发动机罩装置制造方法

发动机罩装置制造方法
【专利摘要】本发明涉及用于车辆的发动机罩装置(1、1’)，发动机罩装置包括发动机罩(3)和适于附接至发动机罩的铰链装置(5、5’)。铰链装置(5、5’)被布置为允许发动机罩围绕位于铰链装置(5、5′)中的第一枢转轴线(A1)相对于车辆枢转位移。发动机罩装置(1、1’)还包括被动能量吸收元件(7、7’)，其被定位和布置用以吸收来自发生在铰链装置(5、5’)上方的区域中的发动机罩(3)处的撞击的撞击能量。能量吸收元件(7、7’)适于附接至发动机罩(3)和/或至铰链装置(5、5’)。本发明还涉及铰链装置(5、5’)、包括铰链装置(5、5’)和能量吸收元件(7、7’)的套件及包括发动机罩装置(1、1’)的车辆。
【专利说明】
【技术领域】
[0001] 本申请涉及一种用于车辆的发动机罩装置。本申请进一步涉及一种铰链装置，包 括铰链装置和能量吸收元件的套件，以及包括该发动机罩装置的车辆。 发动机罩装置

【背景技术】
[0002] 当易受伤害的道路使用者、例如行人或骑自行车的人，例如在穿越马路时被车辆 前部撞击的时候，具有易受伤害的道路使用者被抛向空中并且落到车上、例如发动机罩或 挡风玻璃上的危险。特别地，具有易受伤害的道路使用者的头部撞击车辆的危险。为了缓 解这一撞击的后果，一种已知的技术用来升起发动机罩，例如通过安全气囊和/或烟火装 置（pyrotechnic means)的方式，以在发动机罩和发动机罩下方的可能伤害易受伤害的道 路使用者的潜在危险的任何坚硬部件之间产生间隙。
[0003] 这种位于发动机罩下方的坚硬部件的一个示例是用于发动机罩的铰链装置。该铰 链装置用于通过围绕位于铰链装置中的第一枢转轴线的旋转来打开发动机罩，例如，为了 接近发动机舱用以维护或修理。在接近发动机罩后端的每个横向侧，也就是位于朝向挡风 玻璃的端部，可能具有铰链装置。如果易受伤害的道路使用者在铰链装置上方的区域中与 发动机罩撞击，当发动机罩由于撞击向下变形时，就具有头部将通过发动机罩撞击铰链装 置的危险。经常，包括枢转轴线的铰链装置的部件布置在发动机罩的正下方或非常接近于 发动机罩的下方，并因而具有在该位置上方与发动机罩相撞的头部的潜在伤害危险。
[0004] 为了降低这些危险，已知的技术是将铰链装置布置在接近于车辆的横向侧面。然 而，这一位置将限制发动机罩、A柱、前防护板和/或铰链装置的可能结构和设计。
[0005] 头部伤害标准（Head Injury Criterion)，在此简称为HIC，是对撞击引起的头部 伤害的可能性的量度。HIC值可用于评定关于车辆的安全性。其定义为： _ 1 h !25
[0006] HIC = max -!a(t)dt (t2 -t{) 广2 _ '1 _
[0007] 其中，心和〖2是在加速度脉冲中的两个任意时间。加速度以重力加速度g的倍数 度量，并且时间以秒度量。对于在此提到的值，HIC在最大15毫秒的时间间隔上被评价。HIC 的计算在1999年11月出版的Eppinger等人的文献"Development of Improved Injury Criteria for the Assessment of Advanced Automotive Restraint Systems-II，'中被进 一步描述。
[0008] 为了降低头部伤害的可能性，HIC值应低。需要HIC值应低于1750,优选地低于 1500,更优选地低于1000且最优选地低于650。一些国家具有HIC值的法律要求。例如参 见全球技术标准第 9 号（Global Technical Regulation No. 9)，行人安全性（Pedestrian Safety)，指令 2003/102/EC 或日本 TRIAS63。
