专利名称：混合车辆的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及根据需要使用电动马达来助推引擎的输出、并产生车辆行驶用的推力的混合车辆的控制装置。
背景技术：
历来，人们知道作为车辆行驶用的驱动源除了引擎之外还具备电动马达的混合车辆。
作为这种混合车辆的一种，存在着并行混合车辆，该车辆作为辅助内燃机引擎的输出的辅助驱动源使用借助电力旋转驱动的电动马达。这种并行混合车辆可进行例如在加速时通过电动马达助推引擎的输出、而在减速时通过减速再生向蓄电池充电等各种控制，在确保蓄电池的蓄电量的同时能够满足驾驶员的要求(例如，在特开平7-123509号公报中被公布)。
可是，由于作为内燃机的引擎在低速旋转时、即在空转时往往产生不舒服的振动，并且在上述那样的混合车辆中以电力正确地控制转矩的电动马达被装配在引擎中，因此，通过控制该电动马达的转矩就能够准确地控制引擎的振动。关于这样的电动马达产生的引擎振动的控制装置，本申请人进行了在先申请(特愿平9-248374号)。
这种引擎的振动控制装置就是根据引擎的运转状态生成与引擎的输出轴的旋转频率成正比的相互不同的多个正弦波，为了减小引擎输出轴的转矩变动，这些正弦波的合成波作为使电动马达产生的转矩波形而生成，根据该合成波的转矩波形、并通过控制电动马达进行减振控制。而且，为了使这种引擎的振动控制装置工作，那怕多少能量也要消耗掉。
因此，例如，如果在空转时进行这样的减振控制，那么，根据车灯的照明、括水器的动作、进而车内的立体声装置的动作等，车辆的其他耗电状态，引擎所产生的发电量不能维持，就由电动马达用的蓄电池分担不足的部分，结果，电动马达用的蓄电池的蓄电量减少。这样一来，如果电动马达用的蓄电池的蓄电量减少，那么，可以预料，随着情况的不同，会发生即使出现需要由电动马达帮助引擎助推的状态也会产生不能完成的情况的这样的问题。
发明内容
本发明就是鉴于上述情况而作出的，其目的是提供这样的混合车辆的控制装置，该装置随着使减振装置工作，事先防止电动马达用的蓄电池的蓄电量减少到必要以上的情况，换句话说，防止电动马达用的蓄电池的蓄电量减少到必要以上的情况比使减振装置工作更优先，即使发生需要由电动马达对引擎进行助推的情况，也能够准确地作出相应的处理。
另外，本发明的目的是提供这样的混合车辆的控制装置，该装置能够在空转时防止电动马达用的蓄电池的蓄电量减少到必要以上，而且能够增大蓄电量。
为达到上述目的，第1发明是这样的混合车辆的控制装置(例如，实施形态的ECU15)，该装置具备输出车辆的推进力的引擎(例如，实施形态的引擎11)、助推该引擎的输出的电动马达(例如，实施形态的电动马达12)、在驱动该电动马达的同时对该电动马达发电的电力进行蓄电的电动马达用的蓄电池(例如，实施形态的电动马达用的蓄电池17)、以及监视该电动马达用的蓄电池的蓄电量的蓄电状态监视设备(例如，实施形态的电流传感器24和ECU15)，其特征在于，作为通过所述电动马达进行抑制由所述引擎的转矩变动产生的振动的减振控制的许可条件之一，要求用所述蓄电状态监视设备检测的所述电动马达用的蓄电池的蓄电量大于预定的蓄电量阈值(例如，实施形态的步骤S9的判断)，当满足该条件时，进行由所述减振设备进行的减振控制，另一方面，当不满足所述条件时，禁止由所述减振设备产生的减振控制。
再者，通过所述电动马达抑制所述引擎的振动的减振控制经由减振设备(例如，实施形态的动力驱动单元16)进行。
通过这样的构成，只在电动马达用的蓄电池的蓄电量大于预定的蓄电量阈值时，就是说，只在电动马达用的蓄电池的蓄电量有某种程度富裕时，才会进行根据减振设备的减振控制。因此，不会发生伴随着电动马达用的蓄电池的蓄电量不太富裕、并使减振设备工作，使得电动马达用的蓄电池的蓄电量减少到必要以上的情况。
