车辆用显示装置以及车辆用显示方法与流程

本发明涉及车辆用显示装置以及车辆用显示方法。

背景技术：

在高速道路上，在开始上坡的地点经常发生堵塞。这是因为，当开始上坡时车速下降，其后续车辆不得已连锁地减速。

作为此种技术，专利文献1公开了以下车辆信息传送系统：根据位于前方的车辆的速度信息等驾驶信息判断有无堵塞信息，在行驶中的车辆被卷入到堵塞之前向用户通知该堵塞信息。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利文献特开2010-186345号公报。

技术实现要素：

然而，有时没有发现由于上坡坡度的增加而导致车速的降低，自身车辆成为发生堵塞的主要原因。其大多数是因为驾驶员没有适当地确认速度计、或者把握与前后车辆之间的位置关系。在这样的情况下，如果突然被发出警告显示、警告音，驾驶员无法瞬间掌握原因而作为突发的反作用而会进一步减速。另外，也有时通过看出映现在内后视镜或后监视器的后续车辆与之前比变大，来发觉后续车辆接近，但是在这样的状态下大多已经成为堵塞发生的主要原因。

在上述专利文献1的构成中，对发生了的堵塞进行警告，但是不会通过对成为发生堵塞的主要原因的车辆进行影响而抑制堵塞发生。

本发明的目的在于提供一种技术，为了抑制堵塞的发生而使驾驶员发觉自身车辆成为发生堵塞的主要原因。

本实施方式的第一方式是一种车辆用显示装置，包括：道路坡度信息获取部，所述道路坡度信息获取部获取自身车辆正在行驶的道路的坡度信息；车速获取部，所述车速获取部获取所述自身车辆的车速；其他车辆检测部，所述其他车辆检测部检测相对于所述自身车辆的前方车辆以及后续车辆；拍摄部，所述拍摄部对所述自身车辆的后方进行拍摄；显示部；以及显示控制部，所述显示控制部将所述拍摄部拍摄的后方图像显示在所述显示部，所述显示控制部能够选择性地执行后方通常显示模式和后方放大显示模式，所述后方通常显示模式是将所述后方图像的第一区域的图像显示在所述显示部的模式，所述后方放大显示模式是将所述后方图像的比所述第一区域小的第二区域的图像放大并显示在所述显示部的模式，所述显示控制部在基于所述道路坡度信息获取部获取的坡度信息而检测出所述自身车辆正在行驶的所述道路的上坡坡度增加，基于所述车速获取部获取的车速而检测出在所述道路的上坡坡度增加后所述自身车辆的车速降低，并基于所述其他车辆检测部检测出的结果而判断为不存在与所述自身车辆之间构成队列的所述前方车辆且存在与所述自身车辆之间不构成队列的所述后续车辆的情况下，执行所述后方放大显示模式。

本实施方式的第二方式是一种车辆用显示方法，选择性地执行后方通常显示模式和后方放大显示模式，所述后方通常显示模式是将对自身车辆的后方进行拍摄而得到的后方图像的第一区域的图像显示在显示部的模式，所述后方放大显示模式是将所述后方图像的比所述第一区域小的第二区域的图像放大并显示在所述显示部的模式，所述车辆用显示方法在检测出所述自身车辆正在行驶的道路的上坡坡度增加、所述道路的上坡坡度增加之后所述自身车辆的车速降低，并判断为不存在与所述自身车辆之间构成队列的前方车辆且存在与所述自身车辆之间不构成队列的后续车辆的情况下，执行所述后方放大显示模式。

根据本实施方式，能够提供一种技术，为了抑制发生堵塞而使驾驶员发觉自身车辆成为发生堵塞的主要原因。

附图说明

图1是示意性地示出车辆内的驾驶座位前方的例子的图；(第一实施方式)

图2是车辆用显示装置的功能框图；(第一实施方式)

图3是示意性地示出后方图像的例子的图；(第一实施方式)

图4是示意性地示出带显示功能内后视镜的显示例子的图；(第一实施方式)

图5是示意性地示出带显示功能内后视镜的显示例子的图；(第一实施方式)

图6是示出车辆用显示装置的动作的流程图；(第一实施方式)

图7是示出车辆用显示装置的动作的流程图；(第二实施方式)

图8是示出车辆用显示装置的动作的流程图；(第三实施方式)

图9是示出车辆用显示装置的动作的流程图；(第四实施方式)

图10是示出车辆用显示装置的动作的流程图；(第五实施方式)

图11是示出车辆用显示装置的动作的流程图；(第六实施方式)

图12是车辆用显示装置的功能框图；(第7实施方式)

图13是示出车辆用显示装置的动作的流程图；(第7实施方式)

图14是示出车辆用显示装置的动作的流程图；(第8实施方式)