[0009] 当评估由车辆撞击且落在发动机罩上的行人的头部伤害的可能性的时候，用于对 发动机表面上的栅格点确定HIC值。该表面至少部分地由表示45度切线的线条划定。也 就是，该表面主要在发动机罩的相对平坦部分上，使弯曲部分，例如前防护板在该表面的外 侦!|。例如，参见在2013年2月的"欧洲新汽车评估程序，行人测试协议（European New Car Assessment Programme，Pedestrian Testing Protocol)" 版本 6·2· 1 中描述的 EuroNCAP 测试。
[0010] 在上文提到的已知技术的示例中，也就是接近车辆的横向侧面定位铰链装置，铰 链装置将在用于HIC测量的栅格的外侧。因此，在那种情形中，HIC测量将不受铰链装置的 影响。然而，如果易受伤害的道路使用者例如以倾斜角度落在车辆的铰链装置上方的区域， 就仍然有由于铰链装置导致的头部伤害的危险。


【发明内容】

[0011] 本发明的目的是克服或改善现有技术中的至少一个缺点，或者提供有用的替代。
[0012] 期望提供一种发动机罩装置，其降低被抛到发动机罩上的易受伤害道路使用者的 头部伤害的风险。
[0013] 进一步期望提供一种发动机罩装置，当构造和设计发动机罩、A柱、前防护板和/ 或铰链装置时，具有高的自由度。
[0014] 上面的目的可通过权利要求1的主题而实现。
[0015] 因此，在本发明的一个方面中，提供了一种用于车辆的发动机罩装置，该发动机罩 装置包括发动机罩和适于被附接至发动机罩的铰链装置。铰链装置被布置为允许发动机罩 围绕位于铰链装置中的第一枢转轴线相对于车辆枢转位移。铰链装置进一步包括被动能量 吸收兀件（passive energy absorbing member),其被定位和布置用以吸收来自发生在铰 链装置上的区域中的发动机罩处的撞击的撞击能量。
[0016] 在此使用的"被动能量吸收元件"的表述用来表示能量吸收元件，其适于无需任何 启动而工作。其一直在那儿；其一直准备执行能量吸收。在依照本发明的发动机罩装置中 应用的能量吸收元件不同于使用主动能量吸收元件（例如安全气囊或由烟火装置升起的 活塞），其不同在于不需要任何启动，例如，用于安全气囊的气体触发器或用于活塞的烟火 装置。对于被动能量吸收元件，不需要任何传感器或电子器件。其通过可靠且节约成本的 方案。
[0017] 在此使用的"在铰链装置上方的区域中"的表述涉及发动机罩的位于铰链装置上 方且邻近铰链装置的区域。如果头部在该区域中撞击发动机罩，发动机罩变形会导致头部 可能会有被铰链装置伤害的危险。该区域可以围绕能量吸收元件而对中。该区域可以具有 关于正常成人头部尺寸的半径。该区域的半径可在〇. 1至20cm的范围内，或者在l-10cm 的范围内，或者在l-5cm的范围内。在铰链装置上方的区域包括发动机罩的位于铰链装置 正上方的部分。
[0018] 在此使用的术语上方、下方、横向、纵向、向前、后部和之后涉及当发动机罩装置安 装在车辆中并且车辆处在平坦地面上时的情况。在制造和存储发动机罩装置或其元件期 间：发动机罩、铰链装置和能量吸收元件可被存储在其它位置和方位，使得当安装在车辆中 看的时候在上方的位置在制造或存储期间可以是在下方或在旁边的位置。
[0019] 能量吸收元件适于在铰链装置上方的区域中撞击发动机罩的情形中吸收能量， 优选地以预定的可控制方式，例如通过变形和/或压缩。变形可以是弹性的和/或塑性 的。此外，能量吸收元件可以用作例如在发动机罩和铰链装置之间的间隔装置（distance means)，在能量吸收期间逐渐减小距离。因此，在撞击的初始阶段，撞击能量由发动机罩和 能量吸收元件吸收。因此，对于发生在铰链装置上方区域中发动机罩的撞击，与没有能量 吸收元件的传统发动机罩装置相比，包括依照本发明的发动机罩装置的车辆的HIC值将更 低。
[0020] 能量吸收元件可包括支架、弹性元件和/或液压元件。
[0021] 能量吸收元件可被附接至发动机罩，例如，在能量吸收元件的端部区域。替代地， 能量吸收元件可被附接至铰链装置，例如，在能量吸收元件的端部区域。作为另一种替代， 能量吸收元件可被附接至发动机罩和铰链装置二者，例如，在能量吸收元件的相反端部区 域。如果能量吸收元件仅在一个端部区域被附接，其可在另一个端部区域处抵接例如发动 机罩、铰链装置、车身或A柱。
