bi、第二制动器B2、第三制动器B3、单向离合器Fl等接合为预定状态或者将它们释放而设定档位。图3是用于描述为了在自动变速器3中建立各档位而进行的离合器和制动器的接合操作的接合表，并且在该表中，圆圈表示接合而叉号表示释放。如图3所示，当自动变速器3的第一离合器Cl接合并且单向离合器Fl接合在第一档时，建立第一前进档。此外，在第一档的发动机制动(EGB)档中，使第二制动器B2接合。 当第一离合器Cl和第一制动器Bl接合时，建立第二前进档。当第一离合器Cl和第三制动器B3接合时，建立第三前进档。当第一离合器Cl和第二离合器C2接合时，建立第四前进档。当第二离合器C2和第三制动器B3接合时，建立第五前进档。当第二离合器C2和第一制动器Bl接合时，建立第六前进档。另一方面，当第二制动器B2和第三制动器B3接合时，建立倒档(R)。上述自动变速器3的输入轴311的转速(涡轮转速)由输入轴转速传感器102检测。另外，自动变速器3的输出轴312的转速由输出轴转速传感器103检测。可基于由来自输入轴转速传感器102和输出轴转速传感器103的输出信号获得的转速比(输出转速/ 输入转速)来判断自动变速器3的当前档位。_液压控制回路_接下来将参照图4描述自动变速器3的液压控制回路4的一部分。在本示例中，液压控制回路4包括机械油泵MOP、电动油泵Ε0Ρ、主调节阀403、副调节阀404、调制阀405、手动换档阀410、线性电磁阀(SLT)406、线性电磁阀(SLU)407、电磁阀(SL)408、线性电磁阀(SL1)411、线性电磁阀(SL2)412、线性电磁阀(SL3)413、线性电磁阀(SL4)414、B2控制阀415等。机械油泵MOP耦接于发动机1的曲轴。机械油泵MOP由曲轴的旋转驱动，从而吸取储存在油盘402中的液压油(ATF，即自动变速器流体)并产生液压。由机械油泵MOP产生的液压由主调节阀403调节，从而产生管路压力PL。电动油泵EOP是由马达(电动马达)M驱动、并附连于诸如外壳310外部之类的适当位置的泵，并且当接收到来自诸如电池之类的蓄电装置(未示出)的电力时，电动油泵 EOP操作，从而吸取储存在油盘402中的液压油(ATF)并产生液压。注意从电动油泵EOP排出的液压油的供给通道将在下文进行描述。主调节阀403使用由线性电磁阀(SLT) 406调节过的节流压力PSLT作为先导压力进行操作。管路压力PL通过第一管路压力油道421供给到手动换档阀410。另外，管路压力PL由线性电磁阀(SL4)414调节并被供给到第三制动器B3的液压伺服机构。副调节阀404使用由线性电磁阀(SLT) 406调节过的节流压力PSLT作为先导压力进行操作。副调节阀404调节第二管路压力油道422中的液压，从主调节阀403流出(排出)的过量的液压油流入该第二管路压力油道422中。副调节阀404产生副压力。在图4的液压控制回路4中，如果手动换档阀410的阀芯410a处于D位置，则第一管路压力油道421与D档压力油道424相连通，并且液压被供给到D档压力油道424。如果手动换档阀410的阀芯410a处于R位置，则第一管路压力油道421与R档压力油道425 相连通，并且液压被供给到R档压力油道425。如果手动换档阀410的阀芯410a处于N位置，则D档压力油道424、R档压力油道425以及排出端口 410b相连通，且D档压力油道424 中的D档压力与R档压力油道425中的R档压力从排出端口 410b排出。供给到D档压力油道424的液压最终被供给到第一制动器Bi、第二制动器B2、第一离合器Cl、以及第二离合器C2的液压伺服机构。供给到R档压力油道425的液压最终被供给到第二制动器B2的液压伺服机构。调制阀405将管路压力调节成特定压力。已经由调制阀405调节过的液压(电磁阀调制压力)PM被供给到线性电磁阀(SLT)406、线性电磁阀(SLU)407、以及电磁阀 (SL)408。线性电磁阀(SL1)411使用从手动换档阀410输出的D档压力PD作为源压力来产生用于控制第一离合器Cl的接合状态的第一液压PC1，并将第一液压PCl供给到第一离合器Cl的液压伺服机构。线性电磁阀(SL2)412使用D档压力PD作为源压力来产生控制第二离合器C2的接合状态的第二液压PC2，并将第二液压PC2供给到第二离合器C2的液压伺服机构。线性电磁阀(SL3) 413使用D档压力PD作为源压力来产生控制第一制动器Bl的接合状态的第三液压PBl，并将第三液压PBl供给到第一制动器Bl的液压伺服机构。线性电磁阀(SL4)414使用管路压力PL作为源压力来产生控制第三制动器B3的接合状态的第四液压PB3，并将第四液压PB3供给到第三制动器B3的液压伺服机构。线性电磁阀(SLT)406基于由节气门开度传感器101检测到的节气门开度TAP、根据来自ECU100的控制信号调节电磁阀调制压力PM，从而产生节流压力PLST。节流压力PLST 经由SLT油道423供给到主调节阀403。节流压力PLST用作为主调节阀403的先导压力。上述线性电磁阀(SLT)406、线性电磁阀(SLU)407、电磁阀(SL)408、线性电磁阀 (SL1)411、线性电磁阀(SL2)412、线性电磁阀(SL3)413、以及线性电磁阀(SL4)414由从 E⑶100发出的控制信号控制。 B2控制阀415连接于D档压力油道424和R档压力油道425。B2控制阀415选择性地将液压从D档压力油道424或者R档压力油道425供给到第二制动器B2。B2控制阀 415由从线性电磁阀(SLU) 407和电磁阀(SL) 408供给的液压PSLU和PSL、以及弹簧415a 的偏压力控制。如果电磁阀(SL)408关闭且线性电磁阀(SLU)407打开，则B2控制阀415处于图 4中左侧的状态。在这种情况下，通过使用由线性电磁阀(SLU)407供给的液压作为先导压力来调节D档压力PD而产生的液压被供给到第二制动器B2的液压伺服机构。另一方面， 如果电磁阀(SL)408打开且线性电磁阀(SLU) 407关闭，则B2控制阀415处于图4中右侧的状态。在这种情况下，R档压力I3R被供给到第二制动器B2的液压伺服机构。接下来将描述从电动油泵EOP排出的液压的供给通道。