在第2发明中，其特征在于，作为进行减振控制的许可条件，除了要求用所述蓄电状态监视设备检测的所述电动马达用的蓄电池的蓄电量大于预定的蓄电量阈值(例如，实施形态的步骤S9的判断)之外，还要求车辆是空转状态(例如，实施形态的步骤S1的判断)、引擎转速在预定的范围内(例如，实施形态的步骤S5的判断)、以及引擎负荷在预定的范围内(例如，实施形态的步骤S6的判断)，当完全满足这些条件时就进行减振控制。
通过这样的构成，电动马达用的蓄电池的蓄电量存在某种程度富裕，车辆处在空转状态，并且，从引擎转速和引擎负荷角度看，引擎旋转稳定对引擎要求高负荷的场合之外的状态，就是说，只在减振控制真正有必要时，才能进行减振控制。
在第3发明中，其特征在于，作为使所述减振设备工作的许可条件，要求除所述电动马达之外的车辆的电负荷要大于预定的电负荷阈值(例如，实施形态的步骤S10的判断)，当电负荷超过预定的电负荷阈值时，在预定的限定时间内进行由所述减振设备产生的减振控制(例如，实施形态的步骤S12)，另一方面，当所述电负荷低于预定的电负荷阈值时，不设置时间上的限定、进行由所述减振设备产生的减振控制(例如，实施形态的步骤S11)。
通过这样的构成，在车辆的电负荷大、用引擎产生的发电量不能维持(供给)、而用电动马达用的蓄电池分担不足部分的场合，就只在预定的时间内进行减振控制。因此，通过长时间进行减振控制，来自电动马达用的蓄电池的电力取出量将增大、能够防止该电动马达用的蓄电池的蓄电量减少的情况发生。
在第4发明中，其特征在于，当所述电负荷超过预定的电负荷阈值、并在预定的限定时间内进行由所述减振设备产生的减振控制的时，随着减振控制的经过时间的增加相应地增加引擎转速(例如，实施形态的步骤S13、S15、S17)。
通过这样的构成，如果引擎的转速上升，那么引擎产生的发电量增多、来自电动马达用的蓄电池的电力供给量将减少。因此，结果就能降低电动马达用的蓄电池的蓄电量的减少。另外，如果引擎的转速上升，乘员感觉的振动也会减小。
在第5发明中，其特征在于，当增加所述引擎转速时，将随着减振控制的经过时间的增加相应地分阶段增加(例如，实施形态的步骤S13、S15、S17)。
通过这样的构成，在经过预定的时间中断减振控制的场合，由于引擎转速分阶段上升到某种程度、乘员在体感振动小的状态下中断减振控制，因此，由引擎振动产生的不舒服感不怎么感觉到。
顺便说一下，如果在引擎转速小时中断减振控制，那么在进行减振控制和不进行减振控制时身体所感觉的振动差别很大、并在中断减振控制时将增加乘员的不舒服感。
在第6发明中，其特征在于，在所述引擎处于空转状态时(例如在实施形态中的步骤SA1的判断)、以及在用所述蓄电状态监视设备检测的所述蓄电池的蓄电量大于预定的蓄电量阈值(例如，在实施形态中的第1阈值)时(例如在实施形态中的步骤SA8的判断)，通过所述电动马达进行抑制所述引擎的振动的减振控制(例如在实施形态中的步骤SA14的处理)，另一方面，在所述蓄电池的蓄电量在所述蓄电量阈值以下时(例如在实施形态中的步骤SA8的判断)、禁止由所述电动马达产生的减振控制(例如在实施形态中的步骤SA10的处理)，如果用所述蓄电状态监视设备检测的所述蓄电池的蓄电量降低到小于所述蓄电量阈值的预定的第2阈值以下(例如在实施形态中的步骤SB7、SC7的判断)，那么就会增大所述引擎的空转转速(例如在实施形态中的步骤SB10、SC11的处理)。
这样一来，如果用蓄电状态监视设备检测的蓄电池的蓄电量低于预定的蓄电量阈值，那么通过停止由电动马达进行的减振控制，几乎能抑制电力消耗。而且，尽管如此，如果蓄电池的蓄电量减少、并用蓄电状态监视设备检测的蓄电池的蓄电量降低到小于蓄电量阈值的预定的第2阈值以下，则引擎的空转转速增加、引擎的驱动转矩增大。其结果，能够增大可分配给用来用电动马达发电的发电转矩的转矩、并能够增大向蓄电池的充电量。
