本发明涉及减震器(或阻尼器)领域，所述减震器包括：气缸；活塞，所述活塞可在所述气缸内沿气缸壁移动，所述活塞抵靠着所述气缸壁密封，并将气缸划分为处于所述活塞的第一活塞侧的第一气缸腔室和处于所述活塞的第二活塞侧的第二气缸腔室，所述第二活塞侧与所述第一活塞侧相对，并且所述第一气缸腔室和所述第二气缸腔室被填充有流体；气缸附件，所述气缸附件被构造并布置用于附接至车辆的第一部分并连接至所述气缸；以及活塞附件，所述活塞附件被构造并布置用于附接至车辆的第二部分并连接至所述活塞，所述活塞附件和气缸附件被布置成在向内移动时朝向彼此移动，并且在向外移动时移动远离彼此。
背景技术：
这样的阻尼器或减震器广泛应用于车辆(像汽车、摩托车、火车等)中，但也可以应用于其它领域中。减震器安装在车辆两个部分之间，如在汽车的车轮与汽车车身之间，以便阻尼这两个部分之间的相对运动。减震器需要展示出某个阻尼行为，这个阻尼行为尤其可取决于两个部分相对于彼此移动的相对速度。人们可以对两个部分的相对速度中的低频状况(regime)、中频状况以及高频状况进行区分，每个范围需要某个阻尼行为来为汽车提供最佳道路性能，同时还会向驾驶员和乘客提供舒适性。所需阻尼行为一般还取决于车轮是前轮还是后轮、车轮是否具有独立车轮悬架、所述车轮涉及的是跑车还是卡车等等。减震器应允许所需阻尼行为进行准确调谐，最优选地以如下方式来调谐：为向内移动和向外移动两者提供对阻尼变量的独立设置。
另一方面，减震器应当是有成本效益的。就此方面而言，人们将会希望获得一类可通用应用的减震器。
然而，这样的减震器并非最佳地适用于它的特定应用。
技术实现要素：
本发明的目标在于提供一种减震器，所述减震器的阻尼行为可以针对所需应用进行最佳调谐。
本发明的另一个或替代目标在于提供一种减震器，所述减震器的阻尼变量可独立地设置。
本发明的又一个或替代目标在于提供一种减震器，所述减震器的针对向内移动和向外移动的阻尼变量是独立的，并且因此不会影响彼此。
本发明的又一个或替代目标在于提供一种减震器，所述减震器具有可根据需要而增加或去除的部分，以便提供适于特定应用的减震器。
本发明的又一个或替代目标在于提供一种具有成本效益的减震器。
本发明的又一个或替代目标在于提供一种模块化减震器。
上述目标中的至少一个通过一种包括以下各项的减震器实现：
-气缸；
-活塞，所述活塞可在气缸内沿气缸壁移动，所述活塞抵靠着气缸壁密封，并将气缸划分为处于活塞的第一活塞侧的第一气缸腔室和处于活塞的第二活塞侧的第二气缸腔室，所述第二活塞侧与所述第一活塞侧相对，并且所述第一气缸腔室和所述第二气缸腔室被填充有流体；
-气缸附件，所述气缸附件被构造并布置用于附接至车辆的第一部分并连接至气缸；以及
-活塞附件，所述活塞附件被构造并布置用于附接至车辆的第二部分并连接至活塞，
所述活塞附件和所述气缸附件被布置成在向内移动时朝向彼此移动并且在向外移动时移动远离彼此，
其中所述活塞包括：
--第一向内通道，所述第一向内通道被构造并布置用于第一气缸腔室与第二气缸腔室之间的流体连接；
--第一向内阀，所述第一向内阀被构造并布置用以根据第一向内通道中的流体压力、在向内移动时打开用于流体流动的第一向内通道，并且用以在向外移动时至少大致关闭用于流体流动的第一向内通道；
--第一向外通道，所述第一向外通道被构造并布置用于第一气缸腔室与第二气缸腔室之间的流体连接；
--第一向外阀，所述第一向外阀被构造并布置用以根据第一向外通道中的流体压力、在向外移动时打开用于流体流动的第一向外通道，并且用以在向内移动时至少大致关闭用于流体流动的第一向外通道；
--第二向内通道，所述第二向内通道被构造并布置用于第一气缸腔室与第二气缸腔室之间的流体连接；
--第二向内阀，所述第二向内阀被构造并布置用以根据第二向内通道中的流体压力、在向内移动时打开用于流体流动的第二向内通道，并且用以在向外移动时至少大致关闭用于流体流动的第二向内通道；