根据本发明的摩擦接合单元⑶由第一离合器Cl、第二离合器C2、和第一制动器Bl 的液压伺服机构以及控制供给到这些液压伺服机构的液压的线性电磁阀411、412和413构成。另外，如图4所示，连接于电动油泵EOP的排出侧的液压通道(以下称为分路液压供给通道)430连接于液压通道431，该液压通道431连接摩擦接合单元⑶中的第一离合器 Cl的液压伺服机构与控制第一离合器Cl的接合状态的线性电磁阀(SL1)411。换言之，分路液压供给通道430与连接第一离合器Cl的液压伺服机构和线性电磁阀(SL1)411的液压通道431相连，而没有连接于上述主调节阀403、副调节阀404、调制阀405等。因此，该构造能够将来自电动油泵EOP的液压经由分路液压供给通道430直接供给到第一离合器Cl。因此，在该构造中，当从电动油泵EOP供给油压时，使该油压不经过诸如主调节阀 403等各种阀，从而避免了在各种阀中发生压力损失和漏油。注意在本实施方式中，将由诸如主调节阀403、副调节阀404、调制阀405、和手动换档阀410之类的各种阀以及连接它们的液压通道构成的单元称为用于液压调节的液压控制单元PU。-换档切换装置_接下来将参照图1和图5描述换档切换装置5。 换档切换装置5是切换自动变速器3的档位的装置，并包括档位切换机构500、驱动档位切换机构500的马达501、检测马达501的转子转角的编码器503、NSW(空档起动开关)504、P档开关520、换档开关530等。换档切换装置5用作为在电子控制下切换自动变速器3的档位的线控换档切换装置。P档开关520是用于将档位从除驻车档以外的档位(非P档)切换到驻车档(P 档)的开关，并且虽然未示出，但P档开关520包括用于向用户(驾驶员)显示切换状态的指示器和接收来自用户的指示等的输入部，并且通过用户在输入部上进行操作(打开操作)可输入将档位置于P档的指示。对P档开关520的输入部进行操作的该指示(将档位置于P档的指示)被输入到E⑶100。注意P档开关520的输入部的示例包括按钮开关。换档开关530是由用户操作的开关，并设有换档杆531，该换档杆531可进行移动操作。另外，如图6所示，换档开关530设有倒档(R档)、空档(N档)、行车档(D档)和顺序档(S档)，并且用户可将换档杆531移动到期望的变速器档位。当用户选定(操作)这些变速器档位，即R档、N档、D档、以及Ds档(包括下述的“ + ”档和“_”档)时，所请求的档位信息被输入到E⑶100。注意在换档开关530的换档杆531已经移动到“顺序(Ds)位置”的状态中，自动变速器3处于“手动变速模式”。“ + ”位置和“_”位置分别设置在Ds位置的前方和后方。“ + ” 位置是当进行手动升档时换档杆531移动到的位置，“_”位置是当进行手动降档时换档杆 531移动到的位置。当换档杆531处于Ds位置时，如果换档杆531移动到以Ds位置为中间位置的“ + ”位置或“_”位置，则将自动变速器3的档位切换到更高或更低的档位。NSff 504检测下述的定位板506的旋转位置，即，检测手动换档阀410是处于P档、 R档、N档还是D档位置。NSW 504的输出信号输入到E⑶100。接下来参照图5描述档位切换机构500。档位切换机构500是将自动变速器3的档位切换到P档、R档、N档和D档的机构。 作为档位切换机构500的驱动源的马达501是诸如开关磁阻马达(SR马达)的同步马达，并设有减速机构502。另外，马达501设有用于检测转子转角的编码器503。编码器503例如由磁旋转编码器构成，并且与马达501的转子旋转同步地将脉冲信号输出到E⑶100。 档位切换机构500的马达501的输出轴(减速机构502的旋转轴)耦接于手动轴 505。定位板506固定于手动轴505，该定位板506用于切换自动变速器3的液压控制回路 4的手动换档阀410。手动换档阀410的阀芯410a耦接于定位板506，并且通过用马达501使定位板506 与手动轴505 —体枢转，而切换手动换档阀410的操作量(阀芯410a的位置)，从而将自动变速器3的档位切换到P档、R档、N档或D档。在定位板506中形成有四个凹部506a，用于将手动换档阀410的阀芯410a保持在对应于P档、R档、N档和D档的位置。定位弹簧(板簧)507设置在定位板506上方。定位弹簧507以悬臂支撑的方式固定于手动换档阀410。辊子508附接于定位弹簧507的末端部。辊子508被定位弹簧507 的弹力挤压抵靠于定位板506。因此，由于辊子508配合到定位板506的目标档位的凹部 506a中，使定位板506保持处于目标档位的转角，并且手动换档阀410的阀芯410a的位置保持处于目标档位位置。同时，驻车杆509固定于定位板506。在驻车杆509的末端部设有锥形渐缩的凸轮 510，并且锁定杆511抵接凸轮510的外周面(凸轮面)。