图15是示意性地示出其他显示例子的图；

图16是车辆用显示装置的功能框图；(第9实施方式)

图17是示意性地示出带显示功能内后视镜的显示例子的图；(第9实施方式)

图18是示意性地示出带显示功能内后视镜的显示例子的图；(第9实施方式)

图19是示意性地示出带显示功能内后视镜的显示例子的图。(第9实施方式)

具体实施方式

(第一实施方式)

下面，参照图1～图6对第一实施方式进行说明。图1示意性地示出车辆内的驾驶座位前方的例子。如图1所示，在驾驶座位的前方配置有风挡1、仪表板2、仪表盘3、转向盘4、中心控制面板5、导航显示器6、带显示功能内后视镜7以及平视显示器8。图1所示的平视显示器8不是主体，而示出虚像的放映范围。

仪表盘3、导航显示器6、带显示功能内后视镜7以及平视显示器8中的至少一个作为显示部发挥功能。在本实施方式中，带显示功能内后视镜7作为显示部发挥功能。

图2示出车辆用显示装置9的功能框图。如图2所示，车辆用显示装置9包括控制部10、相机11以及显示部12。

相机11拍摄自身车辆的后方来生成图像数据，并将所生成的图像数据输出到控制部10。

显示部12在本实施方式中相当于带显示功能内后视镜7。

控制部10包括作为中央运算处理器的cpu13(centralprocessingunit，中央处理器)、自由读写的ram14(randomaccessmemory，随机存取存储器)以及专用于读出的rom15(readonlymemory，只读存储器)。并且，通过cpu13读出存储于rom15中的车辆用显示程序并执行，车辆用显示程序使cpu13等硬件作为道路坡度信息获取部16、车速获取部17、其他车辆检测部18、拍摄控制部19以及显示控制部20发挥功能。

道路坡度信息获取部16例如基于搭载于车辆的倾斜角传感器21的输出值来获取自身车辆正在行驶的道路的道路坡度信息。代替使用倾斜角传感器21的输出值来获取道路坡度信息，道路坡度信息获取部16可以使用预先存储在导航系统中的地图信息或路线信息、经由wan(wideareanetwork，广域网)等无线通信接收的地图信息或路线信息获取道路坡度信息。

另外，作为道路坡度信息获取部16的其他的例子，在构成拍摄部24的相机11中具备对车辆的前方进行拍摄的相机，道路坡度信息获取部16可以通过对车辆的前方拍摄的前方图像的图像识别处理来识别表示倾斜信息的标识，从而获取坡度信息。

车速获取部17例如经由can22(controllerareanetwork，控制器局域网)获取自身车辆的车速。代替经由can22来获取自身车辆的车速，车速获取部17可以使用由gps(globalpositioningsystem，全球定位系统)接收的位置信息来获取自身车辆的车速。

其他车辆检测部18例如使用毫米波雷达23检测自身车辆与前方车辆之间的车间距离、自身车辆与后续车辆之间的车间距离。在使用了毫米波雷达23的情况下，能够检测距自身车辆最大远离150m的前方车辆。同样地，在使用了毫米波雷达23的情况下，能够检测距离自身车辆最大远离150m的后续车辆。因此，其他车辆检测部18检测从自身车辆的当前位置向前方150m的范围内有无前方车辆。同样地，其他车辆检测部18检测从自身车辆的当前位置向后方150m的范围内有无后续车辆。代替使用毫米波雷达23检测前方车辆以及后续车辆，其他车辆检测部18例如可以通过对由拍摄前方以及后方的相机生成的图像数据进行图像分析来检测前方车辆以及后续车辆。

拍摄控制部19控制由相机11进行的拍摄。在本实施方式中，相机11以及拍摄控制部19构成对自身车辆的后方进行拍摄的拍摄部24。即，拍摄部24对自身车辆的后方进行拍摄。在图3中例示了由拍摄部24拍摄的后方图像25。图3所示的第一视场角图像26以及第二视场角图像27以与成为显示对象的显示面的形状相匹配的切出形状切出。另外，也是与后述的后方通常显示模式和后方放大显示模式对应的切出范围。

显示控制部20将拍摄部24所拍摄的后方图像25显示在显示部12。具体而言，显示控制部20能够选择性地执行后方通常显示模式和后方放大显示模式。所谓后方通常显示模式如图4所示是将后方图像25中的、作为第一区域的图像的第一视场角图像26显示在显示部12(在本实施方式中是带显示功能内后视镜7)的模式。由后方通常显示模式显示的第一视场角图像26被设定为与当以使用了镜子的一般内后视镜观察后方时同等的视场角，也是能够适当地把握与后续车辆f之间的车间距离的视场角。所谓后方放大显示模式如图5所示是将后方图像25中的、作为第二区域的图像的第二视场角图像27放大而显示在显示部12(在本实施方式中是带显示功能内后视镜7)的模式。第二区域是第一区域的内侧的区域，是比第一区域小的区域。即，第二视场角图像27是第一视场角图像26的内侧的区域，是比第一视场角图像26窄的范围的图像。因此，与以图4所示的后方通常显示模式出现在带显示功能内后视镜7的后续车辆f相比，以图5所示的后方放大显示模式下出现在带显示功能内后视镜7的后续车辆f较大地出现在带显示功能内后视镜7中。