--第二向外通道，所述第二向外通道被构造并布置用于第一气缸腔室与第二气缸腔室之间的流体连接；以及
--第二向外阀，所述第二向外阀被构造并布置用以根据第二向外通道中的流体压力、在向外移动时打开用于流体流动的第二向外通道，并且用以在向内移动时至少大致关闭用于流体流动的第二向外通道，
组合的第一向内通道和第二向内通道提供第一气缸腔室与第二气缸腔室之间的流体连接，并且组合的第一向外通道和第二向外通道提供第一气缸腔室与第二气缸腔室之间的流体连接。
在有利实施方式中，所述活塞包括第一活塞模块和第二活塞模块，
-所述第一活塞模块包括：
--第一向内通道；
--第一向内阀；
--第一向外通道；以及
--第一向外阀，并且
-所述第二活塞模块包括：
--第二向内通道；
--第二向内阀；
--第二向外通道；以及
--第二向外阀。
所述模块允许活塞有效组装。这些模块进一步为活塞提供了灵活性，因为提供不同阻尼行为的模块可根据需要来设计和制作并且加以组装。
在一个实施方式中，第一活塞模块和第二活塞模块是串联布置，使得第一活塞模块布置在第二活塞模块的面朝向外方向的侧，并且第二活塞模块布置在第一活塞模块的面朝向内方向的侧。
在一方面，本发明涉及一种模块化减震器，所述模块化减震器包括了上述减震器，其中所述模块化减震器被构造成使得第一模块和第二模块中的一个是能够根据需要来添加或省略的可选模块。
另一方面，本发明涉及一种减震器套件，所述减震器套件包括：
-减震器，所述减震器包括：
--气缸；
--活塞，所述活塞可在所述气缸内沿气缸壁移动，所述活塞抵靠着气缸壁密封，并将气缸划分为处于活塞的第一活塞侧的第一气缸腔室和处于活塞的第二活塞侧的第二气缸腔室，所述第二活塞侧与所述第一活塞侧相对，并且所述第一气缸腔室和所述第二气缸腔室被填充有流体；
--气缸附件，所述气缸附件被构造并布置用于附接至车辆的第一部分并连接至气缸；以及
--活塞附件，所述活塞附件被构造并布置用于附接至车辆的第二部分并连接至活塞，
所述活塞附件和所述气缸附件被布置成在向内移动时朝向彼此移动并且在向外移动时移动远离彼此；
-第一活塞模块，所述第一活塞模块包括：
--第一向内通道，所述第一向内通道被构造并布置用于第一气缸腔室与第二气缸腔室之间的流体连接；
--第一向内阀，所述第一向内阀被构造并布置用以根据第一向内通道中的流体压力、在向内移动时打开用于流体流动的第一向内通道，并且用以在向外移动时至少大致关闭用于流体流动的第一向内通道；
--第一向外通道，所述第一向外通道被构造并布置用于第一气缸腔室与第二气缸腔室之间的流体连接；
--第一向外阀，所述第一向外阀被构造并布置用以根据第一向外通道中的流体压力、在向外移动时打开用于流体流动的第一向外通道，并且用以在向内移动时至少大致关闭用于流体流动的第一向外通道；以及
-第二活塞模块，所述第二活塞模块包括：
--第二向内通道，所述第二向内通道被构造并布置用于第一气缸腔室与第二气缸腔室之间的流体连接；
--第二向内阀，所述第二向内阀被构造并布置用以根据第二向内通道中的流体压力、在向内移动时打开用于流体流动的第二向内通道，并且用以在向外移动时至少大致关闭用于流体流动的第二向内通道；
--第二向外通道，所述第二向外通道被构造并布置用于第一气缸腔室与第二气缸腔室之间的流体连接；以及
--第二向外阀，所述第二向外阀被构造并布置用以根据第二向外通道中的流体压力、在向外移动时打开用于流体流动的第二向外通道，并且用以在向内移动时至少大致关闭用于流体流动的第二向外通道，
组合的第一向内通道和第二向内通道提供第一气缸腔室与第二气缸腔室之间的流体连接，并且组合的第一向外通道和第二向外通道提供第一气缸腔室与第二气缸腔室之间的流体连接。