锁定杆511构造成使锁定杆511 根据凸轮510的位置而绕旋转轴512在竖直方向上移动，并且由于该竖直移动，锁定杆511 的锁定齿511a与驻车齿轮513接合或分离，从而锁定/释放驻车齿轮513的旋转。另外， 驻车齿轮513设置在自动变速器3的输出轴312上，并且如果驻车齿轮513被锁定杆511 锁定，则将车辆的驱动轮7 (见图1)保持在制动状态(驻车状态)。在上述档位切换机构500中，在P档的情况下，驻车杆509沿接近锁定杆511的方向移动，凸轮510的大径部将锁定杆511朝上推，锁定杆511的锁定齿511a配合到驻车齿轮513中，从而使驻车齿轮513进行锁定状态，并且因此，将自动变速器3的输出轴(驱动轮)312保持在锁定状态(驻车状态)。另一方面，在除P档以外的其它档位的情况下，驻车杆509沿着与锁定杆511分离的方向移动，根据该移动，锁定杆511与凸轮510相接触的部分从大径部移动到小径部，使得锁定杆511下降。因此，锁定杆511的锁定齿511a与驻车齿轮513分离并释放驻车齿轮 513，从而将自动变速器3的输出轴312保持在可旋转状态(能够行驶的状态)。-ECU-ECU100 包括 CPU、ROM、RAM、备份 RAM、输入 / 输出接口等。如图1所示，E⑶100连接于节气门开度传感器101、输入轴转速传感器102、输出轴转速传感器103、加速器开度传感器104、制动踏板传感器105等，并且从这些传感器输出信号，也就是说，表明节气门11的节气门开度TAP、自动变速器3的输入轴转速Nin和输出轴转速Nout、加速踏板操作量(加速器开度)、存在/不存在脚制动器操作(制动开/关) 等的信号被供给到E⑶100。另外，E⑶100连接于换档切换装置5的编码器503、P档开关 520、以及换档开关530。此外，E⑶100连接于发动机1的节气门马达12和液压控制回路4、 换档切换装置5的马达501等。E⑶100根据由换档开关530的换档杆531所选择的档位设定目标转角(编码器计数值的目标值)并开始为马达501通电，并对马达501进行反馈控制(F/B控制)使马达 501停止在其检测转角(编码器计数值)与目标转角相匹配的位置。另外， E⑶100读取NSW 504的输出信号、基于输出信号判断定位板506的当前旋转位置(手动换档阀410的操作量)——即当前档位为P档、R档、N档还是D(Ds)档、并通过对判断结果和由换档操作所选择的档位(目标档位)进行比较来确定是否已经正常地进行档位切换。ECU100向液压控制回路4输出电磁阀控制信号。基于电磁阀控制信号控制液压控制回路4的线性电磁阀等，以便建立预定的变速器档位(第1至第6档或倒档)，使自动变速器3的第一离合器Cl、第二离合器C2、第一制动器Bi、第二制动器B2、第三制动器B3、单向离合器Fl等接合为预定状态或者释放。此外，ECU100执行下述的“变速器控制”。_变速器控制_以下参照图7描述本实施方式中的变速器控制中所使用的变速器映射图。图7所示的变速器映射图是以车速V和节气门开度TAP为参数的映射图，设定了多个区域以根据车速V和节气门开度TAP获得适当档位，并且该变速器映射图存储在 ECU100的ROM中。变速器映射图中的区域由多条变速线(档位切换线)划分开。注意在图7所示的变速器映射图中，升档线(变速线)由实线表示，降档线(变速线)由虚线表示。另外，在图7的变速器映射图中仅示出了“从第一档到第二档”和“从第二档到第一档”的变速线。接下来描述变速器控制的基本操作。E⑶100由输出轴转速传感器103的输出信号来计算车速V，并由节气门开度传感器101的输出信号来计算节气门开度TAP，并且参考图7中的变速器映射图基于车速V和节气门开度TAP来计算目标档位。此外，ECU100获得由输入轴转速传感器102和输出轴转速传感器103的输出信号计算出的转速比(输出转速/输入转速)、判断当前档位、并通过对当前档位和目标档位进行比较而判断是否有必要进行变速器操作。如果根据判断结果，没有必要换档(如果当前档位和目标档位相同，因此档位已适当设定)，则ECU100向自动变速器3的液压控制回路4输出表明保持当前档位的电磁阀控制信号(液压命令信号)。另一方面，如果当前档位与目标档位不同，则进行变速器控制。例如，如果车辆在自动变速器3所处档位为“第一档”的情况下行驶，然后车辆的行驶状态从该情况发生变化 (即，从图7中的点A变到点B)，则该变化涉及跨过升档变速线(1至2)，因此由变速器映射图计算出的目标档位为“第二档”，用于设定第二档的电磁阀控制信号(液压命令信号)被输出到自动变速器3的液压控制回路4，并且进行从第一档至第二档的档位变化(第一档至第二档的升档变化)。_怠速停机控制_在根据本实施方式的车辆中，执行所谓的怠速停机控制(内燃发动机自动停机控制)，即，当车辆临时停止时，例如在岔路口等待交通灯时，通过停止发动机1的气缸中所包含的火花塞的点火操作(点火切断)并停止喷射器的燃料供给(燃料切断)而停止发动机 1。以下将描述这种怠速停机控制。如图1所示，控制发动机1的驱动状态的ECU100连接于用于进行怠速停机控制的怠速停机控制器110。当怠速停机条件(内燃发动机自动停机条件)成立时，怠速停机控制器110向ECU100发出点火切断信号和燃料切断信号。另一方面，当发动机起动条件(怠速停机解除条件)成立时，怠速停机控制器Iio向ECU100发出点火切断解除信号和燃料切断解除信号，并同时向起动器(未示出)发出起动控制信号。另外，怠速停机控制器110接收来自输出轴转速传感器103的输出信号(用于计算车速的信号)、以及来自制动踏板传感器105的制动踏板下压信号和制动踏板释放信号的输入。