在第7发明中，若用所述蓄电状态监视设备检测的所述蓄电池的蓄电量降低到与所述第2阈值相同或比它小的第3阈值以下(例如在实施形态中的步骤SB7、SC7的判断)、并且如果做到使由所述引擎驱动的所述电动马达的驱动转矩以外的机械负荷与所述引擎的驱动转矩脱离(例如在实施形态中的步骤SB9、SC10的处理)，那么，在引擎的驱动转矩中，进一步增大能够分配给用于用电动马达发电的发电转矩的转矩。
在第8发明中，如果所述机械负荷是空调机的压缩器(例如在实施形态中的压缩机27)的驱动转矩和蠕变转矩的至少二者之一(例如在实施形态中的步骤SB9、SC10的处理)，那么由于这些转矩大，因此，能够更有效地增大可分配给用于用电动马达发电的发电转矩的转矩。
图1是表示包含本发明的混合车辆控制装置的第1实施形态的混合车辆的整体构成的概略图。
图2是表示本发明的混合车辆控制装置的第1实施形态的减振许可判定控制的控制内容的一部分的流程图。
图3是表示本发明的混合车辆控制装置的第1实施形态的减振许可判定控制的控制内容的其它部分的流程图。
图4是根据本发明的混合车辆控制装置的第1实施形态的电动马达用的蓄电池的蓄电量SOC以及由设置在12伏系列副机18一侧的电流传感器22检测出的电流值的、表示减振禁止区域和减振许可区域的图。
图5是表示包含本发明的混合车辆控制装置的第2实施形态的混合车辆的整体构成的概略图。
图6是表示本发明的混合车辆控制装置的第2实施形态的减振许可判定控制的控制内容的一部分的流程图。
图7是表示本发明的混合车辆控制装置的第2事实形态的减振许可判定控制的控制内容的其它部分的流程图。
图8是表示本发明的混合车辆控制装置的第2事实形态的第1机械负荷控制的控制内容的流程图。
图9是表示本发明的混合车辆控制装置的第2实施形态的第2机械负荷控制的控制内容的流程图。
图10是表示本发明的混合车辆控制装置的第2实施形态的电动马达的发电转矩的控制特性曲线图。
具体实施例方式以下参照
本发明的混合车辆控制装置的第1实施形态。
图1概略地表示并行型的混合车辆控制装置的整体构成。
如图1所示那样，混合车辆具有作为输出车辆的推进力的内燃机的引擎11、连接于该引擎11并助推引擎11的输出的电动马达12、以及由传递这些引擎11和电动马达12两者的输出的自动传动装置或手动传动装置组成的传动装置13。
该混合车辆将传动装置13的输出传递到未图示的驱动轮后在车体中产生推进力。
另外，在该混合车辆中，在减速时从驱动轮一侧经由传动装置13将驱动力传递到电动马达12，这时，电动马达12作为发电机发挥作用、产生再生制动力，并回收车体的运动能作为电能。
电动马达12的驱动和再生动作从作为控制装置的ECU15接收控制命令、并由电力驱动单元16控制。
电力驱动单元16接收来自ECU15的命令信号并也作为抑制引擎11的转矩变动所产生的振动的减振设备发挥作用。即，在ECU15中装入减振用的控制部分15a，在该控制部分15a中，象在所述以往的技术中所叙述的那样，根据引擎11的运转状态生成与引擎11的输出轴的旋转频率成比例的相互不同的多个正弦波，为了减少引擎输出轴的转矩变动，将这些正弦波的合成波作为在电动马达12中产生的转矩波形而生成，从该控制部分15a发出控制命令信号，按照合成波的转矩波形、并经由电力驱动单元16驱动并再生控制电动马达12。
另外，在电力驱动单元16中连接着与电动马达12进行电能的授受的、能够蓄电的高压系列的电动马达用的蓄电池17，该蓄电池采用这样的连接方式，即，将串联多个电池的组件作为一个单位后再串联多个组件。电动马达用的蓄电池17对通过再生动作由电动马达12发电的电力和通过引擎11的驱动转矩由电动马达12发电的电力进行蓄电。