[0022] 对于能量吸收元件适于抵接的情形，在能量吸收元件和其适于抵接的目标（例如 发动机罩、铰链装置、车身或A柱）之间存在初始间隙。在铰链装置上方的区域撞击发动机 罩的情形中，发动机罩在该情形中首先垮塌相应于初始间隙的短距离，之后，能量吸收元件 将开始吸收能量。
[0023] 附接部优选地布置为使得能量吸收元件固定至其所附接到的目标，例如通过以螺 钉、铆钉、夹子、焊接螺母、焊接螺钉或螺母和螺栓连接的形式的附接装置。作为一个替代或 作为一种补充，能量吸收元件可被粘接或焊接至发动机罩、铰链装置、车身或A柱。
[0024] 能量吸收元件的结构，特别是如何确定其构造和尺寸来吸收撞击能量，优选地考 虑发动机罩的机械属性、特别是撞击特性而选择，使得如果在铰链装置上方的区域中撞击 发动机罩处时，发动机罩装置整体将降低头部伤害的可能性。
[0025] 通常，发动机罩装置包括多于一个铰链装置，例如，邻近发动机罩的每个横向侧面 具有一个铰链装置。在该情形中，铰链装置彼此间镜像对称（mirror-inverted)。能量吸收 元件在该情形中也可镜像对称或者在两个横向位置处是相同的。
[0026] 制造过程的一个步骤可以是将发动机罩附接至铰链装置和将能量接收元件附接 至发动机罩和/或铰链装置。仅作为示例，能量吸收元件可以首先被附接至铰链装置。此 后，能量吸收元件可在将发动机罩附接至铰链装置的相同步骤中被附接至发动机罩。
[0027] 铰链装置优选地以固定方式被附接至车身，例如，通过螺钉或螺母和螺栓连接形 式的附接装置。第一枢转轴线使得可能通过围绕第一枢转轴线旋转的方式相对于车身移动 发动机罩。铰链装置至车身的附接可被构造为，在例如易受伤害的道路使用者的头部的撞 击之后基本上完整，这是由于撞击能量由能量吸收元件吸收了。这使得可能以坚固和可靠 的方式将铰链装置附接至车身。
[0028] 能量吸收元件可适于至少部分地位于铰链装置的上方，当安装在车辆中时所看到 的上方。能量吸收元件例如可从铰链装置向上延伸或从发动机罩向下延伸。
[0029] 发动机罩在车辆意图行驶的方向中具有纵向延伸。发动机罩具有后端，也就是位 于朝向车辆挡风玻璃的端部。
[0030] 在一个实施方式中，铰链装置适于在铰链附接区处被附接至发动机罩。能量吸收 元件然后位于铰链附接区的纵向后方，优选地位于或邻近发动机罩的后端。能量吸收元件 可定位在距离发动机罩后端最小纵向距离在0至50mm之间，优选地在10mm至40mm之间， 最优选地在20mm至30mm之间处。纵向距离是指，假设车辆处于平坦地面上，在平行于地面 的平面中测量的距离。
[0031] 对于这一实施方式，发动机罩可包括在能量吸收元件和铰链附接区之间延伸的第 一区域。在该情形中，当从侧面看的时候，第一区域与铰链装置的一部分以及能量吸收元件 一起形成了封闭周界。封闭周界对于吸收撞击能量是有利的。如果在能量吸收元件和其抵 接的目标（也就是发动机罩或铰链装置）之间具有初始间隙，在获得封闭周界之前，首先应 该是发动机罩的变形来封闭初始间隙。
[0032] 铰链附接区和能量吸收元件之间的最小纵向距离可在10至200mm之间，优选地在 50至150mm之间，更优选地在75和125mm之间。纵向距离是从铰链附接区的后端到能量吸 收元件的附接处测量。
[0033] 如果能量吸收元件具有多于一个附接部，纵向距离是到能量吸收元件的附接部的 最前面附接部。纵向距离可以沿着铰链装置和/或沿着发动机罩测量，取决于能量吸收元 件附接至铰链装置和/或发动机罩。如果铰链装置或发动机罩相对于平坦地面倾斜，沿着 倾斜物体的实际距离将更长，取决于倾斜角。
[0034] 能量吸收元件可以在发动机罩的一部分和铰链装置的一部分之间延伸。其可被附 接至发动机罩和/或至铰链装置。
[0035] 能量吸收元件可包括支架、弹性元件，例如弹簧和/或液压元件。这些典型元件的 任一者可以以预定方式吸收能量。
[0036] 能量吸收元件可适于以预定方式变形。如果能量吸收元件是支架，预定的变形方 式可以是由于支架包括具有位于相对于支架主表面的平面之外的表面的变形区，由于支架 中的开口或槽口，和/或由于局部降低的材料厚度。