在优选实施方式中，第一向外阀和第二向内阀中的一个或两个包括板组(plate pack)，所述板组抵靠活塞第一阀座来关闭并包括至少一个板，这允许以多种灵活方式来配置所述阀，以便提供所需阻尼行为。
在另一优选实施方式中，第一向内阀和第二向外阀中的一个或两个包括板型阀，所述板型阀分别提供在第二向内阀的面朝向外方向的侧和第一向外阀的面朝向内方向的侧，这允许为向内移动和/或向外移动时的流体流动提供单向通路，和/或提供静默式阻尼器。
优选地，第一向内阀和第二向外阀中的一个或两个包括板型阀，所述板型阀分别提供在活塞的面朝向外方向的侧和活塞的面朝向内方向的侧。
又一方面，本发明涉及一种减震器，所述减震器包括：
-气缸；
-活塞，所述活塞可在气缸内沿气缸壁移动，所述活塞抵靠着气缸壁密封，并将气缸划分为处于活塞的第一活塞侧的第一气缸腔室和处于活塞的第二活塞侧的第二气缸腔室，所述第二活塞侧与所述第一活塞侧相对，并且所述第一气缸腔室和第二气缸腔室被填充有流体；
-气缸附件，所述气缸附件被构造并布置用于附接至车辆的第一部分并连接至气缸；以及
-活塞附件，所述活塞附件被构造并布置用于附接至车辆的第二部分并连接至活塞，
所述活塞附件和所述气缸附件被布置成在向内移动时朝向彼此移动并且在向外移动时移动远离彼此，
其中所述活塞包括：
--通道，所述通道被构造并布置用于第一气缸腔室与第二气缸腔室之间的流体连接；以及
--阀，所述阀被构造并布置用以根据通道中的流体压力、在进行向内移动和向外移动中的一种移动时打开用于流体流动的通道，并且在进行向内移动和向外移动中的另一移动时至少大致关闭用于流体流动的通道，所述阀包括板组，所述板组抵靠着第一阀座来关闭并包括至少一个板。
优选地，所述活塞包括：
-另外通道，所述另外通道被构造并布置用于第一气缸腔室与第二气缸腔室之间的流体连接，所述另外通道在进行向内移动和向外移动中的一种移动时布置在阀的下游；以及
-另外的阀，所述另外的阀被构造并布置用以根据另外的通道中的流体压力、在进行向内移动和向外移动中的一种移动时打开用于流体流动的另外的通道，并且在进行所述向内移动和向外移动中的另一移动时至少大致关闭用于流体流动的另外通道，所述另外的阀包括板型阀。
所述板型阀允许在向内移动和/或向外移动时为流体流动提供单向通路，和/或提供静默式阻尼器。
在一个实施方式中，所述板组包括多于一个板，以便提供所需刚度，从而允许将阻尼器调谐至板组阀从其阀座打开时的压力，以便提供所需阻尼行为。
在一个优选实施方式中，所述板组包括开板，所述开板提供跨所述板组的开放流动连接。
在一个实施方式中，所述开板被提供在板组中以使得所述开板抵靠着第一阀座来关闭，并且在与第一阀座相关联的位置包括至少一个开口或周边切口，所述开口提供开放流动连接。
在又一优选实施方式中，所述第一阀座包括至少一个开口或凹槽，所述至少一个开口或凹槽提供跨板组的开放流动连接。形成开放流动连接会在向内移动和/或向外移动中以尤其相对低的速度提供柔和阻尼行为。阻尼大大减小，直到达到某个汽车速度。开放流动连接在这些实施方式中有效提供，并且可准确地调谐达到所需行为。
在另一优选实施方式中，所述板组包括：
-凹板，所述凹板包括至少一个凹口，所述至少一个凹口与板组的一侧流体连通，在从所述第一阀座打开之后，流体可以从所述侧通过所述板组；以及
-盖板，所述盖板邻近所述凹板以便覆盖所述凹口，所述盖板和所述凹口被配置并布置成使得在相对于所述凹板打开所述盖板之后，跨所述板组来提供流体连接。
具有所述凹板和所述盖板会允许提供所需阻尼范围内的线性阻尼行为。确定该线性行为的流体流动是由狭缝数量以及狭缝宽度和长度来明确限定。打开压力是由盖板刚度以及盖板的暴露于流体压力下的表面区域确定，所述流体压力作用于盖板以打开所述盖板。盖板的此表面区域可通过凹口而暴露。