在混合车辆中装载着用来驱动车灯、括水器、车内立体声装置等各种12伏系列副机18的12伏的副机蓄电池20，该副机蓄电池20经由D/V(ダウンバ-タ)21被连接到蓄电池17，D/V21使电动马达12的发电电压和蓄电池17的电压降低、并对副机蓄电池20充电。在D/V21和副机蓄电池20中连接着检测从它们那里流入12伏系列副机18的电流的电流传感器22，该电流传感器22的检测信号被送到ECU15。
另外，在蓄电池17中连接着检测从电力驱动单元16流过的电流的电流传感器24和检测该蓄电池17的电压的电压传感器25，这些传感器24、25的检测信号被送到ECU15。ECU15根据电流传感器24算出蓄电池17的蓄电量SOC。因此，电流传感器24和ECU15构成监视蓄电池17的蓄电量的蓄电状态监视设备。
传动装置13在它作为自动传动装置的场合，内装着用来自ECU15的控制命令来控制引擎11的驱动力的向驱动轮的传递的离合器30，ECU15是，即使在空转时，在选择有传动装置13的D范围(range)的场合，通常，用离合器30不会完全切断引擎11的驱动力的向驱动轮的传递，而产生所谓蠕变转矩地构成。
此处，在ECU15中连接着将燃料喷射到引擎11中的注油枪32、和与节气门的开闭无关地将空气导入到引擎11中、并能控制空气量的空气门34，ECU15通过控制这些注油枪32和空气门34调整引擎11的空转转速。
另外，在ECU15中，连接着根据从动轮的转速检测车速V的车速传感器36、检测引擎11的转速Ne的引擎转速传感器37、检测刹车踏板的操作/非操作的制动器开关38、检测引擎11的节气门33的开度TH的节气门传感器39、检测引擎11的吸气管负压PB的吸气管负压传感器40、以及检测引擎11的水温的水温传感器41，并从这些部件输入检测信号。
另外，在ECU15中，当传动装置13是自动传动装置的场合，连接着检测它的换档位置的换档位置传感器42，另一方面，当传动装置13是手动传动装置的场合，连接着检测离合器踏板的操作/非操作的离合器开关43和检测传动装置13的齿轮是否处于空档的空档开关44，检测信号是从所连接的部件输入。
关于ECU15的控制内容主要参照图2、图3的流程图进行说明。
装入于ECU15的控制部分15a，通过经由电力驱动单元16来驱动和再生控制电动马达12，从而进行抑制引擎11的振动的减振控制，但在这时，要象以下那样进行是否处于进行减振控制的许可区域的减振许可判定控制，也就是进行是否满足许可条件的减振许可判定控制。
即，在步骤S1，从引擎转速传感器37和节气门开度传感器39的检测信号，判定是否满足引擎转速Ne小于预定的所定值的转速条件、以及节气门开度TH为0的气门开度条件的二个条件，借此判定是否满足可判定引擎11处在空转状态的空转条件。
然后，在步骤S1中，在判断出上述转速条件和上述气门开度条件中的至少有一个条件不满足、从而空转条件不满足的场合，通过在步骤S2将定时器T1复位、在步骤S3禁止减振控制，由电力驱动单元16将向电动马达的电力供给变成停止状态后结束这次控制。
相反，在步骤S1中，当判断出上述转速条件和上述气门开度条件共同被满足、从而空转条件被满足时，控制就向步骤4、4’的减振许可方向前进。
这样，之所以只在满足空转条件时才向减振许可方向前进是由于通常处在空转状态时引擎处于低转速区域，对乘员产生不舒服的振动的缘故。另外，之所以在没有达到空转条件时才向减振禁止方向前进是因为当不是空转状态时引擎转速比较高、对乘员不舒服的振动小，另外、作为减振控制之用希望不消耗引擎的动力、尽可能作为行驶之用而利用的缘故。
在步骤S4中，在传动装置13是手动传动装置的场合，从离合器开关43和空档开关44的检测信号，判定是否满足离合器被断开的离合器断开条件、以及齿轮处在空档的空档条件的二个条件中至少任何一个条件，借此判断是否满足动力传动系统条件。
另一方面，在传动装置13是自动传动装置的场合，在步骤S4’，从换档位置传感器42和制动开关38的检测信号，判定是否满足位于换档位置P范围或N范围的驱动条件、以及表示制动器接通的制动器接通条件的二个条件中至少任何一个条件，借此判断是否满足动力传动系统条件。