[0037] 发动机罩装置的铰链装置可包括适于被附接至车身的第一铰链元件以及适于被 附接至发动机罩的第二铰链元件。第一铰链元件和第二铰链元件可在第一枢转轴线处被彼 此枢转连接。能量吸收元件可在一位置处被附接至第一铰链元件和第二铰链元件中的一 者，该位置位于附接至车身或发动机罩的附接部与第一枢转轴线之间。能量吸收元件可从 铰链装置朝向发动机罩延伸。
[0038] 第一铰链装置可附接至车身，优选以固定方式，例如，通过螺钉或螺母和螺栓连接 形式的附接装置。第一枢转轴线使得可能通过围绕第一枢转轴线旋转的方式相对于车身移 动发动机罩。
[0039] 如果能量吸收装置被附接至第二铰链元件，当第一和第二铰链元件相对彼此枢转 时，其将跟随第二铰链元件。这对于该情形是适当的，其中，能量吸收元件被附接至铰链装 置和发动机罩二者。
[0040] 如果能量吸收元件附接至铰链装置，且布置为使得发动机罩将抵接能量吸收元 件，能量吸收元件可被附接至第一和第二铰链元件的任一者。
[0041] 如果能量吸收元件附接至发动机罩且适于抵接铰链装置，能量吸收元件可适于抵 接第一和第二铰链元件的任一者或二者。在该情形中，当打开发动机罩时，能量吸收元件将 与发动机罩一起移离铰链装置，但是在撞击状况中，其经常发生在发动机罩关闭的时候，能 量吸收元件将处于抵接位置或与抵接位置仅有很小间隙。
[0042] 对于这些情形中的任一种，能量吸收元件可从其所附接到的目标（例如第一铰链 元件、第二铰链元件或发动机罩）在离开该目标的方向上延伸范围在1至150mm之间，优选 地在10和100mm之间，更优选地在20至70mm之间的距离。延伸长度可被选择来尤其提供 在发动机罩和铰链装置之间的期望距离。
[0043] 在本发明的第二方面，提供一种铰链装置，适于用在依照上文的发动机罩装置中。
[0044] 在本发明的第三方面，提供了一种套件，包括用在发动机罩装置中的铰链装置，以 及用于用在发动机罩装置中的被动能量吸收元件。能量吸收元件被定位和布置用以吸收来 自发生在铰链装置上的区域中的发动机罩处的撞击的撞击能量。
[0045] 能量吸收元件可以以独立单元而制造和销售。此外，铰链装置可以以独立单元而 制造和销售。此外，上文提到的包括铰链装置和能量吸收元件的套件可以以一个单元制造 和销售，例如，具有安装至或可安装至铰链装置（例如，至其第二铰链元件）的能量吸收元 件。
[0046] 套件的铰链装置可包括适于被附接至车身的第一铰链元件以及适于被附接至发 动机罩的第二铰链元件，第一铰链元件和第二铰链元件在第一枢转轴线处彼此枢转连接。 套件可以进一步包括能量吸收元件，其在位于附接至车身或发动机罩的附接部与第一枢转 轴线之间的位置处被附接至或可被附接至第一铰链元件和第二铰链元件中的一者，能量吸 收元件从铰链装置朝向发动机罩延伸。
[0047] 能量吸收元件可包括支架、弹性元件，例如弹簧和/或液压元件。此外，在上文描 述的，关于发动机罩装置，关于能量吸收元件以及第一和第二铰链元件，对于这一套件也是 适用的。
[0048] 本发明的第四方面，提供一种车辆，包括上文所述的发动机罩装置。通过使用依照 本发明的发动机罩，对于在铰链装置上方的发动机罩的区域，HIC值将是可接受的。
[0049] 在一个实施方式中，发动机罩装置的铰链装置位于至少部分地由表示车辆前部的 45度切线的线条确定的区域中。当构造和设计发动机罩、A柱、前防护板和/或铰链装置 时，这具有高自由度。
[0050] 用于在铰链装置上方的区域中撞击车辆的HIC值可以低于1750,优选地低于 1000,且最优选地低于650。

【专利附图】

【附图说明】
[0051] 通过参考附图的非限制示例的方式，在下文将进一步解释本发明，其中：
[0052] 附图1是依照本发明的第一实施方式的发动机罩装置的示意图，
[0053] 附图2示出了附图1的铰链装置和能量吸收元件，
[0054] 附图3示出了附图1的能量吸收元件，