有利地，凹口被配置为狭缝，所述狭缝分别从所述凹板的内周边和外周边中的一个朝向内周边和外周边中的另一个延伸，狭缝的长度小于内周边与外周边之间的距离，从而有效提供良好凹口。内周边和外周边中的另一个对应于与第一阀座相关联的阀组周边。
在一个实施方式中，盖板打开凹板中的凹口时的流体压力低于板组从第一阀座打开时的流体压力，从而提供最优选的阻尼行为。
在另一有利实施方式中，所述板组包括：
-填板，所述填板在凹板与盖板之间、处于凹板和盖板的内周边和外周边中的一个上，在这个周边上，所述凹板的至少一个凹口与板组的所述侧流体连通，在从第一阀座打开后，流体可以从所述侧通过板组，使得在没有流体流过凹板的至少一个凹口的情况下，盖板安置在凹板上、处于凹板和盖板的内周边和外周边中的另一个上。
所述填板使盖板的较大表面区域暴露在作用来打开盖板的流体压力下。因此，盖板的打开压力被减小。通过选择适当填板、盖板以及凹板，就此谨慎调谐线性阀的线性行为和打开压力两者。
在另一优选实施方式中，所述板型阀被配置并布置成抵靠着第二阀座和第三阀座来关闭，其中所述板型阀：
-对于从板型阀与同第二阀座和第三阀座相关联的一侧相对的一侧的流体流动时，抵靠着第二阀座和第三阀座来关闭，
-在没有向内移动或向外移动的情况下，在静止位置中抵靠着第二阀座来关闭，同时在静止位置中，在第三阀座与板型阀之间提供间隙，以及
-对于从板型阀与第二阀座和第三阀座相关联的所述侧的流体流动，从第二阀座处打开。
这样的板型阀可有效地提供逆止阀和静默式阀。
有利地，所述板型阀包括至少一个开口，所述至少一个开口与处于第三阀座背对第二阀座的一侧的位置相关联，以提供连至不与板型阀相关联的流体通道的开放连接，并且允许传递在板型阀与第三阀座之间的流体通过板型阀。
在另一有利实施方式中，所述板型阀被过配置并布置成使得在打开或关闭时执行滚动样的移动，从而提供静默式阀。
当板型阀固定在板型阀的内部位置时，有效实现所需特性，同时提供板型阀的自由的外周边。
附图简述
将会参考附图来进一步描述本发明的实施方式，在附图中，类似或相同的参考符号表示类似、相同或对应的部分，并且在附图中：
图1示出根据本发明的减震器；
图2a、图2b和图2c更详细地示出图1的减震器的活塞，包括在减震器向内移动和向外移动时处于三个范围中的流体流动；
图3甚至更详细地示出图1和图2的活塞的部分；
图3a针对本发明的另一实施方式示出图3的细节；
图4a、图4b、图4c、图4d和图4e示出在根据图2a、图2b、图2c、图3和图3a的活塞中的阀的板组中包括的板的平面图；
图5a、图5b和图5c示出先前图的实施方式的板型阀处于三种不同流动状况中的细节；以及
图6a和图6b示出根据本发明的仅装配有一个活塞模块的减震器的实施方式。
具体实施方式
减震器10在图1中示出，并且包括气缸11以及可在气缸中沿气缸壁位移的活塞12。活塞抵靠着气缸壁密封，并将气缸划分为第一腔室13和第二腔室14。气缸附件15被连接至气缸，并且活塞附件16被连接至活塞12。活塞杆12a作为活塞12的一部分而延伸至活塞附件16。活塞附件和气缸附件被布置用于附接至车辆的可相对于彼此移动的各部分，以便对它们的相对移动进行阻尼。两个附件在向内移动中朝向彼此移动，并且在向外移动时移动远离彼此。车辆通常可为汽车，但也可为另一车辆(如火车或公共汽车)。当汽车在表面(如路面)上行驶时，汽车车身相对于车轮的移动通过所公开的阻尼器来阻尼。
流体(本身并未在附图中示出)容纳在气缸腔室13、14中，并可通过提供在根据图式所示实施方式的活塞12中和/或上的流动和阀布置来在气缸腔室之间移动。流体可以是液体(如油料)或气体(如空气)。