然后，在传动装置13是手动传动装置的场合，在步骤S4，当判断出上述离合器断开条件和上述空档条件的二个条件中的任何一个条件都没有满足，从而上述动力传动系统条件没有满足时，通过在步骤S2将定时器T1复位、在步骤S3禁止减振控制，由电力驱动单元16使向电动马达的电力供给变成停止状态后结束这次控制。
另一方面，在传动装置13是自动传动装置的场合，在步骤S4’，当判断出不满足上述驱动断开条件和上述制动接通条件的二个条件的任何一个条件、从而不满足上述动力传动系统条件时，通过在步骤S2将定时器T1复位、在步骤S3禁止减振控制，由电力驱动单元16使向电动马达12的电力供给变成停止状态后结束这次控制。
相反地，传动装置13是手动传动装置，那么在步骤S4中，在判断出满足上述离合器断开条件和上述空档条件的二个条件中至少任何一个条件、从而满足上述动力传动系统条件的场合，控制就向步骤S5的减振许可方向前进。
另一方面，传动装置是自动传动装置，在步骤S4’中，在判断了满足上述驱动断开条件和上述制动接通条件的二个条件中任何一个条件、从而满足上述动力传动系统条件的场合，控制就向步骤S5的减振许可方向前进。
这样，手动传动装置、自动传动装置中的任何一个装置只在引擎11的驱动力没有经由动力传动系统传输到驱动轮的时候向减振许可方向前进是由于这样的缘故，即，假设在引擎的驱动力传送到驱动轮的场合，结果，车辆就会行驶，这时，由于车辆经由车轮受到路面的凸凹不平的影响，也发生起因于路面状况的振动，因此，即使进行引擎的减振控制也不会有多大的意义。
在步骤S5中，从引擎转速传感器37的检测信号，判断是否满足引擎转速条件，即，上述引擎转速Ne在减振所需的、预定的所定范围内。然后，在判断了上述引擎转速条件没有被满足的场合，通过在步骤S2将定时器T1复位、在步骤S3禁止减振控制，从而由电力驱动单元16使向电动马达12的电力供给变成停止状态后结束这次控制。
相反地，在步骤S5中，当判断了上述引擎转速条件被满足时，控制就向步骤S6的减振许可方向前进。
这样，之所以引擎转速Ne只在处于预定的范围内时才向减振许可方向前进，是为了防上下述情况的发生，即，在引擎转速Ne太低的场合，引擎的旋转会不稳定，若进行减振控制会发生引擎停止的情况；另外，相反地，在引擎转速Ne过高的场合，对乘员不怎么产生不舒服的振动，因此不需要减振控制，而且为了将引擎输出不是用于减振、而是尽可能作为行驶之用。
在步骤S6中，从吸气管负压传感器40的检测信号，判断是否满足引擎负压条件，即，引擎负压PB在能够判定小并处于低负荷状态的、预定的所定范围内。
然后，在步骤S6中，当判断了上述引擎负压条件没有被满足时，通过在步骤S2将定时器T1复位、在步骤SA3禁止减振控制，从而由电力驱动单元16使向电动马达12的电力供给变成停止状态后结束这次控制。
相反地，在步骤S6中，在判断了上述引擎负压条件被满足的场合，控制就向步骤S7的减振许可方向前进。
这样一来，之所以引擎负压条件只在预定的范围内才向减振许可方向前进，是为了防止下述情况的发生，即，在引擎负压PB过低的场合，引擎11的旋转不稳定，进行减振控制会发生引擎停止的情况。另外，还由于这样的缘故，即，相反地，在引擎负压PB过高的场合，当希望将负荷加在引擎11上时，希望将引擎输出不是用于减振、而是尽可能作为行驶之用。
另外，这样一来，检测引擎负压PB是为了知道引擎的负荷状态而采取的一种手段，当然，为了知道引擎的负荷也可以使用其它的传感器，只要能够判断是否通过引擎的负荷状态进行减振控制就够了。
在步骤S7中，从车速传感器36的检测信号，判断是否满足车速条件，即，车速V小于能够判定为处在停车状态的、预定的所定值。