接着，参照图6对车辆用显示装置9的动作进行详细地说明。

首先，显示控制部20基于道路坡度信息获取部16所获取的道路坡度信息判断在自身车辆行驶的道路的坡度上是否有能成为堵塞的原因的坡度的变化(s310)。所谓能成为堵塞的原因的坡度的变化是指自身车辆正在行驶的道路的上坡坡度增加了的变化，具体地，是自身车辆正在行驶的道路的坡度从下坡坡度或者水平变化为上坡坡度的变化、自身车辆正在行驶的道路的上坡坡度剧烈变化。在s310中，在判断为没有能够成为堵塞的原因的坡度的变化的情况下(s310：否)，显示控制部20执行或者继续后方通常显示模式(s320)，并结束处理。在s310中，在判断为存在能够成为堵塞的原因的坡度的变化的情况下(s310：是)，显示控制部20使处理进入到s330。

在s330中，显示控制部20基于由其他车辆检测部18获取的车速判断在存在上述的坡度变化后自身车辆的车速是否降低(s330)。这里所说的“自身车辆的车速降低”由于驾驶员正在进行恒速行驶时因坡度的增加而导致驾驶员意识不到的程度的车速的降低，因此将急剧的车速降低排除，例如是指每秒1～3km/h程度的缓慢的车速的降低。在s330中，当判断为在有上述的坡度变化后自身车辆的车速没有降低的情况下(s330：否)，显示控制部20执行或者继续后方通常显示模式(s320)，并结束处理。在s330中，当判断为在存在上述的坡度变化后自身车辆的车速降低了的情况下(s330：是)，显示控制部20使处理进入到s340。

在s340中，显示控制部20基于其他车辆检测部18的检测结果判断是否存在与自身车辆之间构成队列的前方车辆(s340)。这里，“在与自身车辆之间构成队列的前方车辆”是指位于从自身车辆的当前位置到向前方离开预定距离的位置的范围内的前方车辆。预定距离是指在堵塞时进行队列行驶的程度的距离。例如，在高速道路中，预定距离约是20m。在一般道路中，预定距离约是10m。因此，所谓“不存在与自身车辆之间构成队列的前方车辆”是指不存在位于从自身车辆的当前位置到向前方离开预定距离的位置的范围内的前方车辆，而在从自身车辆的当前位置向前方离开预定距离以上的位置是否存在前方车辆则没有关系。在s340中，当判断为存在与自身车辆之间构成队列的前方车辆的情况下(s340：是)，显示控制部20执行或者继续后方通常显示模式(s320)，并结束处理。这是因为，当存在与自身车辆之间构成队列的前方车辆的情况下，存在已经发生堵塞、或者不是自身车辆而是前方车辆正成为发生堵塞的主要原因的可能性。另一方面，在s340中，当判断为不存在与自身车辆之间构成队列的前方车辆的情况下(s340：否)，显示控制部20使处理进入到s350。

在s350中，显示控制部20基于其他车辆检测部18的检测结果判断是否存在与自身车辆之间不构成队列的后续车辆(s350)。这里，所谓“存在与自身车辆之间不构成队列的后续车辆”是指在从自身车辆的当前位置到向后方离开预定距离的位置的范围内不存在后续车辆、并且在从自身车辆的当前位置向后方离开预定距离以上的位置存在后续车辆的情况。预定距离与上述同样地是表示在堵塞时进行队列行驶的程度的距离。例如，在高速道路中，预定距离约是20m。在一般道路中，预定距离约是10m。在s350中，当判断为不存在与自身车辆之间不构成队列的后续车辆的情况下(s350：否)，显示控制部20执行或者继续后方通常显示模式(s320)，并结束处理。这是因为，如果在从自身车辆的当前位置到向后方离开预定距离的位置的范围内存在后续车辆则已经发生了堵塞，如果在从自身车辆的当前位置向后方离开预定距离以上的位置不存在后续车辆，则自身车辆不会成为发生堵塞的主要原因。另一方面，在s350中，当判断为存在与自身车辆之间不构成队列的后续车辆的情况下(s350：是)，显示控制部20使处理进入到s360。