在向外移动时，活塞12在图1至图3中的向上方向上移动，这使第一气缸腔室13中的流体压力增加。流体将通过板阀110中的开口115而进入第一向外通道140。腔室141和142为第一向外流动通道140的部分。第一向外阀120为关闭第一向外通道140的单向阀，并且可在向外流动方向上将流体从第一气缸腔室13传递至第二气缸腔室14。流体可在三种流动状况下以不同方式通过第一向外阀120。为了实现这种情况，阀实施为板组。板组或阀120被保持在中间活塞部分12.2与顶部活塞部分12.1的第三阀座125之间，所述中间活塞部分12.2和顶部活塞部分12.1均安装在活塞杆12a上。板组120包括主板121、开板122、凹板123和闭板124，这些板在图4a至图4d中单独示出。
板组利用开板122在第一阀座125上关闭。开板122在其外周边上(如图4a所示)、在与第一阀座125相关联的位置处具有开口122a，使得流体流动可以通过开口122a来跨第一阀座125发生，如图2中的流路F11所指示。图4a示出开板122的平面图，所述开板122在对应于圆形第一阀座125半径的半径处具有开口(外周边切口)122a。开板122具有内部开口122b，所述内部开口122b允许开板围绕活塞杆12a安装在上部活塞部分12.1上。
主板121邻近开板122安装，以向板组提供所需刚度。添加或去除主板121将会分别增大或减小板组的刚度，并且因此增大或降低阀120的刚度。主板121在图4b中以平面图示出。内部开口121a允许主板围绕活塞杆12a安装在上部活塞部分12.1上。主板121的外半径对应于开板122的外半径。流体可以通过主板121和开板122的相应内部开口122b、121a穿过活塞杆12a与主板121和开板122之间，到达凹板123和盖板124。
凹板123和盖板124分别在图4c和图4d中以平面图示出。凹板包括从凹板的内周边朝向凹板的外周边延伸的凹口或狭缝123a。狭缝的长度小于在内周边与外周边之间的距离，使得在沿图4c的图的平面查看时，在内周边与外周边之间并不存在开放连接。流体可以从第一向外通道传递至凹板123的狭缝123a中。盖板124覆盖凹板，以便隔断穿过狭缝123a的流体流动。凹板123的内部开口123b允许流体通过，并且允许凹板围绕活塞杆12a安装在上部活塞部分12.1上。盖板124的内部开口124a允许盖板围绕活塞杆12a安装在上部活塞部分12.1上。
在板组120和相关联的第一阀座125的替代实施方式中，省去开板122，而在第一阀座中提供小开口或凹槽125a，以便提供跨阀120的开放流动连接F11，如图3a所示。
在另一替代实施方式(也在图3a中示出)中，板组包括填板126、226，所述填板126、226处于凹板123、223和盖板124、224之间、位于凹板和盖板的内周边上。在此内周边上，凹板的凹口123a、223a与板组一侧流体连通，在从第一阀座125、225打开之后，流体从所述侧通过板组。盖板124、224在没有流体流过凹板中的凹口时所处的状态下安置在凹板上、处于凹板和盖板的外周边上。填板在图4e中单独示出，并具有内周边，所述内周边的直径等于盖板的内周边直径。填板的外周边使得填板具有环形形状，并且覆盖凹板的凹口在凹板的内周边上的部分。凹板其余部分保持不被填板覆盖。这使凹口123a、223a的部分保持不被填板覆盖。板组在阀座125与部分12.2之间处于偏压下，使得板组220中板的内周边在图3和图3a中被向下挤压。这使盖板124、224的外周边安置在凹板123、223上，从而隔绝凹口。这个配置使盖板124、224的较大表面区域暴露于通过凹口的流体的流体压力下。由此，盖板在较低流体压力下打开，因为打开力取决于流体压力和流体压力所作用于的表面区域两者。因此，盖板打开时的流体压力可以通过提供适当设定尺寸的填板来选择。在提供线性阻尼行为过程中，凹口仍充当对通过打开盖板的流体流动的流动阻力。
在处于跨第一向外阀120的相对低的压力差下的第一流动状况中，流体通过开板中的开口122a或第一阀座中的凹槽125a而通过阀，如图2中的流路或流体连接F11所示。这将在相对慢的向外移动中提供柔和阻尼行为。