[0055] 附图4是依照本发明的第二实施方式的发动机罩装置的示意图，
[0056] 附图5示出了附图4的能量吸收元件，
[0057] 附图6是依照本发明的车辆的示意图，以及
[0058] 附图7是沿着附图6的线VII-VII的截面图。
[0059] 应注意到的是，附图并不必须成比例地示出，并且本发明的一些特征的尺寸可以 已被放大，用以清晰的缘故。

【具体实施方式】
[0060] 在下文中将通过实施方式阐述本发明。然而，应认识到，包含的实施方式为了解释 本发明的原则且并不限制由所附的权利要求限定的本发明的范围。来自两个或多个实施方 式的细节将相互组合。
[0061] 附图1-3以透视图示意性地示出了依照本发明的第一实施方式的发动机罩装置。 发动机罩装置1包括发动机罩3、铰链装置5,其将结合附图2更详细地描述，以及被动能量 吸收元件7,在示出的实施方式中是以支架的形式，其将结合附图3更详细地描述。
[0062] 附图1进一步示出了坐标系，其中，X轴是车辆的纵向方向，y轴是车辆的横向方 向，以及z轴是车辆的高度方向，假设车辆处于平坦地面。
[0063] 示意的实施方式示出了支架作为能量吸收元件7,但是另一种类的能量吸收元件 也是可行的，例如弹性元件，例如弹簧、或液压元件。能量吸收元件7的功能可以是双重的。 在铰链装置5上方区域中的发动机罩3处的撞击的情形中，其吸收能量，优选地以预定的可 控制方式吸收能量。此外，能量元件7可用作在发动机罩3和铰链装置5之间的间隔装置。
[0064] 铰链装置5包括，第一铰链元件9,适于在第一铰链元件9的第一端部区域11被附 接至车身10,以及第二铰链元件13,适于在第二铰链元件13的第一端部区域15被附接至 发动机罩3。第一铰链兀件9和第二铰链兀件13在它们各自的第二端部区域17、19在第一 枢转轴线A1处被彼此枢转连接。能量吸收元件7在第二铰链元件13的位于附接至发动机 罩3的附接部和第一枢转轴线A1之间的位置21处附接至第二铰链元件13,在示出的实施 方式中，大约是附接至发动机罩3的附接部和第一枢转轴线A1之间距离的三分之一。能量 吸收元件7在发动机罩3和第二铰链元件13之间延伸。能量吸收元件7在邻近发动机罩 3后端25的位置23处附接至发动机罩3。当打开发动机罩3时，例如，为了接近发动机舱， 能量吸收元件7将与第二铰链元件13和发动机罩3 -起移动。能量吸收元件7可以定位 在距离发动机罩3后端25最小纵向距离为0至50mm之间，优选地在10mm至40mm之间，最 优选地在20mm至30mm之间。纵向距离是指，假设车辆处于平坦地面上，在平行于地面的平 面中测量的距离，也就是，沿着附图1的X轴。
[0065] 能量吸收元件7布置为吸收来自发生在铰链装置5上方区域中的发动机罩3处的 撞击的能量，例如，在铰链装置5的正上方。仅作为示意，撞击可来自已经被车辆碰撞且已 经被抛到发动机罩3上的行人的头部。通过使用依照本发明的发动机罩装置1，与依照现有 技术的发动机罩相比，由撞击带来的头部伤害的可能性可被降低。
[0066] 在示出的实施方式中，能量吸收元件7被附接至发动机罩3和铰链装置5二者。然 而，作为另一选择，能量吸收元件7可仅被附接至发动机罩3,使得能量吸收元件7可抵接铰 链装置5。作为另一选择，能量吸收元件7可仅被附接至铰链装置5,使得发动机罩3可抵 接能量吸收元件7。
[0067] 对于能量吸收元件7适于在其一个端部抵接的情形，在能量吸收元件7和铰链装 置5或发动机罩3之间还可以有初始间隙，未示出。在铰链装置5上方区域撞击发动机罩3 的情形中，该情形中的发动机罩3首先下陷（give way)相应于初始间隙的短距离，并且在 这之后，能量吸收元件7开始吸收能量。
[0068] 在包括发动机罩装置1的示出实施方式的车辆中，铰链装置5位于发动机罩3的 相对平坦部分的下方。因此，如果测量这一车辆的HIC值，将还包括发动机罩3在铰链装置 5上方的区域。通过使用依照本发明的发动机罩，对于发动机罩3在铰链装置5上方的区 域，HIC值将是可接受的。