另外，怠速停机控制器110接收来自ECU100的由曲柄角传感器(未示出)检测到的发动机转速信号NE。如果在点火ON(打开)状态下，例如由输出轴转速传感器103的输出信号获得的车速已被检测为“0”，并且已经从制动踏板传感器105的制动踏板下压信号检测到执行制动踏板下压操作，则根据本实施方式的汽车的怠速停机条件成立。由于该怠速停机条件成立，怠速停机控制器110向ECU100发出点火切断信号和燃料切断信号。然后，根据点火切断信号和燃料切断信号的发出，ECU100通过进行停止火花塞的点火操作的控制和进行停止喷射器的喷射操作的控制而停止发动机1。在已经以这种方式停止发动机1的情况下，用发动机1的驱动动力操作的机械油泵MOP也停止，因此来自机械油泵MOP的液压供给停止。为此，电动油泵EOP被驱动，从而使来自电动油泵EOP的液压经由分路液压供给通道430直接作用在摩擦接合单元(连接第一离合器Cl与线性电磁阀(SL1)411的液压通道431)上。因此，来自电动油泵EOP的液压被供给到第一离合器Cl的液压伺服机构上，从而使作为起步离合器的第一离合器Cl在接合状态下等待。液压被供给到第一离合器Cl的状态的详细情况将在下文进行描述。另一方面，如果在怠速停机条件已经成立之后，由来自制动踏板传感器105的制动踏板释放信号检测到执行制动踏板释放操作，则用于使发动机1从发动机1根据怠速停机控制而停机的状态起动的发动机起动条件成立。由于该发动机起动条件成立，所以怠速停机控制器110向ECU100发出点火切断解除信号和燃料切断解除信号，并同时向起动器发出起动控制信号。在接收到点火切断解除信号和燃料切断解除信号时，ECU100进行控制以开始火花塞的点火操作和喷射器的燃料喷射操作。另外，起动器的起动器马达根据起动控制信号而操作，从而实现发动机1的开动。如上所述，在怠速停机状态下，电动油泵EOP被驱动，并且来自电动油泵EOP的液压使第一离合器Cl进入接合状态。因此，发动机起动后的起步性能良好。另外，在发动机 1已经如上述那样重新起动的情况下，虽然来自机械油泵MOP的液压供给也被恢复，但电动油泵EOP继续驱动，直到从机械油泵MOP排出的液压达到预定值为止，从而防止第一离合器 Cl的接合力下降。因此，当在发动机1已重新起动后经过预定的时间后从机械油泵MOP排出的液压到达预定值时，通过停止马达M而停止机械油泵MOP的液压供给。-线性电磁阀(SL1)411的控制-本实施方式的特征在于在上述怠速停机状态下对线性电磁阀(SL1)411的控制。在描述线性电磁阀(SL1)411的控制之前，以下描述线性电磁阀(SL1)411的基本切换操作。线性电磁阀(SL1)411由常闭式线性电磁阀构成。另外，众所周知，线性电磁阀(SL1)411内部含有电磁线圈；阀芯，该阀芯能够根据电磁线圈的通电状态沿轴向方向移动；以及弹簧，该弹簧朝轴向方向上的一侧在阀芯上施加偏压力。另外，线性电磁阀 (SLl) 411包括输入端口 411a、输出端口 411b、反馈端口 411c、以及排放端口 411d。

当电磁线圈处于非通电状态时，阀芯已经因弹簧的偏压力而移动到轴向方向上的一端侧，输出端口 411b和排放端口 411d相连通(见图4中虚线所示的切换状态)，并且输入端口 411a和输出端口 411b被阻断。因此，来自输出端口 411b的液压是“0”，且第一离合器Cl处于释放状态。另一方面，由于给电磁线圈通电，阀芯抵抗弹簧的偏压力朝轴向方向上的另一端侧移动，输出端口 411b与排放端口 411d被阻断，且使输入端口 411a与输出端口 411b相连通(见图4中实线所示的切换状态)。因此，在液压作用在D档压力油道424中的状态下 (机械油泵MOP被驱动、且手动换档阀410的阀芯410a处于D位置的情况)，来自输出端口 411b的液压作用在第一离合器Cl的液压伺服机构上，从而使第一离合器Cl进入接合状态。 另外，由于阀芯在轴向方向上的位置可根据供给到电磁线圈的电流值而变化，所以输入端口 411a与输出端口 411b之间的连通面面积可以变化，并且能够调节作用在第一离合器Cl 上的液压。换言之，能够调节第一离合器Cl的接合力。另外，作用在第一离合器Cl的液压伺服机构上的液压的一部分也经由反馈端口 411c作用在阀芯上。另外，在本实施方式的线性电磁阀(SL1)411中，除了上述两种切换状态(输出端口 411b与排放端口 41 Id相连通的切换状态、以及输入端口 411a与输出端口 411b相连通的切换状态)外，还能够实现强制关闭状态，在该状态下，输出端口 411b和反馈端口 411c 与输入端口 41 Ia和排放端口 41 Id中的任一个都不连通。例如，在供给到电磁线圈的电流值被设定成最大值、从而使阀芯移动到与弹簧的偏压力的作用方向相反一侧的端侧的情况下，实现强制关闭状态，在该状态下输出端口 41 Ib和反馈端口 41 Ic相对于输入端口 41 Ia和排放端口 41 Id阻断。另外，以下构造也是可行的实现输出端口 411b和反馈端口 411c相对于输入端口 411a和排放端口 411d阻断的强制关闭状态的阀芯位置位于使输出端口 411b与排放端口 411d相连通的阀芯的上述一端侧位置与使输入端口 411a与输出端口 411b相连通的阀芯位置之间。更具体地，端口 411a、411b、411c和411d的打开/关闭可根据阀芯上形成的脊部 (用于关闭端口的大径部)的位置来切换。