在s360中，显示控制部20执行后方放大显示模式(s360)。如此，在自身车辆正在成为发生堵塞的主要原因的情况下，显示控制部20执行后方放大显示模式，在除此以外的情况下执行后方通常显示模式。由此，当自身车辆正在成为发生堵塞的主要原因时，与执行后方通常显示模式时比较后续车辆被较大地出现在带显示功能内后视镜7中，能够使驾驶员发觉自身车辆正成为发生堵塞的主要原因。其结果是，通过用户适当地操作加速器，能够抑制发生堵塞。

以上对第一实施方式进行了说明，上述第一实施方式具有如下特征。

即，车辆用显示装置9包括：获取自身车辆正在行驶的道路的坡度的道路坡度获取部16、获取自身车辆的车速的车速获取部17、检测前方车辆以及后续车辆的其他车辆检测部18、对自身车辆的后方进行拍摄的拍摄部24、显示部12、以及将拍摄部24拍摄的后方图像显示在显示部12的显示控制部20。显示控制部20能够选择地执行后方通常显示模式以及后方放大显示模式，后方通常显示模式将后方图像25的作为第一区域的图像的第一视场角图像26显示在显示部12，后方放大显示模式将比后方图像25的第一视场角图像26小的作为第二区域的图像的第二视场角图像27进行放大并显示在显示部12。在检测出自身车辆正在行驶的道路的上坡坡度增加(s310：是)之后自身车辆的车速下降的情况下(s330：是)，当判断为不存在与自身车辆之间构成队列的前方车辆(s340：否)、并且存在与自身车辆之间不构成队列的后续车辆(s350：是)的情况下，显示控制部20执行后方放大显示模式。根据以上的构成，当自身车辆正在成为发生堵塞的主要原因时，与执行后方通常显示模式时比较后续车辆较大地出现在显示部12，从而能够使驾驶员发现自身车辆正在成为发生堵塞的主要原因。其结果是，通过用户适当地操作加速器，能够抑制堵塞的发生。

另外，其他车辆检测部18被构成为能够检测自身车辆与前方车辆之间的车间距离、以及自身车辆与后续车辆之间的车间距离。在其他车辆检测部18没有检测出前方车辆、或者其他车辆检测部18虽然检测出前方车辆但其他车辆检测部18所检测的前方车辆与自身车辆之间的车间距离是预定距离以上的情况下，显示控制部20判断为不存在与自身车辆之间构成队列的前方车辆(s340：否)。在其他车辆检测部18检测出后续车辆、并且其他车辆检测部18所检测出的后续车辆与自身车辆之间的车间距离是预定距离以上的情况下，显示控制部20判断为存在与自身车辆之间不构成队列的后续车辆(s350：是)。

选择地执行后方通常显示模式和后方放大显示模式，所述后方通常显示模式将对自身车辆的后方拍摄而得到的后方图像25的第一视场角图像26显示在显示部12，所述后方放大显示模式将后方图像25的第二视场角图像27放大后显示在显示部12。车辆用显示方法如下来进行。即，在自身车辆正在行驶的道路的上坡坡度增加(s310：是)、检测出道路的上坡坡度增加之后自身车辆的车速降低(s330：是)、并判断为不存在与自身车辆之间构成队列的前方车辆(s340：否)并且存在与自身车辆之间不构成队列的后续车辆(s350：是)的情况下，执行后方放大显示模式。根据以上的方法，当自身车辆正在成为发生堵塞的主要原因时，与执行后方通常显示模式时相比后续车辆比较大地出现在显示部12，从而能够使驾驶员发觉自身车辆正在成为发生堵塞的主要原因。其结果是，通过用户适当地操作加速器，能够抑制堵塞的发生。

另外，当在不检测前方车辆、或者虽然检测出前方车辆但所检测的前方车辆与自身车辆之间的车间距离是预定距离以上的情况下，判断为不存在与自身车辆之间构成队列的前方车辆(s340：否)。当检测后续车辆并且所检测出的后续车辆与自身车辆之间的车间距离是预定距离以上的情况下，判断为存在与自身车辆之间不构成队列的后续车辆(s350：是)。

在上述第一实施方式中，能够使用户发觉在存在因上坡坡度而导致堵塞发生的可能性的道路的行驶中由于因上坡坡度而导致车速降低而自身车辆成为发生堵塞的主要原因的可能性，从而抑制堵塞的发生。

(第二实施方式)

接着，参照图7对第二实施方式进行说明。以下，对本实施方式与第一实施方式不同的地方进行说明，省略重复的说明。

在上述第一实施方式中，设为带显示功能内后视镜7相当于显示部12。相对于此，在本实施方式中，设为导航显示器6相当于显示部12。

另外，显示控制部20被构成为除了后方通常显示模式与后方放大显示模式之外，能够选择地执行导航显示模式。显示控制部20当执行导航显示模式时，将对自身车辆进行道路引导的导航图像显示在导航显示器6。