[0069] 这不同于很多现有技术的发动机罩装置，其中，头部撞击到铰链装置上方区域的 发动机罩将带来高可能性的头部伤害。因此，一些现有技术的发动机罩装置定位铰链装置 更接近于车辆的横向侧面，使得当测量HIC值时，铰链装置位于使用区域的外部。
[0070] 发动机罩3在铰链附接区Z被附接至铰链装置5。发动机罩的第一区域R在铰链 附接区Z和能量吸收元件7至发动机罩3的附接部处之间延伸。如果从侧面看发动机罩装 置1，可以看到，在第一实施方式中，发动机罩3的第一区域R，能量吸收元件7的一部分，此 处在附接位置21和23之间，以及第二铰链元件13的一部分，沿着下文描述的纵向距离屯 看，形成了封闭周界，在此是三角形，是有利于吸收能量的形状。
[0071] 附图2示出了第一实施方式的铰链装置5,其中移除了发动机罩3用于示意目的。 第一铰链元件9的第一端部区域11适于通过至少一个第一附接装置27,例如螺钉或螺母和 螺栓连接而被附接至车身10。在第一实施方式中，第一附接装置27包括两个附接装置，示 例为螺钉。第二铰链元件13的第一端部区域15适于通过至少一个第二附接装置29,例如 螺钉或螺母和螺栓连接而在铰链附接区Z被附接至发动机罩3。在示出的实施方式中，具有 两个第二附接装置29。能量吸收元件7通过至少一个第三附接装置31，例如螺钉或螺母和 螺栓连接的方式而被附接至第二铰链元件13。
[0072] 第二铰链元件13在铰链附接区和能量吸收元件7之间的最小纵向距离dl可在10 至200mm之间，优选地在50至150mm之间，更优选地在75至125mm之间。第二铰链元件13 的最小纵向距离dl是从第二附接装置29的最后处至位置21进行测量，在位置21处，能量 吸收元件7通过最靠前的第三附接装置31而被附接至第二铰链元件13。这里还有发动机 罩3的相应的最小纵向距离d2,从铰链附接区Z到能量吸收元件7的附接位置23,具有基 本上相同的长度，参见附图1。纵向距离是指假设车辆处于平坦地面上，在平行于地面的平 面中测量的距离。因此，如果第二铰链装置13相对于平坦地面倾斜，沿着倾斜的第二铰链 元件13的实际距离将更长，这取决于倾斜角，并且发动机罩3也是类似。
[0073] 能量吸收元件7从铰链装置5延伸，在示出的实施方式中从第二铰链元件13朝向 发动机罩3延伸1至150mm之间的长度，优选地在10至100mm之间，更优选地在20至70mm 之间。延伸长度h在车辆的坚直方向（也就是在垂直于平坦地面的方向）中测量，参见附 图1的z方向。此外，延伸长度h是从位置21至位置23进行测量，在位置21，能量吸收元 件7通过最靠前第三附接装置31而被附接至第二铰链元件13,在位置23,能量吸收元件7 被附接至发动机罩3。在示出的实施方式中，能量吸收元件7相对于平坦地面有些倾斜，使 得沿着能量吸收元件7从位置21至位置23的实际长度大于延伸长度h，在位置21，能量吸 收元件7通过最靠前第三附接装置31被附接至第二铰链元件13,在位置23,能量吸收元件 7被附接至发动机罩3。
[0074] 在发动机罩3的另一横向边缘，具有相似的然而是镜像对称的铰链装置。
[0075] 附图3是能量吸收元件的细节图，在示出的实施方式中是以支架7的形式。支架7 包括铰链附接部35、变形部37和发动机罩支撑部39。变形部37位于铰链附接部35和发 动机罩支撑部39之间。发动机罩支撑部39具有表面41，其基本上垂直于变形部37的主表 面43。
[0076] 变形部37适于在施加了负载F的情况下以预定方式变形，该负载具有方向，参见 附图3的箭头，基本上垂直于发动机罩支撑部39的表面，且基本上沿着变形部37的主表面 43。变形部37包括变形区45,变形区45具有位于相对于变形部37的主表面43的平面外 部的表面。当负载F被施加至变形部37时，变形区45将侧向垮塌，并且进一步弯曲到主表 面43的平面外。因此，变形部37响应于基本上从上方施加的负载F而以预定方式变形。 这?负载可以由被车辆碰撞且落在发动机罩3上的行人的头部引起。