因此，能够在阀芯上设置脊部使得输出端口 411b 和反馈端口 411c与输入端口 41 Ia和排放端口 41 Id中的任一个均不连通，并且能够通过调节供给到电磁线圈的电流值使脊部变得位于与输出端口 411b和反馈端口 411c相对的位置而实现强制关闭状态。在这种情况下，输入端口 411a与排放端口 411d彼此不连通(即被阻断)。在这种强制关闭状态下，由于输出端口 411b和反馈端口 411c与输入端口 411a和排放端口 411d中的任一个均不连通，所以线性电磁阀(SL1)411、第一离合器Cl的液压伺服机构、以及连接它们的液压通道431构造成仅与从电动油泵EOP延伸的分路液压供给通道 430相连通的空间。注意摩擦接合单元⑶中所包含的其它线性电磁阀412和413构造成仅能在与常规技术相同的两个切换状态(输出端口与排放端口相连通的切换状态(见图4中虚线所示的切换状态)和输入端口与输出端口相连通的切换状态(见图4中实线所示的切换状态))之间进行切换。本实施方式的特征操作是这样的操作当进入上述怠速停机状态时，使线性电磁阀(SLl) 411进入强制关闭状态，从而使输出端口 41 Ib和反馈端口 41 Ic与输入端口 41 Ia和排放端口 411d中的任一个均不连通(通过阀机构关闭部进行的强制关闭阀机构的操作)。具体地，根据从怠速停机控制器110输出的怠速停机信号，通过驱动电动油泵EOP 和调节供给到线性电磁阀(SL1)411的电磁线圈的电流值而实现强制关闭状态。因此，从电动油泵EOP排出的液压油经由分路液压供给通道430直接作用在第一离合器Cl的液压伺服机构上，从而使第一离合器Cl接合。换言之，第一离合器Cl接合以准备解除怠速停机状态和准备车辆起动。此时，如上所述，输出端口 411b和反馈端口 411c与输入端口 411a和排放端口 411d中的任一个均不连通，并且线性电磁阀(SL1)411、第一离合器Cl的液压伺服机构、以及连接它们的液压通道431构造成仅与从电动油泵EOP延伸的分路液压供给通道430相连通的空间。因此，防止了油流入除了通向第一离合器Cl的液压伺服机构的液压通道以外的液压通道(即，流入构成液压控制单元PU的液压通道和阀中)，并且能够稳定且充分地确保第一离合器Cl的接合力。作为在以这种方式使线性电磁阀(SL1)411进入强制关闭状态的情况下进行的更具体的控制，从已经进入怠速停机状态的时刻起，调节供给到电磁线圈的电流值，并且阀芯朝进入强制关闭状态的阀芯移动位置逐渐移动。在阀芯移动过程中，正在从分路液压供给通道430供给的来自电动油泵EOP的油的一部分流到第一离合器Cl的液压伺服机构，而这些油的另一部分流到输入端口 411a或排放端口 411d。然后，随着阀芯靠近进入强制关闭状态 的所述移动位置，流到输入端口 411a或排放端口 411d的油量减少，而相反地，流到第一离合器Cl的液压伺服机构的油量增加。当阀芯到达进入强制关闭状态的所述移动位置时， 流到输入端口 411a或排放端口 411d的油量为“0”，所有油都流到第一离合器Cl的液压伺服机构。根据这种操作，从已经进入怠速停机状态的时刻起，第一离合器Cl的接合力逐渐增加，从而能够避免出现因第一离合器Cl的突然接合而造成的冲击(震动)。注意作为避免出现因第一离合器Cl的突然接合而造成的冲击的另一措施，可以逐渐增加从电动油泵EOP排出的油量。换言之，从已经进入怠速停机状态的时刻起，通过启动马达M而开始从电动油泵EOP排油的操作，并且马达M的转速从此时起逐渐增大。因此， 供给到第一离合器Cl的液压伺服机构的液压也逐渐增加，并且第一离合器Cl的接合力逐渐增大，从而避免出现因第一离合器Cl的突然接合而造成的冲击。在这种情况下，消除了对供给到电磁线圈的电流值进行上述调节(用于逐渐移动阀芯的调节)的需要。如上所述，在本实施方式中，能够通过使线性电磁阀(SL1)411——该线性电磁阀 (SL1)411是现有阀(现有阀机构)——进入强制关闭状态，而在怠速停机状态中避免油流入除通向第一离合器Cl的液压伺服机构的液压通道以外的液压通道。因此，消除了在常规技术中所必需的新设置诸如止回阀或电磁开关阀的专用阀机构的需要，并且不增加构成液压控制回路4的零件数量，从而避免结构复杂度提高和成本增加。第二实施方式接下来描述第二实施方式。该实施方式是应用占空电磁阀替代线性电磁阀 (SL1)411的情况。其它结构和控制类似于上述第一实施方式，因此以下仅描述与第一实施方式的不同之处。 图8是示出本实施方式的液压控制回路的一部分的回路构造图。如图8所示，该结构通过占空电磁阀416调节用于控制第一离合器Cl的接合状态的第一液压PCl。占空电磁阀416由三通电磁阀构成。具体地，占空电磁阀416包括输入端口 416a、 输出端口 416b、以及排放端口 416c，并且能够在输入端口 416a与输出端口 416b相连通且排放端口 416c关闭的状态(图8中虚线所示的切换状态)与输入端口 416a与排放端口 416c相连通且输出端口 416b关闭的状态(图8中实线所示的切换状态，即强制关闭状态) 之间切换。通过打开/关闭对占空电磁阀416中所包含的电磁线圈的电流供给来实现该切换。例如，打开电流供给造成输入端口 416a与输出端口 416b相连通且排放端口 416c关闭的状态，而关闭电流供给造成输入端口 416a与排放端口 416c相连通且输出端口 416b关闭的状态。换言之，占空电磁阀416是常闭式电磁阀。通过打开/关闭供给电流而对端口之间的连通状态进行切换的方式可以与以上描述相反。换言之，占空电磁阀416可以是常开式电磁阀。