用较低的起动比的海拔 与环境温度之间的关系。
[0037] 图9与图8对应并且示出了对应装设柴油发动机的车辆的关系。
【具体实施方式】
[0038] 参照图1，应用于自动车辆的换档映射的校准器指示何时应当运用以两种可能的 起动比中的较低起动比起动。在一个实施方式中，变速器具有九种前进速度，并且变速器可 以提供车辆以第一速比及第二速比起动的选项，并且在环境条件有利时允许以第二速比起 动。
[0039]图1的校准器包括查找表，该查找表可以结合在控制合适速比的选择的车辆ECU 中。该图表包括一系列可能的海拔值和环境温度值，并且包括下述决策矩阵:通过该决策矩 阵可以确定要选择的起动比。
[0040] 如通过图1显然可知，于海平面处在较低环境温度中运用以第一速比起动，并且随 着海拔升高，温度阈值也将增大，使得在最高海拔处总是运用以第一速比起动。
[0041] 在使用中，无论车辆传感器或变速器传感器何时指示车辆即将起动，例如在从空 档向前进档换档时，将校准器应用于换档映射的输出以确保在条件指示第一速度起动合适 的情况下用第一速度起动代替正常的第二速度起动。
[0042] 在图1中，用米和英尺两者给出了大约的海拔。应当理解，该图表的值指示的是可 以以曲线图表示的特征，使得在海拔和环境温度的任意离散值处进行确定都是可以的。图8 中给出了这种曲线图表示，在该曲线图中，在线以上（区域'L'）运用较低的起动比。然而，可 以优选的是，查找表提供了在一范围内的离散值的有限选择，并将这些离散值处理为阈值。 因此，例如，决策矩阵可以将1500m至1799m的范围内的所有海拔都处理为1500m，并且仅在 突破1800m的下一阈值时提供状态的改变。
[0043] 在图1中，出于说明的目的，海拔被指定。然而，实际上，依靠的是绝对空气压力的 输入，需要考虑到空气压力随着海拔升高而逐步降低的特征。空气压力的电子信号通常通 过位于车辆CAN-BUS等系统上的合适的传感器而获得，并且类似地，环境温度的电子信号通 过车辆的外部温度传感器而获得。这些传感器通常被设置成用于其他车辆系统特别是发动 机系统的管理。该实施方式的操作还反映了空气压力因气象条件在任意给定海拔处的实时 改变。
[0044] 在使用中，比较器或处理器将压力和环境温度的瞬时值进行比较以根据图1的决 策矩阵或具有与图1的决策矩阵类似的形式的决策矩阵进行起动比的确定。
[0045] 图1示出了用于汽油发动机的决策矩阵。
[0046] 图2示出了对于相同的车辆变速器和相同的换档映射而言在联接至柴油发动机时 可以被用作校准器的替代性的决策矩阵。
[0047] 柴油发动机的特征与汽油发动机的特征不同，原因在于一般来说，柴油发动机具 有从冷启动开始的相对更好的性能，但是柴油发动机在较高的海拔和较低的环境温度处具 有相对减低的性能。图9中给出了关于柴油发动机的曲线图表示，其中，在线的上方（区域 'L'）运用较低的起动比。
[0048] 图1与图2(或图8与图9)的比较表明比较器提供了大范围的可能性，不仅可以区分 具有相同变速器的装设汽油发动机的车辆和装设柴油发动机的车辆，而且还允许适应汽油 发动机和柴油发动机的变型。
[0049] 通过叙述显而易见的是，图1总体上提供了低于指定温度的第一速比起动，而图2 提供了高于指定温度的第一速比起动。
[0050] 如以上所指出的，本发明避免了用于变速器的换档映射的改变，同时提供了在换 档映射的极限处一一即，在条件不是有利的情况下一一针对不同的发动机规格的定制解决 方案。通过图1和图2中的大范围的值可显而易见的是，本发明的比较器可以被容易地调节 以适应环境情况。
[0051]作为图1和图2的矩阵图表的替代方案，可以提供公式或算法来给出表示两个参数 的有量纲值，随后可以应用阈值来确定要运用两个起动比中的哪个起动比。该替代方案允 许通过环境压力(海拔)和环境温度的任意输入值来获得决策。
[0052]可以使用以下通用类型的公式。
[0054]其中，
[0055] P =环境压力（例如毫巴）
[0056] 了 =环境温度(。〇 [0057] X1 =乘法因数(默认1)
[0058] X2 =乘法因数(默认1)
[0059] 图3中示出了这种公式关于环境温度和环境压力(也用英尺给出了对应的海拔)的 一些示例值的应用结果中的一些结果的示例。