[0077] 作为替代或补充，然而并未在附图3中示出，变形部37和因此支架7的预定变形， 可代替为由至少一个穿过变形部37的开口或在变形部37中的槽口而控制，由于变形区45 相对于支架7的其余部分的减少的材料厚度，和/或由于变形区45比起支架7的其余部分 的其它材料。
[0078] 铰链附接部35适于附接至发动机罩装置1的铰链元件9、13,如上文所述，在这一 情形中是第二铰链元件13。在示出的实施方式中，铰链附接部35包括两个开口，第一开口 47a和第二开口 47b。当将支架7附接至意欲位于发动机罩的左手侧的铰链元件（例如通 过第三附接装置31)时，使用第一开口 47a，如附图1和2所示。当将支架7附接至意欲位 于发动机罩3的右手侧的发动机罩装置的铰链元件9、13 (也就是镜像对称，例如通过第三 附接装置）时，使用第二开口 47b。因此，在发动机罩3的任一侧可以在铰链装置5处使用 相同类型的支架7。其它紧固装置也是可行的，例如仅适用于一个开口，在那种情形中，其优 选地位于支架7的中线，其在这一情形中将在第一开口 47a和第二开口 47b之间。
[0079] 如上所述，发动机罩支撑部39适于附接至发动机罩3。这可以通过第四附接装置 49实现，例如粘结、铆钉、螺钉、焊接螺钉或焊接螺母。
[0080] 附图4示出了依照本发明的第二实施方式的发动机罩装置Γ，第二实施方式不同 于第一实施方式之处在于，能量吸收元件7'抵接第二铰链元件13的上侧51，例如其凸缘。 能量吸收元件7'可被附接至发动机罩3和/或第二铰链元件13,通过类似上文提到的附接 装直。
[0081] 在示出的实施方式中，能量吸收装置7'是支架，其包括变形区45'，参见附图5。 由于与第一实施方式的支架7相比的第二实施方式的支架7'的不同方位，变形区45将在 车辆的纵向方向中变形。第二实施方式中的其它细节类似于第一实施方式并且不再再次解 释。
[0082] 附图6是依照本发明的车辆53的示意图。车辆53包括前部55。前部55包括 发动机罩3以及在车辆53的每个横向侧的前防护板57a、57b。附图7是沿着附图6的线 VII-VII的截面图。45度切线T45接触前部55,在此是前防护板57a，与水平面成45度角。 从整体上看前部55,45度线L 45是经过45度切线T45接触前部55的点所画出的线。通过在 车辆53中使用依照本发明的发动机罩装置1、1'，HIC值将是可接受的，也就是低于1750， 优选地低于1500,更优选地低于1000,且最优选地低于650,对于具有位于至少部分地由45 度线L 45限定的区域内的铰链装置5的结构（如附图6中所示）也是如此。
[0083] 能量吸收元件7、7'的结构，特别是其如何构造和确定尺寸来吸收撞击能量，优选 地考虑发动机罩3的机械特性（特别是撞击属性）来选择，使得如果撞击发生在铰链装置 5、5'上方区域中的发动机罩3处时，发动机罩装置1、1'整体将降低头部伤害的可能性。
[0084] 能量吸收元件7、7'可以以独立单元而制造和销售。此外，铰链装置5可以以独立 单元而制造和销售。此外，包括铰链装置5和能量吸收元件7、7'的套件可以以单元或组 件的形式制造和销售，例如，具有已安装至或可安装至铰链装置5的能量吸收元件7、7'，例 如，至其第二铰链元件13。
[〇〇85] 处于所附权利要求的范围中的本发明的进一步修改是可行的。这样，本发明不应 被认为由在此描述的实施方式和附图而限制。相反，本发明的完整范围应由所附权利要求 而确定，参考说明书和附图。
【权利要求】
1. 用于车辆的发动机罩装置（1、Γ )，所述发动机罩装置（1、Γ )包括： -发动机罩（3)，以及 -铰链装置（5、5'），其适于被附接至所述发动机罩（3)，所述铰链装置（5、5'）被布置 为允许所述发动机罩（3)围绕位于所述铰链装置（5、5'）中的第一枢转轴线（A1)相对于所 述车辆枢转位移， 其特征在于， 所述发动机罩装置（1、Γ )进一步包括： -被动能量吸收元件（7、7'）， 所述能量吸收元件（7、7'）被定位和布置成用以吸收来自在所述铰链装置（5、5'）上 方的区域中在所述发动机罩（3)处发生的撞击的撞击能量。