在更快向外移动中，将会累积跨第一向外阀120的更大压力差，并且盖板124将从凹板123打开以便允许另外流体流过凹板的狭缝123a，如图2中的流路F12所指示。如由盖板124所允许的穿过狭缝123a的流体流动F12提供线性阻尼行为。在这个线性阻尼行为下，流动阻力随着跨阀的压力差的增加而增加。这种特性在很大程度上是由凹口(狭缝)所提供的阻力以及盖板刚度和偏置力赋予。
在甚至更快向外移动中，板组120将从第一阀座125打开，以便允许在第一向外阀120上通过第一向外通道140的较大流体流动F13，并且大致完全打开第一向外阀120。流体连接F11和F13在图2中由同一流体流动箭头指示。然而，流体连接F11只涉及到穿过开口112a或凹槽125a的流体流动，而流体连接F13则涉及板组120从第一阀座125打开时的流体流动。
在向外移动时已通过第一向外阀120的流体进入至第二向外通道230，以使流体压力在第二向外通道中增大并跨第二向外阀210来提供压力差。第二向外阀210为板型阀，所述板型阀在静止位置中、在第二阀座211上关闭，在所述静止位置中，并不存在跨阀的压力差。静止位置在图5a中更详细地示出。流体可以通过板型阀210与第三阀座212之间的间隙，并且通过第二向外阀210中的开口215。阀210与第三阀座212之间的间隙会跨第二向外阀210提供恒定开放流体连接，如图2和图5a中的流路F21所示。在与跨第一向外阀120的开放流体连接F11组合的情况下，在向外移动时，所述恒定开放流体连接会提供从第一气缸腔室13至第二气缸腔室14的恒定开放流体连接。
应当注意，另外恒定流体流动F21a将跨第二向内阀220发生，所述第二向内阀220配置成与第一向外阀120类似，但与第一向外阀120相对。第二向内阀220也在开板222中提供跨第一阀座225(类似于跨第一阀座125)的开口222a，或替代地在第一阀座225中提供凹槽225a(与关于第一向外阀120的第一阀座125所描述的类似)。在向外移动时跨第二向外阀220的恒定流体连接或流体流动F21a平行于在向外移动时跨第二向外阀210的恒定流动连接F21。这些阀配置成使得恒定开放流体连接F21比流体连接F21a提供更大流体流动，因为流动连接F21提供更大流通横截面积。在向外移动时第一气缸腔室13与第二气缸腔室14之间的恒定开放流体连接是流动连接F11与流体流F21和F21a的并联连接的串联组合。流动连接F11比流动连接F21提供更受限的流动，因为流动连接F11具有更小流通横截面积。因此，在向外移动时气缸腔室13与气缸腔室14之间的恒定流体流动是由流体流动连接F11确定，并因此由开口122a或凹槽125a所提供的流通横截面积确定。
在更快向外移动中，更大流体压力将累积于第二向外通道中，从而产生跨第二向外阀210的更大压力差，这将使得从第二阀座211打开第二向外阀210。第二向外阀210从第二阀座211的打开提供穿过第二向外通道230的更大流体流动，这在图5b中示出为流体流动F22。
第二向外阀210配置成板型阀，所述板型阀固定在内部位置并且具有自由移动的外周边。板型阀尺寸设定并布置成使得所述板型阀在打开和关闭时执行滚动样的移动。这提供了静默式阀，所述静默式阀在打开和关闭移动中不引起任何噪声。可针对第一向外阀120发生的气蚀可能引起嘶嘶型的噪声。然而，此类噪声将会大幅降低或甚至被消除，因为此类气蚀被包围在第一活塞部分100和第二活塞部分200限定的空间内。因此，所公开的第一向外阀120和第二向外阀210的配置提供静默式阻尼器。
在向内移动时，增大的流体压力将在第二气缸腔室14中累积，以便提供跨第二向外阀210的压力差，所述压力差与向外移动时跨第二向外阀210的压力差相反作用。在向内移动时跨第二向外阀210的压力差作用来使第二向外阀210抵靠着第二阀座211和第三阀座212两者来关闭，这在图5c中示出。因此，第二向外阀210在向内移动时完全隔断穿过第二向外通道230的流体流动。同样，第一向内阀110在向外移动时隔绝第一向内通道130。