注意摩擦接合单元⑶中所包含的其它阀412和413可以是与第一实施方式中相同的线性电磁阀，或者可以是与占空电磁阀416相同的占空电磁阀。当开始怠速停机控制时，占空电磁阀416进入输入端口 416a与排放端口 416c相连通且输出端口 416b关闭的强制关闭状态，且输出端口 416b进入与输入端口 416a和排放端口 416c中的任一个均不连通的状态。具体地，根据从怠速停机控制器110输出的怠速停机信号，通过驱动电动油泵EOP 并关闭向占空电磁阀416的电磁线圈的供给电流而进入强制关闭状态。因此，从电动油泵 EOP排出的液压油经由分路液压供给通道430直接作用在第一离合器Cl的液压伺服机构上，从而使第一离合器Cl接合。换言之，第一离合器Cl接合以准备解除怠速停机状态和准备车辆起动。此时，如上所述，输出端口 416b与输入端口 416a和排放端口 416c中的任一个均不连通，并且占空电磁阀416、第一离合器Cl的液压伺服机构、以及连接它们的液压通道 431构造成仅与从电动油泵EOP延伸的分路液压供给通道430相连通的空间。因此，防止了油流入除了通向第一离合器Cl的液压伺服机构的液压通道以外的液压通道(即，流入构成液压控制单元PU的液压通道和阀中)，并且能够稳定且充分地确保第一离合器Cl的接合力。作为在使占空电磁阀416进入强制关闭状态的情况下进行的更具体的控制，从已经进入怠速停机状态的时刻起，通过对供给到电磁线圈的供给电流值进行占空控制而调节阀芯移动位置，因此逐渐增加了流到第一离合器Cl的液压伺服机构的油量。根据该操作， 从已经进入怠速停机状态的时刻起，第一离合器Cl的接合力逐渐增加，从而能够避免出现因第一离合器Cl的突然接合而造成的冲击(震动)。注意在本实施方式中同样，作为避免出现因第一离合器Cl的突然接合而造成的冲击的另一措施，可以逐渐增加从电动油泵EOP排出的油量。如上所述，与上述第一实施方式的情况相似，本实施方式也能够通过使占空电磁阀416——该占空电磁阀416是现有阀——进入强制关闭状态，而在怠速停机状态中防止油流入除通向第一离合器Cl的液压伺服机构的液压通道以外的液压通道。因此，消除了在常规技术中所必需的新设置诸如止回阀或电磁开关阀的专用阀机构的需要，并且不增加构成液压控制回路4的零件数量，从而避免结构复杂度提高和成本增加。第三实施方式接下来描述 第三实施方式。在本实施方式中，使用手动换档阀410来防止在怠速停机状态中从电动油泵EOP经由分路液压供给通道430供给的液压油流入液压控制单元 PU。其它结构和控制类似于上述第一实施方式的情况，因此以下仅描述与第一实施方式的不同之处。本实施方式中的自动变速器3的液压控制回路4与上述第一实施方式中的液压控制回路4(如图4所示)大致相同。在本实施方式中，当已经进入上述怠速停机状态时，手动换档阀410的阀芯410a 被强制切换到R档位置。因此，连接于D档压力油道424的D端口关闭，从而将D档压力油道424与第一管路压力油道421、R档压力油道425、以及排放端口 410b阻断。具体地，根据从怠速停机控制器110输出的怠速停机信号，电动油泵EOP被驱动， 并且档位切换机构500的马达501也被驱动，从而将定位板506强制枢转到R档位置。因此，手动换档阀410的阀芯410a移动到R档位置，并且连接于D档压力油道424的D端口被关闭，从而进入强制关闭状态。如上所述，由于采用了在电子控制下切换自动变速器3的档位的线控换档装置作为根据本实施方式的换档切换装置5，所以即使驾驶员没有操作换档杆531，即，即使换档杆531处于D档位置，也能够将手动换档阀410的阀芯410a强制移动到R档位置，并且可通过在车辆停止的基本同一时刻进行手动换档阀410的切换操作而进入D端口被关闭的强制关闭状态。另外，在这种情况下，线性电磁阀(SLl) 411的切换状态处于输入端口 411a与输出端口 411b相连通的状态。另一方面，线性电磁阀(SL2)412与线性电磁阀(SL3)413的切换状态处于其输出端口与排放端口相连通的状态。换言之，线性电磁阀(SL2)412和线性电磁阀(SL3)413中的输入端口被阻挡。因此，从电动油泵EOP排出的液压油经由分路液压供给通道430直接作用在第一离合器Cl的液压伺服机构上，从而使第一离合器Cl接合。换言之，第一离合器Cl接合以准备解除怠速停机状态和准备车辆起动。在这种情况下，虽然从电动油泵EOP排出的液压油经由摩擦接合单元⑶流到D档压力油道424，但手动换档阀410的阀芯410a处于上述R 档位置，并且手动换档阀410处于连接于D档压力油道424的D端口被阻挡的强制关闭状态。因此，防止了油流入液压控制单元PU，并且能够稳定且充分地确保第一离合器Cl的接合力。另外，在该实施方式中，线性电磁阀(SL1)411不是会被操作而进入强制关闭状态的电磁阀(不是第一实施方式中的电磁阀)，因此，线性电磁阀(SL1)411的切换操作可以是常规结构，在该常规结构中，可在输出端口 411b与排放端口 411d相连通且输入端口 411a 与输出端口 411b被阻断的状态与输出端口 411b与排放端口 411d被阻断且输入端口 411a 与输出端口 411b相连通的状态之间进行切换。换言之，不需要能够实现输出端口 411b和反馈端口 411c与输入端口 411a和排放端口 411d中的任一个都不连通的强制关闭状态的构造。因此，本实施方式取消了对其中任意一个阀进行设计变型的需要，并且使得能够仅通过手动换档阀410的控制而实现上述效果。第四实施方式接下来描述第四实施方式。