2. 如权利要求1所述的发动机罩装置（1、Γ)，其中，当安装在车辆中时，所述能量吸收 元件（7、7'）适于至少部分地位于所述铰链装置（5、5'）上方。
3. 如前述权利要求中任一项所述的发动机罩装置（1、Γ )，其中，所述发动机罩（3)在 意图行驶方向上具有纵向延伸且具有后端（25)，其中，所述铰链装置（5、5'）适于在铰链附 接区（Ζ)附接至所述发动机罩（3)，所述能量吸收元件（7、7'）位于所述铰链附接区（Ζ)的 纵向向后的位置处，优选地位于或邻接所述发动机罩（3)的所述后端（25)。
4. 如权利要求3所述的发动机罩装置（1、Γ )，其中，所述铰链附接区（Ζ)和所述能量 吸收元件（7、7'）之间的最小纵向距离（屯、d2)在10至200mm之间，优选地在50至150mm 之间，更优选地在75至125mm之间。
5. 如前述权利要求中任一项所述的发动机罩装置（1、Γ)，其中，所述能量吸收元件 (7、7'）在所述发动机罩（3)的一部分和所述铰链装置（5、5'）的一部分之间延伸。
6. 如前述权利要求中任一项所述的发动机罩装置（1、Γ )，其中，所述能量吸收元件 (7、7'）包括支架、弹性元件和/或液压元件。
7. 如前述权利要求中任一项所述的发动机罩装置（1、Γ)，其中，所述能量吸收元件 (7、7'）适于以预定方式变形。
8. 如前述权利要求中任一项所述的发动机罩装置（1、Γ)，其中，所述铰链装置（5、5'） 包括： -第一铰链元件（9)，其适于被附接至车身（10); -第二铰链元件（13)，其适于被附接至所述发动机罩（3); 所述第一铰链元件（9)和所述第二铰链元件（13)在所述第一枢转轴线（Α1)处被彼此 枢转连接， 所述能量吸收元件（7、7'）在一位置（21)处被附接至所述第一铰链元件（9)或所述第 二铰链元件（13)中的一者，所述位置（21)位于至所述车身（10)或发动机罩（3)的所述附 接部与所述第一枢转轴线（Α1)之间， 所述能量吸收元件（7、7'）从所述铰链装置（5、5'）朝向所述发动机罩（3)延伸。
9. 如前述权利要求中任一项所述的发动机罩装置（1、Γ)，其中，所述能量吸收元件 (7、7'）被附接至所述发动机罩（3)且在朝向所述铰链装置（5、5'）的方向上延伸。
10. 如前述权利要求中任一项所述的发动机罩装置（1、Γ )，其中，所述能量吸收元件 (7、7'）在第一端附接至所述铰链装置（5、5'）并且在第二端附接至所述发动机罩（3)。
11. 如权利要求8-10中任一项所述的发动机罩装置（1、Γ )，其中，所述能量吸收元件 (7、7'）从其被附接至的目标（3、9、13)在远离所述目标（3、9、13)的方向上延伸1至150mm， 优选地在10至100mm之间，更优选地在20至70mm之间。
12. -种套件，其包括： -在发动机罩装置（1、Γ )中应用的铰链装置（5、5'），以及 -在发动机罩装置（1、Γ )中应用的被动能量吸收元件（7、7'）， 所述能量吸收元件（7、7'）被定位和布置成用以吸收来自在铰链装置（5、5'）上方的 区域中在发动机罩（3)处发生的撞击的撞击能量。
13. -种车辆（53)，包括依照权利要求1-11任一项所述的发动机罩装置（1、Γ )。
14. 如权利要求13所述的车辆（53)，其中，所述发动机罩装置（1、Γ)的所述铰链装置 (5、5'）位于这样的区域内，S卩，该区域至少部分地由表示所述车辆（53)前部（55)的45度 切线（T 45)的线条（L45)确定的。
15. 如权利要求13或14所述的车辆（53)，其中，在所述铰链装置（5、5'）上方的区域 中在所述车辆（53)处的撞击的HIC值低于1750,优选地低于1000,且最优选地低于650。
【文档编号】E05D3/02GK104108368SQ201410198388
【公开日】2014年10月22日 申请日期:2014年4月14日 优先权日:2013年4月19日
【发明者】P·林德马克, J·斯科格, S·亚克特林 申请人:沃尔沃汽车公司