然后，在S7中，在判定了上述车速条件没有被满足的场合，通过在步骤S2将定时器T1复位、在步骤S3禁止减振控制，从而由电力驱动单元16使向电动马达12的电力供给变成停止状态后结束这次控制。
相反地，在步骤S6中，当判断了上述车速条件被满足时控制就向步骤S8的减振许可方向前进。
这样，之所以只在车速V小于预定的所定值时才向减振许可方向前进，是因为这样的缘故，即，在车辆以被判断为不是停止状态的程度的速度行驶的场合，车辆除引擎的振动之外，还受到路面不平等行驶中的其它因素的影响而振动，这时，即使进行只对引擎的减振控制也没有多大的意义。
在步骤S8中，从水温传感器41的检测信号，判断是否满足水温条件，即，引擎水温TW大于能判断为引擎11充分地处于温暖状态的、预定的所定值。
然后，在步骤S7中，当判断了上述水温条件没有被满足时，通过在步骤S2将定时器T1复位、在步骤S3禁止减振控制，从而由电力驱动单元16使向电动马达12的电力供给变成停止状态后结束这次控制。
相反地，在步骤S8中，在判断了上述水温条件被满足的场合，控制就向步骤S9的减振许可方向前进。
这样一来，之所以只在判断为引擎水温处于引擎11充分温暖的状态时才向减振许可方向前进，是为了防止下述情况，即，在引擎处于尚未温暖的暖气中的场合，引擎的旋转不稳定，若进行减振控制，就会有引擎停止的情况发生。
在步骤S9中，判定是否满足蓄电量条件，即根据来自电流传感器24的输出而监视的蓄电池17的蓄电量SOC大于能判定为充分进行减振控制的、预定的蓄电量阈值(例如在蓄电量下降的场合为25％，相反，在蓄电量上升的场合为30％)(参照图4)。
在步骤S9中，在判断了上述蓄电量条件没有被满足的场合，通过在步骤S2将定时器T1复位、在步骤S3禁止减振控制，由电力驱动单元16使向电动马达的电力供给变成停止状态。
此外，这时将发电转矩的转矩极限设定在预定的上限值(例如1.5kgfm)，象在该转矩极限的范围内用引擎11的驱动、并由电动马达12发电那样，也可以经由电力驱动单元16对电动马达12进行电动马达用的蓄电池17充电用的控制。
这里，若就图4进行说明，那么图4是表示下述内容的图，即，只以根据来自电流传感器24的输出监视的电动马达用的蓄电池17的蓄电量SOC、以及作为被设置在12伏系列副机18一侧的电流传感器22的检测信号的电流值EL为基础，表示控制是处在禁止减振控制的区域(Za、Zb)、或处在许可的区域(Zc)、或进而处在带有时间限制的许可的区域(Zd)。
即，图4中的横轴是根据来自电流传感器24的输出进行监视的蓄电池17的蓄电量SOC，纵轴是作为被设置在12伏系列副机18一侧的电流传感器22的检测信号的电流值EL。
并且，如图4所示那样，在电动马达用的蓄电池的蓄电量SOC和作为电流传感器22的检测信号的电流值EL中，使电动马达用的蓄电池17的蓄电量SOC优先，并首先在该蓄电量SOC小于预定的蓄电量阈值时，即在蓄电量SOC不太富裕时，禁止减振(Za)，相反，大于预定的蓄电量阈值时，即在蓄电量SOC存在某种程度富裕时，许可减振(Zc、Zd)。
另外，即使处在相同的减振许可区域，根据作为电流传感器22的检测信号的电流值EL的值，就是说，根据除电动马达之外的、当前时刻的车辆的电动负荷状态，不进行时间上的限制而是无限制地进行减振控制，或者带有时间上的限制而进行减振控制。即，规定所述电流值EL在小于预定的EL(电负荷)阈值(例如35安培)的场合，无条件地许可减振(Zc)，在电流值EL超过所述EL阈值的场合，带有时间上的限制地许可减振(Zd)。关于这一点将在下面详述。
在所述步骤S9中，在判断了蓄电量条件被满足的场合，不对蓄电池17进行充电，象通常那样，为了使附设在电动马达用的蓄电池17的电流传感器24的检测信号即电流值为0，由电力驱动单元16控制电动马达12，同时，控制向步骤S10的减振许可方向前进。