接着，参照图7来详细地说明车辆用显示装置9的动作。

首先，显示控制部20执行导航显示模式(s410)。

接着，显示控制部20基于道路坡度信息获取部16所获取的道路坡度信息判断在自身车辆行驶的道路的坡度是否存在能够成为堵塞的原因的坡度的变化(s420)。在s420中，在判断为没有能够成为堵塞的原因的坡度的变化的情况下(s420：否)，显示控制部20使处理进入到s430。在s420中，当判断为存在能够成为堵塞的原因的坡度的变化的情况下(s420：是)，显示控制部20使处理进入到s440。

在s440中，显示控制部20基于其他车辆检测部18的检测结果判断是否存在与自身车辆之间不构成队列的后续车辆(s440)。在s440中，在判断为不存在与自身车辆之间不构成队列的后续车辆的情况下(s440：否)，显示控制部20使处理进入到s430。另一方面，在s440中，在判断为存在与自身车辆之间不构成队列的后续车辆的情况下(s440：是)，显示控制部20使处理进入到s450。

在s450中，显示控制部20执行后方通常显示模式(s450)，并使处理进入到s460。

在s460中，显示控制部20基于由其他车辆检测部18获取的车速判断存在上述的坡度变化之后自身车辆的车速是否降低(s460)。在s460中，当判断为在存在上述的坡度变化之后自身车辆的车速没有降低的情况下(s460：否)，显示控制部20使处理进入到s430。在s460中，当判断为存在上述的坡度变化之后自身车辆的车速降低了的情况下(s460：是)，显示控制部20使处理进入到s470。

在s470中，显示控制部20基于其他车辆检测部18的检测结果判断是否存在与自身车辆之前构成队列的前方车辆(s470)。在s470中，在判断为存在与自身车辆之间构成队列的前方车辆的情况下(s470：是)，显示控制部20使处理进入到s430。另一方面，在s470中，当判断为不存在与自身车辆之间构成队列的前方车辆的情况下(s470：否)，使处理进入到s480。

在s480中，显示控制部20执行后方放大显示模式(s480)，并使处理返回到s420。

如此，车辆用显示装置9即使通常是执行导航显示模式等进行不是后方显示的显示的状态，也可在自身车辆有可能成为堵塞的发生原因的情况下，在尽量早的阶段执行后方通常显示模式(s450)，在更加清楚自身车辆正在成为发生堵塞的原因的情况下执行后方放大显示模式(s480)。由此，能够适当地兼顾利用了导航显示器6的道路引导和利用了导航显示器6的堵塞抑制，另外，堵塞抑制的强度也能适当地设定。

在s430中，显示控制部20判断在导航显示器6中是否正显示后方图像(s430)。即，显示控制部20判断是否正在执行后方通常显示模式或者后方放大显示模式(s430)。在s430中，当正在导航显示器6上显示后方图像的情况下(s430：是)，显示控制部20结束使导航显示器6显示后方图像(s490)，从而结束处理。另一方面，在s430中，在导航显示器6中没有显示后方图像的情况下(s430：否)，显示控制部20结束处理。

代替导航显示器6可以使用仪表盘3、平视显示器8作为显示部12。

(第三实施方式)

接着，参照图8对第三实施方式进行说明。以下，对本实施方式与第一实施方式不同之处进行说明，并省略重复的说明。

如图8所述，在本实施方式中，在s340中，当判断为不存在与自身车辆之间构成队列的前方车辆的情况下(s340：否)，显示控制部20将处理进入到s342。

在s342中，显示控制部20基于其他车辆检测部18的检测结果判断是否存在从自身车辆离开预定距离以上的前方车辆(s342)。这里，所谓“离开预定距离以上的前方车辆”是指在与自身车辆之间不构成队列的前方车辆。在判断为不存在离开预定距离以上的前方车辆的情况下(s342：否)，显示控制部20使处理进入到s320。另一方面，在判断为存在离开预定距离以上的前方车辆的情况下(s342：是)，显示控制部20使处理进入到s344。

在s344中，显示控制部20判断离开了上述的预定距离以上的前方车辆与自身车辆之间的车间距离是否变大(s344)。在判断为离开了上述的预定距离以上的前方车辆与自身车辆之间的车间距离变大的情况下(s344：是)，显示控制部20使处理进入到s350。另一方面，当判断为离开了上述的预定距离以上的前方车辆与自身车辆之间的车间距离没有变大的情况下(s344：否)，显示控制部20使处理进入到s320。

如此，在本实施方式中，车辆用显示装置9在其他车辆检测部18检测前方车辆(s342：是)、并且其他车辆检测部18所检测出的上述前方车辆与自身车辆之间的车间距离增加的情况下(s344：是)，设为执行后方放大显示模式。因此，通过以不构成队列的程度的适当的车间距离增加与行驶中的前方车辆之间的车间距离，能够判断由于上坡坡度的增加而自身车辆与前方车辆或者前方车辆的车群比车速明显下降，成为堵塞的主要原因。发觉这样的条件下自身车辆正在成为堵塞的主要原因对抑制发生堵塞是更有效的。