[0060] 对于压力和温度的任意组合而言，可以计算出对应参数PT的值，并且在图3的图表 中，指示了从239至400的范围。阈值一一被认为是320-一可以用于指示以较高的而非较低 的速比起动的指令。
[0061] 在使用中，将该公式应用于电子处理器以输入指示环境压力和环境温度的值并且 适当地发出第一速度起动或第二速度起动的指令。
[0062]常数XjPX2为变型做准备以适应与诸如发动机的类型、发动机的调整状态、最终的 传动比之类的车辆装置相关联的常规因数。
[0063] 在本发明的一个实施方式中，可以应用额外的过滤器来调节极限内部因素或极限 外部因素，例如冷条件下的冷启动。
[0064] 图4示出了这种过滤器:在该过滤器中，冷启动由如例如由发动机冷却剂的温度指 示的冷发动机温度以及/或者例如由变速器中的液压流体的温度指示的冷变速器温度中的 一者指示。
[0065] 在任一种情况下或者在这两种情况下，低于_10°C运用以较低速比起动，并且在所 有随后的起动事件期间保持这种设定，直到对应的温度超过_2°C为止。
[0066] 参照图4描述的设置在变速器控制单元中实施，并且确保在较低温度极限被突破 时运用较低的速比。在允许较高的速比的情况下，可以依循图1至图3的决策矩阵。
[0067] 作为另一选项，可以根据车辆规格和发动机规格引入某些其他因素以处理不建议 以较高速比起动的极限情况。这些因素可以包括发动机速度、坡度以及相对于车辆前进方 向的坡度方向，使得可以在发动机速度低于阈值以及/或者坡度高于阈值的情况下指示以 较低的速比的起动。坡度因素可以根据车辆所面向的方向而不同。
[0068] 在一个实施方式中，发动机速度和坡度因素可以应用于图1至图3的决策矩阵的输 出结果以在坡度超过阈值（± 15 % )时或者在发动机速度低于阈值(例如800rpm)时运用较 低的起动比。
[0069] 坡度因素和发动机速度因素可以关联在图3中指示的类型的矩阵中，使得在发动 机速度足够高的情况下，对于较陡的坡度而言，可以允许较高速比的起动。
[0070] 在一个实施方式中，将指示环境压力和环境温度的无量纲值(例如利用以上提到 的公式)应用于关于坡度值的第二矩阵以确定针对以较高速比起动的最小许可发动机怠 速。
[0071] 同样地，发动机温度和变速器温度可以应用于第三矩阵用以指示针对以较高速比 起动的最小怠速。
[0072] 参照图5，矩阵示出了环境温度Ta和环境压力PA，环境温度Ta和环境压力Pa被组合 以给出指示可用的最大发动机性能百分比的无量纲值;示出的范围是50%至100%。
[0073] 将这些百分比值(D)应用于图6的关于在-30%至+20%的范围中的坡度(G)的矩 阵，从而给出指示允许以较高的起动比起动的最小发动机速度的参照结果。低于这些发动 机速度，将运用以较低的起动比起动。
[0074] 另外，图7示出了如下矩阵，在该矩阵中，将发动机温度Te和变速器温度Tt进行比较 以给出允许以较高的起动比起动的最小发动机速度，并且低于该最小发动机速度则运用以 较低的起动比起动。发动机温度在_30°C至40°C的范围内，并且变速器温度在_30°C至+30°C 的范围内。
[0075] 本发明还可以包括要求最小发动机速度的选项以便能够应用本发明的校准器。该 最小值例如可以是500rpm± IOOrpm。
[0076] 关于一个或其他前进速比的选择对本发明进行了描述，然而，本发明还可以应用 于可利用多于一种速比的倒档的情况。如果需要，示例中提到的温度范围可以扩展成包括 极热和极冷的情况。本发明的方面原则上还可以应用于可能具有多于两种可能的起动速比 的情况一一其中，例如：可用速比的数目较多以及/或者速比足够靠近；其中，通过发动机 和/或其他动力装置(例如电机，其可以是额外的或者是对车辆发动机的补充)获得的可用 扭矩可能足够大;其中，车辆可以在合适的坡度上起动，使得可以利用大于正常的速比的速 比进行起动;其中，出于燃料效率和排放控制的目的，期望以较高的速比起动。
[0077]在文中所附的权利要求的范围内，可以对本发明做出许多改变，特别是图中所给 出的范围和阈值，应当理解的是，可用的值将根据发动机的类型以及发动机的动力/扭矩特 征而改变。
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