这样，之所以只在电动马达用的蓄电池17的蓄电量SOC大于预定的蓄电量阈值的场合许可减振控制，是为了避免下述情况的发生，即，要进行使用了电动马达的减振控制而需要某种程度的能量，在因进行减振控制、用引擎产生的发电量不能维持、就从电动马达用的蓄电池取出不足的电力部分的场合，如果在电动马达用的蓄电池中蓄电量不富裕，那么，电动马达用的蓄电池17的蓄电量将会减少，在极端的场合，即使发生需要由电动马达对引擎进行助推的状态，也有发生不能完成的情况的可能性。
另外，作为蓄电量阈值，之所以设定蓄电量下降的场合(在本实施形态的场合为25％)和蓄电量上升的场合(在本实施形态的场合为30％)的2个阈值后设置了滞后作用，是为了消除控制方面的摆动(hunting)的缘故。
此外，在本实施形态中，为了检测电动马达用的蓄电池17的蓄电量而直接监视蓄电池17的蓄电量SOC，但也可以做到通过检测蓄电池的放电量监视蓄电池17的蓄电量来代替。
在步骤S10中，从电流传感器22的检测信号，判断是否满足12伏系列消耗条件，即，表示在12伏系列副机18中的电消耗量的电流传感器22的电流值EL(除电动马达之外的电负荷)在用电动马达进行减振控制的情况下为小于能判断处于产生从蓄电池17的电取出的程度的、预定的电负荷阈值(例如35安培)。
然后，在判断了上述12伏系列消耗条件被满足的场合，认为在蓄电池17一方不产生问题地、并不用设置时间限制地能进行减振控制，那么，在步骤S11中，由电力驱动单元16向电动马达12供给电力、并将减振状态变成执行状态后结束这次控制。
相反地，在步骤S10中，在判断了上述12伏系列消耗条件没有满足的场合，前进到步骤S12、许可减振控制，但设置时间上的限制后许可减振控制，同时，随着减振控制的经过时间的增加相应地使引擎转速增加。具体情况在以下的步骤S12～步骤S18中示出。
在步骤S12中，首先判断定时器T1的记时时间。
在步骤S12中，在定时器T1的记时时间能判定为是仅仅变成了空转状态、几乎不影响蓄电池17的蓄电量SOC的、未满预定的所定的第1阶段时间(具体地说未满3分钟)的场合，在步骤S13中，用注油枪32和气门34降低引擎11的空转转速Ne、并使它变成预定的所定的第1空转转速(具体地说是900rpm)，同时，在步骤S14中，由电力驱动单元16向电动马达12供给电力、并将减振状态变成执行状态后结束这次控制。
另外，在步骤S12中，在定时器T1的记时时间是能判定为空转状态长时间连续并对蓄电池17的蓄电量SOC产生若干影响的、未满预定的所定的第2阶段时间(具体地说未满5分钟)的场合，在步骤S15中，用注油枪32和气门34使引擎11的空转转速Ne成为高于第1空转转速的、预定的所定第2空转转速(具体地说是950rpm)，同时，在步骤S16中，由电力驱动单元16向电动马达12供给电力、并将减振控制变成执行状态后结束这次控制。
而且，在步骤S12中，在定时器T1的记时时间是能够判定为空转状态在相当长的时间内继续并对蓄电池17的蓄电量SOC产生很大影响的、超过预定的所定的第2阶段时间(具体地说5分钟以上)的场合，在步骤S17中，用注油枪32和气门34使引擎11的空转转速Ne变成高于第2空转转速的、预定的所定的第3空转转速(具体地说是1000rpm)，同时，在步骤S18中，通过禁止减振控制，由电力驱动单元16使向电动马达12的电力供给变成停止状态后结束这次控制。
这样，之所以在作为电流传感器22的检测信号的电流值EL小于预定的EL阈值的场合无时间上的限制并无条件地许可减振，是因为这样的缘故，即，由于电流值EL小，即使进行减振控制、用引擎11的发电量也不能充分维持，结果，即使进行长时间的减振控制也很少有来自电动马达用蓄电池17的电力取出量少、蓄电池的蓄电量极端地减少的可能性。