(第四实施方式)

接着，参照图9对第四实施方式进行说明。下面，对于本实施方式与第二实施方式不同之处进行说明，并省略重复的说明。

如图9所示，在本实施方式中，在s470中，当判断为不存在与自身车辆之间构成队列的前方车辆的情况下(s470：否)，显示控制部20使处理进入到s472。

在s472中，显示控制部20基于其他车辆检测部18的检测结果判断是否存在从自身车辆离开预定距离以上的前方车辆(s472)。这里，“离开预定距离以上的前方车辆”是指在与自身车辆之间不构成队列的前方车辆。在判断为不存在离开预定距离以上的前方车辆的情况下(s472：否)，显示控制部20使处理进入到s430。另一方面，在判断为存在离开预定距离以上的前方车辆的情况下(s472：是)，显示控制部20使处理进入到s474。

在s474中，显示控制部20判断离开上述的预定距离以上的前方车辆与自身车辆之间的车间距离是否变大(s474)。当判断为离开上述的预定距离以上的前方车辆与自身车辆之间的车间距离变大的情况下(s474：是)，显示控制部20使处理进入到s480。另一方面，当判断为离开上述的预定距离以上的前方车辆与自身车辆之间的车间距离没有变大的情况下(s474：否)，显示控制部20使处理进入到s430。

如此，在本实施方式中，在其他车辆检测部18检测出前方车辆(s472：是)、并且其他车辆检测部18检测出的上述前方车辆与自身车辆之间的车间距离增加的情况下(s474：是)，车辆用显示装置9设为执行后方放大显示模式。因此，通过以不构成队列的程度的适当的车间距离增加与行驶中的前方车辆之间的车间距离，能够判断由于上坡坡度的增加而自身车辆与前方车辆或者前方车辆的车群比车速明显降低，成为堵塞的主要原因。在这样的条件下，即使是正在进行不是后方显示的显示的状态下，发觉自身车辆正在成为堵塞的主要原因的情况对抑制发生堵塞是更有效的。

(第五实施方式)

接着，参照图10对第五实施方式进行说明。以下，对本实施方式与第一实施方式不同之处进行说明，省略重复的说明。

如图10所示，在本实施方式中，在s350中，当判断为存在与自身车辆之间不构成队列的后续车辆的情况下(s350：是)，显示控制部20使处理进入到s352。

在s352中，显示控制部20判断上述后续车辆与自身车辆之间的车间距离是否变小(s352)。当判断为上述后续车辆与自身车辆之间的车间距离变小的情况下(s352：是)，显示控制部20使处理进入到s360。另一方面，当在上述s352中判断为上述后续车辆与自身车辆之间的车间距离没有变小的情况下(s352：否)，显示控制部20将处理进入到s320。

如此，在本实施方式中，在其他车辆检测部18检测出后续车辆、并且其他车辆检测部18所检测出的后续车辆与自身车辆之间的车间距离减少的情况下(s352：是)，车辆用显示装置9设为执行后方放大显示模式。因此，通过以不构成队列的程度的适当的车间距离减小与行驶中的后续车辆之间的车间距离，能够判断由于上坡坡度的增加而自身车辆与后续车辆或者后续车辆的车群比车速明显降低，成为堵塞的主要原因。发现在这样的条件下自身车辆正在成为堵塞的主要原因的情况对抑制发生堵塞是更有效的。但是，在s352的判断时，在后续车辆与自身车辆之间的车间距离例如每秒减少5m以上时等车间距离急速地减少的情况下，可以设为执行或者继续通常显示模式。作为一例的每秒减少5m的车间距离是指后续车辆与自身车辆之间的相对的速度差是18km/h，之所以是以这样的速度差而车间距离急剧减少是因为适当地把握与后续车辆之间的距离感是很重要的。

(第6实施方式)

接着，参照图11对第六实施方式进行说明。以下，对本实施方式与第二实施方式不同之处进行说明，省略重复的说明。

如图11所述，在本实施方式中，在s470中，当判断为不存在与自身车辆之间构成队列的前方车辆的情况下(s470：否)，显示控制部20使处理进入到s476。

在s476中，显示控制部20判断在与自身车辆之间不构成队列的后续车辆(s440)与自身车辆之间的车间距离是否变小(s476)。当判断为上述后续车辆与自身车辆之间的车间距离变小的情况下(s476：是)，显示控制部20使处理进入到s480。另一方面，当判断为在上述s476中上述后续车辆与自身车辆之间的车间距离没有变小的情况下(s476：否)，显示控制部20使处理进入到s430。