在本实施方式中同样，使用手动换档阀410来防止在 怠速停机状态下由电动油泵EOP经由分路液压供给通道430供给的液压油流入液压控制单元PU。其它构造和控制类似于上述第一和第三实施方式的情况，因此以下仅描述与这些实施方式的不同之处。图9是示出本实施方式的液压控制回路的一部分的回路构造图。如图9所示，连接于电动油泵EOP的排出侧的分路液压供给通道430在摩擦接合单元⑶的线性电磁阀(SL1)411的上游侧(手动换档阀410侧)连接于液压通道426。在这种情况下同样，分路液压供给通道430连接于摩擦接合单元CU而不连接于上述主调节阀 403、副调节阀404、调制阀405等。因此，该构造使来自电动油泵EOP的液压能够经由分路液压供给通道430直接供给到摩擦接合单元CU。这样，在本实施方式中同样，来自电动油泵 EOP的油并不经过诸如主调节阀403等各种阀，从而避免在各种阀中发生压力损失和漏油。在本实施方式中，当进入上述怠速停机状态时，手动换档阀410的阀芯410a被强制切换到R档位置。因此，连接于D档压力油道424的D端口被关闭，从而将D档压力油道 424与第一管路压力油道421、R档压力油道425以及排放端口 410b阻断。具体地，根据从怠速停机控制器110输出的怠速停机信号，电动油泵EOP被驱动， 并且档位切换机构500的马达501也被驱动，从而将定位板506强制枢转到R档位置。因此，手动换档阀410的阀芯410a移动到R档位置，并且连接于D档压力油道424的D端口被关闭，从而进入强制关闭状态。另外，在这种情况下，线性电磁阀(SL1)411的切换状态处于输入端口 411a与输出端口 411b相连通的状态(图9中实线所示的切换状态)。另一方面，线性电磁阀(SL2)412 与线性电磁阀(SL3)413的切换状态处于其输出端口与排放端口相连通的状态(图9中虚线所示的切换状态)。换言之，线性电磁阀(SL2)412和线性电磁阀(SL3)413中的输入端口被阻挡。因此，从电动油泵EOP排出的液压油经由分路液压供给通道430直接供给到摩擦接合单元CU，然后经由线性电磁阀(SL1)411作用在第一离合器Cl的液压伺服机构上，从而使第一离合器Cl接合。换言之，第一离合器Cl接合以准备解除怠速停机状态和准备车辆起动。在这种情况下，虽然从电动油泵EOP排出的液压油经由摩擦接合单元CU和液压通道 426流到D档压力油道424，但手动换档阀410的阀芯410a处于上述R档位置，并且手动换档阀410处于连接于D档压力油道424的D端口被阻挡的强制关闭状态。因此，防止了油流入液压控制单元PU，并且能够稳定且充分地确保第一离合器Cl的接合力。另外，与上述第三实施方式的电磁阀相似，在该实施方式中同样，线性电磁阀 (SL1)411是不会被操作而进入强制关闭状态的电磁阀，因此，线性电磁阀(SL1)411的切换操作可以是常规结构，在该常规结构中，可在输出端口 411b与排放端口 411d相连通且输入端口 411a与输出端口 411b被阻断的状态与输出端口 411b与排放端口 411d被阻断且输入端口 411a与输出端口 411b相连通的状态之间进行切换。换言之，不需要能够实现输出端口 411b和反馈端口 411c与输入端口 41 Ia和排放端口 41 Id中的任一个都不连通的强制关闭状态的构造。此外，在本实施方式中，在怠速停机期间可从线性电磁阀(SL1)411的上游侧供给液压，因此线性电磁阀(SL1)411的控制也可以是类似于常规技术中的控制。因此， 本实施方式取消了对其中任意一个阀进行设计变型的需要，并且取消了对常规技术进行修改以进行控制线性电磁阀(SL1)411的操作的需要。 其它实施方式以上实施方式描述了本发明应用于包括具有能够切换的六个前进档位的自动变速器3的FF式车辆。本发明并不局限于此，而是能够应用于包括具有能够切换的五个前进档位、八个前进档位等的自动变速器3的车辆，FR(前置发动机，后轮驱动)式车辆，或四轮驱动车辆。另外，变速器可构造成CVT(无级变速器)、或者已经将诸如电动马达或液压缸之类的致动器添加到手动变速器构造上的SMT (顺序手动变速器)。另外，虽然在上述实施方式中已经描述了将本发明应用于包括汽油发动机的车辆的情况，但本发明也可以应用于包括诸如柴油发动机的其它类型发动机的车辆。另外，除了发动机(内燃发动机)以外，车辆的动力源可以是电动马达或包括发动机和电动马达的混合式动力源。另外，虽然已经描述了使用包括换档杆531的换档开关530作为换档切换装置5 的情况，但本发明也可以应用于包括使用例如由按钮开关构成的换档开关的线控换档系统自动变速器的车辆。另外，上述实施方式中描述了应用电动油泵EOP作为在怠速停机时向第一离合器 Cl (起步离合器)供给液压的液压供给源的情况。本发明并不局限于此，而是可以在解除怠速停机时使用来自机械油泵MOP的液压使第一离合器Cl接合。在这种情况下，机械油泵 MOP的排出管路分叉，并且其中一个分支管路连接于摩擦接合单元CU作为分路液压供给通道。另外，设有用于在分支排出管路之间进行切换的切换阀，并且在怠速停机时使作为分路液压供给通道的分支管路与机械油泵MOP相连通。在这种构造中，如果发动机1没有驱动， 则机械油泵MOP不产生液压，并且因此，在发动机1驱动后，进行使第一离合器Cl接合的操作，但是由于在如上述那样解除怠速停机后从机械油泵MOP排出的油经由分路液压供给通道迅速供给到摩擦接合单元CU，在解除怠速停机后的很短时间内第一离合器Cl接合，从而能够很好地确保起动性能。