因此，在向外移动时，流体只从第一气缸腔室13传递至第一向外通道140中。因此，向外移动时的阻尼行为只由第一向外通道140和第二向外通道230以及第一向外阀120和第二向外阀210的配置来确定。这个配置允许通过分开选择恒定流量、线性阻尼行为和范围、以及喷出力来准确调谐所需阻尼行为。
在向内移动时，流体将从第二气缸腔室14流动到第一气缸腔室13。流体进入第二向内通道240、通过第二向内阀220、进入第一向内通道130并且通过第一向内阀110。第二向内阀220和第一向内阀110以及第二向内通道240和第一向内通道130分别以与第一向外阀120和第二向外阀210以及第一向外通道140和第二向外通道230相当的方式来配置和布置。第二向内阀类似地包括具有开口222a和222b的开板222、主板221、具有狭缝223a和开口223b的凹板223、以及盖板224。第二向内阀类似地在第一阀座225上(在替代实施方式中，所述第一阀座225可具有与第一阀座125的凹槽125a类似的开口或凹槽)关闭。第二向外阀210包括具有开口215的板型阀210。第二向外阀类似地在第二阀座211和第三阀座212上关闭。阻尼器针对向内移动和向外移动两者的阻尼行为的所有变量都可彼此独立设置。第一向内阀110和第二向外阀210也分别充当用于第一气缸腔室13与第二气缸腔室14之间的向外流路和向内流路的单向阀，从而使得两个流路彼此完全独立。
活塞包括第一活塞部分12.1，第一向内阀110和第一向外阀120在中间活塞部分12.2的帮助下安装在所述第一活塞部分12.1上。它们一起构成第一活塞模块100。第二活塞部分12.3与第二向内阀220和第二向外阀210一起构成第二活塞模块200。第一模块和第二模块中的任一个或两个模块可安装在活塞杆上以形成活塞，因为每一模块具有用于向内移动的流动通道和阀及用于向外移动流动通道和阀。所述模块在间隔部分12.6、12.7以及旋拧到活塞杆12a上的螺母部分12.9的帮助下安装。O形环12.5充当第一模块100与第二模块200之间的密封件。图6a示出只安装有模块100的活塞。图6b也只示出所安装的模块100，但相对于图6b的配置是颠倒的。这种颠倒模块100基本上是图2和图3的模块200，但是具有用于抵靠着气缸11的气缸壁密封的另外密封布置。根据需要，图6a和图6b所示实施方式可以包括所公开的另一板组或板型阀。
阻尼器可提供为具有两个单独的第一模块100和第二模块200的套件。在使用时，一个或两个模块随后可根据需要安装。在一些应用中，两个模块中的一个模块可以是足够的，然而其它应用可能需要两个模块。图6a所示仅第一模块的应用将提供一种阻尼器，所述阻尼器在向内移动时比具有两个模块的阻尼器的刚性大体上更小。这样的阻尼器可应用在具有固定车轮悬架的车轮上，所述车轮通常是汽车的后轮。图2和图3所示有两个模块的应用将提供一种阻尼器，所述阻尼器比只有一个模块的阻尼器大体上更具有刚性。这样的阻尼器可应用在具有独立车轮悬架的车轮上，所述车轮通常是汽车的前轮。所述套件还可包括另外部件，以便根据需要添加另外板组或板型阀，如先前段落中所公开的那样。
一般而言，优选地存在多个向内通道和向外通道，如所公开那样。在所公开的实施方式中，每组类似相关联的通道只有一个相关联阀。人们也可设想每组类似相关联的通道有多个阀。人们也可设想一个通道，而非一组类似相关联的通道。出于效率、成本、可靠性和可制造性原因，具有多个相关联的类似通道和一个相关联阀的所公开的实施方式看起来是优选的。在结合附图阅读上述公开内容时，本领域的技术人员将会明白本发明的各种其它实施方式，所有这些其它实施方式都在本发明和所附权利要求书的范围内。