如此，在本实施方式中，在其他车辆检测部18检测出后续车辆(s440)、并且其他车辆检测部18检测出的后续车辆与自身车辆之间的车间距离减少的情况下(s476：是)，车辆用显示装置9设为执行后方放大显示模式。因此，通过以不构成队列的程度的适当的车间距离减小与行驶中的后续车辆之间的车间距离，能够判断由于上坡坡度的增加而自身车辆与后续车辆或者后续车辆的车群比车速明显降低，成为堵塞的主要原因。在这样的条件下，即使是进行不是后方显示的显示的状态，发觉自身车辆正在成为堵塞的主要原因的情况对于抑制发生堵塞是更有效的。但是，当在s476的判断时后续车辆与自身车辆之间的车间距离例如每秒减少5m以上时等车间距离急速地减少的情况下，可以设为执行或者继续通常显示模式。作为一例每秒减少5m的车间距离是指后续车辆与自身车辆之间的相对的速度差是18km/h，之所以车间距离以这样的速度差急速地减少是因为适当地把握与后续车辆之间的距离感是很重要的。

(第7实施方式)

以下，参照图12以及图13对第7实施方式进行说明。以下，对本实施方式与第一实施方式不同之处进行了说明，省略重复的说明。

在本实施方式中，车辆用显示装置9还具有获取作为确定堵塞多发区间的已知的信息的堵塞多发区间信息的堵塞多发区间信息获取部28。堵塞多发区间信息获取部28例如经由wan(wideareanetwork，无线局域网)等无线通信从外部服务器29获取堵塞多发区间信息。堵塞多发区间信息获取部28可以使用存储在导航系统中的堵塞多发区间信息。

接着，参照图13详细地说明车辆用显示装置9的动作。

如图13所示，在本实施方式中，显示控制部20在基于道路坡度信息获取部16获取的道路坡度信息判断在自身车辆正在行驶的道路的坡度上是否存在能够成为堵塞的原因的坡度的变化(s310)之前，基于堵塞多发区间信息获取部28所获取的堵塞多发区间信息判断自身车辆正在行驶的道路是否是堵塞多发区间(s308)。并且，在判断为自身车辆正在行驶的道路是堵塞多发区间的情况下(s308：是)，显示控制部20设为执行后方放大显示模式。另一方面，当判断为自身车辆正在行驶的道路不是堵塞多发区间的情况下(s308：否)，显示控制部20使处理进入到s320。

如此，在本实施方式中，车辆用显示装置9在判断为自身车辆正在行驶的道路是堵塞多发区间的情况下(s308：是)，显示控制部20设为执行后方放大显示模式。堵塞多发区间大多是由于如在s310中判断出的坡度的变化而导致缓慢地发生堵塞的地方。在这样的条件下，发觉自身车辆正在成为堵塞的主要原因对抑制发生堵塞是很有效的。

(第8实施方式)

以下，参照图14对第8实施方式进行说明。以下，对本实施方式与第一实施方式不同之处进行说明，并省略重复的说明。

在本实施方式中，车辆用显示装置9还具有堵塞多发区间信息获取部28，所述堵塞多发区间信息获取部28获取作为确定堵塞多发区间的已知的信息、即堵塞多发区间信息。堵塞多发区间信息获取部28的构成与图12所示的第7实施方式相同。

接着，参照图14详细地说明车辆用显示装置9的动作。

如图14所示，在本实施方式中，显示控制部20在基于道路坡度信息获取部16所获取的道路坡度信息判断在自身车辆正在行驶的道路的坡度上是否存在能够成为堵塞的原因的变化(s420)之前，基于堵塞多发区间信息获取部28所获取的堵塞多发区间信息判断自身车辆正在行驶的道路是否是堵塞多发区间(s412)。并且，在判断为自身车辆正在行驶的道路是堵塞多发区间的情况下(s412：是)，显示控制部20设为执行后方放大显示模式。另一方面，在判断为自身车辆正在行驶的道路不是堵塞多发区间的情况下(s412：否)，显示控制部20使处理进入到s430。

如此，在本实施方式中，在车辆用显示装置9判断为自身车辆正在行驶的道路是堵塞多发区间的情况下(s412：是)，显示控制部20设为执行后方放大显示模式。堵塞多发区间大多是由于如在s310中判断出的那样的坡度的变化而导致缓慢地发生堵塞的地方。在这样的条件下，即使是进行不是后方显示的显示的状态，发觉自身车辆正在成为堵塞的主要原因对抑制发生堵塞是更有效的。

以上对第1～第8实施方式进行了说明，但是上述各实施方式能够如下来改变。

即，在上述各实施方式中，所谓后方放大显示模式设为将第二视场角图像27放大并显示在显示部12的模式。但是，取而代之，后方放大显示模式可以设为将第一视场角图像26和放大后的第二视场角图像27交替地显示在显示部12的模式。