此外，液压回路中所包含的蓄压器(蓄压装置)可用作当怠速停机时向第一离合器Cl (起步离合器)供给液压的液压供给源。具体地，使蓄压器与摩擦接合单元CU经由分路液压供给通道连通，在发动机1的驱动过程中通过将油从机械油泵MOP供给到蓄压器而积蓄预定的液压，并且通过在怠速停机时释放蓄压器而将液压经由分路液压供给通道供给到摩擦接合单元⑶，从而使第一离合器Cl接合。本发明可以以多种其它形式实施而不偏离本发明的精神和原理特征。因此在各个方面，上述实施方式都仅仅是说明性的，而不应以限制性的方式解读。本发明的范围由权利要求的范围限制，而不以任何方式局限于以上描述。此外，在与权利要求范围等同的范围内的所有变型和修改都包含在本发明的范围内。注意本发明要求2008年10月10日提交的申请号为2008-264493的日本专利申请的优先权。以上申请的全部内容在此通过参引结合在本发明中。另外，本说明书中引用的所有文献在此通过参弓丨而明确结合在本发明中。附图标记清单
1发动机(内燃发动机)3自动变速器410手动换档阀410a 阀芯411线性电磁阀41 Ia 输入端口411b 输出端口 416占空电磁阀424 D档压力油道(液压通道)430分路液压供给通道431液压通道5换档切换装置501马达(致动器)Cl第一离合器(起步摩擦接合元件)⑶摩擦接合单元PU液压控制单元M马达(电动马达)EOP电动油泵(液压供给源)
权利要求
1.一种设置在汽车中的液压供给控制装置，在预定的内燃发动机自动停机条件成立的情况下，所述液压供给控制装置执行使内燃发动机的驱动停止的内燃发动机自动停机控制，所述液压供给控制装置包括摩擦接合单元，所述摩擦接合单元包括起步摩擦接合元件；用于液压调节的液压控制单元，所述液压控制单元经由液压通道连接于所述摩擦接合单元；液压供给源，所述液压供给源供给用于使所述起步摩擦接合元件接合的液压； 分路液压供给通道，所述分路液压供给通道将液压从所述液压供给源直接供给到所述摩擦接合单元而不使所述液压经过所述液压控制单元；以及阀机构关闭部，当执行所述内燃发动机自动停机控制时，所述阀机构关闭部迫使所述摩擦接合单元和所述液压控制单元中各自包括的现有阀机构中的至少一个进入关闭状态， 从而抑制液压油从所述液压供给源经由所述摩擦接合单元流到所述液压控制单元中。
2.如权利要求1所述的用于汽车的液压供给控制装置，其中，所述液压供给源是由电动马达驱动的电动油泵，并且所述液压供给源构造成通过随着所述内燃发动机自动停机控制的开始而被驱动以使所述起步摩擦接合元件接合。
3.如权利要求1或2所述的用于汽车的液压供给控制装置，其中，所述摩擦接合单元除了所述起步摩擦接合元件以外还包括电磁阀，所述电磁阀切换对所述起步摩擦接合元件的液压供给与不供给，所述分路液压供给通道连接于所述起步摩擦接合元件与所述电磁阀之间的液压通道，并且所述阀机构关闭部构造成，当执行所述内燃发动机自动停机控制时，迫使所述电磁阀进入所述关闭状态。
4.如权利要求3所述的用于汽车的液压供给控制装置， 其中，所述电磁阀是线性电磁阀。
5.如权利要求3所述的用于汽车的液压供给控制装置， 其中，所述电磁阀是占空电磁阀。
6.如权利要求1或2所述的用于汽车的液压供给控制装置，其中，所述摩擦接合单元除了所述起步摩擦接合元件以外还包括电磁阀，所述电磁阀切换对所述起步摩擦接合元件的液压供给与不供给，所述分路液压供给通道连接于所述起步摩擦接合元件与所述电磁阀的输出端口之间的液压通道，并且所述阀机构关闭部构造成，当执行所述内燃发动机自动停机控制时，使所述电磁阀进入所述输出端口与输入端口相连通的打开状态，并且还迫使所述液压控制单元中包括的各种类型的阀中的通过液压通道直接连接于所述电磁阀的所述输入端口的阀进入所述关闭状态。
7.如权利要求1或2所述的用于汽车的液压供给控制装置，其中，所述摩擦接合单元除了所述起步摩擦接合元件以外还包括电磁阀，所述电磁阀切换对所述起步摩擦接合元件的液压供给与不供给，所述分路液压供给通道连接于所述电磁阀的输入端口与所述液压控制单元之间的液压通道，并且所述阀机构关闭部构造成，当执行所述内燃发动机自动停机控制时，使所述电磁阀进入输出端口与所述输入端口相连通的打开状态，并且还迫使所述液压控制单元中包括的各种类型的阀中的通过液压通道直接连接于所述电磁阀的所述输入端口的阀进入所述关闭状态。
8.如权利要求6所述的用于汽车的液压供给控制装置，其中，所述液压供给控制装置设置在自动变速器中，所述自动变速器包括通过致动器来切换档位的线控系统换档切换装置，并且被迫使进入所述关闭状态的所述阀是手动换档阀，所述手动换档阀中的阀芯能够被所述致动器移动。
9.如权利要求7所述的用于汽车的液压供给控制装置，其中，所述液压供给控制装置设置在自动变速器中，所述自动变速器包括通过致动器来切换档位的线控系统换档切换装置，并且被迫使进入所述关闭状态的所述阀是手动换档阀，所述手动换档阀中的阀芯能够被所述致动器移动。
全文摘要
自动变速器的液压控制回路(4)包括机械油泵(MOP)和电动油泵(EOP)。电动油泵(EOP)的排出侧通过短路液压供给通道(430)连接到第一离合器(C1)的液压伺服机构的上游。在怠速停机状态下，第一离合器(C1)上游的线性电磁阀(411)强制进入关闭状态，从而防止油从电动油泵(EOP)流到手动换档阀(410)侧。
文档编号F16H61/00GK102159852SQ200980136099
公开日2011年8月17日 申请日期2009年9月28日 优先权日2008年10月10日
发明者中村和明, 佐藤利光 申请人:丰田自动车株式会社