另外，如图15所示，当显示控制部20执行后方放大显示模式时，为了强调显示部12中后续车辆f的存在，可以设为以下显示：将后续车辆f的背景等进行红色显示等，使驾驶员更加发觉后续车辆的存在。

另外，作为在上述各实施方式说明了的、执行后方放大显示模式的条件可以将自身车辆的行驶速度添加到条件上。例如，在判断自身车辆的车速是否降低(s330、s460)时，例如，即使是判断为自身车辆的车速降低了的情况下，此时的行驶速度是行驶中的道路的法定速度以上的情况等预定的速度以上的情况下，使其执行或继续后方通常显示模式。

(第9实施方式)

以下，参照图16～图19对第9实施方式进行说明。以下，对本实施方式与第一实施方式不同之处进行说明，并省略重复的说明。该第9实施方式是与后方放大显示模式的其他的事例有关的方式，能够应用于上述的其他实施方式的任一个中。

图16示出车辆用显示装置9的功能框图。如图16所示，本实施方式的其他车辆检测部18除了通过毫米波雷达23进行前方车辆以及后续车辆的检测之外，还具有识别处理部40。识别处理部40通过参照识别字典存储部41所存储的识别字典来识别拍摄部24拍摄的后方图像25内的后续车辆。此外，后续车辆不限于是四轮车的情况，也有两轮车的情况。

识别处理部40具体地对拍摄部24所拍摄的后方图像25的每预定帧或者每帧执行边缘检测出的特征部的形状与识别字典的图案匹配。由识别处理部40进行的其他车辆检测的范围可以是后方图像25的全部范围，但针对第一视场角图像26(同时参照图3)的范围进行的情况处理负担小。

另一方面，毫米波雷达23与其他的实施方式同样地检测自身车辆与后续车辆之间的车间距离，但使用了毫米波雷达23的车间距离的检测可以仅以位于自身车辆的正后方、沿自身车辆正在行驶的车道行驶的后续车辆为对象。

具备识别处理部40的其他车辆检测部18如图17所示当在第一视场角图像26内检测出多个车辆的情况下，按照各车辆基于该车辆的第一视场角图像26内的位置以及大小判断与自身车辆之间的位置关系，由此识别出在自身车辆正在行驶的车道的后续车辆与和自身车辆正在行驶的车道相邻的车道的后续车辆。此外，识别处理部40可以进行车道识别处理，按照每个车道识别后续车辆的存在。

显示控制部20检测自身车辆正在行驶的车道的后续车辆以及与自身车辆正在行驶的车道相邻的车道的后续车辆作为相对于自身车辆的后续车辆，在满足与上述的其他实施方式同样的条件而执行后方放大显示模式时，如下地设定第二区域。即，显示控制部20设定第二区域，使得第二区域包含自身车辆正在行驶的车道的后续车辆、并且不包含沿与自身车辆正在行驶的车道相邻的车道行驶的后续车辆。

另外，显示控制部20在执行后方放大显示模式时，将放大了的第二视场角图像27与第一视场角图像26重叠，并将重叠了第二视场角图像27的第一视场角图像26显示在显示部12。

这里，显示控制部20如图18所示，在将放大了的第二视场角图像27与第一视场角图像26重叠时，以放大了的第二视场角图像27不覆盖第一视场角图像26中与自身车辆正在行驶的车道相邻的车道的后续车辆的方式将放大了的第二视场角图像27与第一视场角图像26进行重叠。或者，显示控制部20如图19所示可以构成为：在执行后方放大显示模式时，将放大了的第二视场角图像27以透视状态重叠到第一视场角图像26上，并将重叠了第二视场角图像27的第一视场角图像26显示在显示部12。

在前述的第一到第八实施方式中，能够使驾驶员发现自身车辆正在成为堵塞的主要原因。此时，例如在自身车辆沿超车车道行驶的情况下，有时驾驶员进行返回行驶车道的操作。该情况下，根据本实施方式，由于能够适当地确认在相邻的车道上存在后续车辆，并且不使相邻的车道的后续车辆的显示方式发生变化，因此相对于相邻的车道的后续车辆的距离感不发生变化，能够没有问题地进行车道改变。

该申请主张以在2015年9月8日申请的日本申请特愿2015-176718为基础的优先权，其全部公开内容并入到这里。

该申请主张以在2016年4月1日申请的日本申请特愿2016-074015为基础的优先权，其全部公开内容并入到这里。

产业上的可利用性

本发明能够应用于车辆用显示装置，具有产业上的可用性。

符号说明

9车辆用显示装置

11相机

12显示部

16道路坡度信息获取部

17车速获取部

18其他车辆检测部

19拍摄控制部

20显示控制部