相反，之所以作为电流传感器22的检测信号的电流值EL在超过预定的EL阈值的场合带有时间上的限制后许可减振，是因为这样的缘故，即，由于当前时刻的车辆的电负荷变大，若再进行减振控制，那么来自电动马达用蓄电池17的电力取出量变大，若在时间上不设置限制，就会有使电动马达用蓄电池的蓄电量极端减少的可能性。
另外，之所以在预定的时间限制内进行减振控制时(Zd)、随着进行减振控制的经过时间的增加而相应地使引擎转速Ne增加，是因为这样的缘故，即，通过提高引擎转速，来自引擎11的发电量增多从而使来自电动马达用蓄电池17的电力的取出量减少。
而且，之所以做到了如前所述当增加引擎转速的时候，随着进行减振控制的经过时间的增加而相应地使引擎转速分阶段增加(900rpm→950rpm→1000rpm)，是因为这样的缘故，即，若经过预定的时间(在本实施形态形态中为5分钟)、引擎转速度低的状态下、突然中断减振控制，那么，乘员的不舒服感觉会增加，但在引擎转速这样分阶段提高，在体感振动小的状态下中断减振控制的场合，对乘员就不怎么感觉到有不舒服的感觉。
再者，在图2、图3的流程图中没有进行说明，但如图4所示那样，在作为电流传感器22的检测信号的电流值EL小于预定的最小EL阈值(在本实施形态中为20A)的场合，即使蓄电池蓄电量SOC在蓄电量阈值以上，也要禁止减振控制(参照图中Zb)。这是因为这样的理由，即，具体地说，由于空气调节器和动力传动系统都是“断开”的状态等，并且在车辆的电负荷小到极端的场合，加在引擎11的负荷变小，因此，引擎振动也极端地小、不用进行减振。
这样一来，如果用电流传感器24和ECU15检测的蓄电池17的蓄电量SOC变成预定的蓄电量阈值以下，那么，通过禁止电动马达12产生的减振控制，就能抑制电力消耗、并尽可能地抑制使电动马达用蓄电池17的蓄电量减少到蓄电量阈值以上。
另外，用电流传感器24和ECU15检测的蓄电池17的蓄电量SOC即使在超过一定的蓄电量阈值的场合，在作为电流传感器22的检测信号的电流值EL超过预定的EL阈值时，带有时间限制地许可减振控制。因此，通过进行减振控制，就能够预先避免从电动马达用蓄电池17无限制地连续取出大量的电力、保护电动马达用的蓄电池17的蓄电量。
以下参照
本发明的混合车辆的控制装置的第2实施形态。此外，在以下说明中，在与第1实施形态相同的部件附加同一符号、并省略其详细说明。
图5是概略地表示作为第2实施形态的相似型的混合车辆的整体构成。
在引擎11中经由离合器28连接着作为副机的空调器的压缩机27，如果用来自ECU15的控制命令接通离合器28，那么该压缩机27通过引擎11被驱动，如果用来自ECU15的控制命令关闭离合器28，那么该压缩机27就脱离引擎11的驱动。用来驱动该压缩机27的驱动转矩将成为对引擎11的机械负荷。
另外，传动装置13在它是自动传动装置的场合，内装着用来自ECU15的控制命令控制引擎11的驱动力的向驱动轮的传动的离合器30，ECU15即使在空转时，当传动装置13的D范围被选择的场合，通常，在离合器30中不完全断开引擎11的驱动力的向驱动轮的传动，就会产生所谓的蠕变转矩。这样的驱动传动系统的蠕变转矩也变成对引擎11的机械负荷。
关于ECU15的控制内容主要参照图6～图9的流程图进行说明。
ECU15象以下那样进行是否处在通过控制给予电动马达12的电力进行抑制引擎11的振动的减振控制的许可区域的减振许可判定控制(参照图6和图7)。
即，在步骤SA1中，从引擎转速传感器37和节气门开度传感器39的检测信号，判定是否满足引擎转速Ne小于预定的所定值的转速条件、以及节气门开度TH为0的气门开度条件的二个条件、借此判断是否满足可判定为引擎11处在空转状态的空转条件。
然后，在步骤SA1中，在判断了上述转速条件和上述气门开度条件中至少有一个没有满足、从而空转条件也不满足的场合，通过在步骤SA2将定时器T1复位、在步骤SA3禁止减振控制，由电力驱动单元16使向电动马达12的电力供给变成停止状态后结束这次控制。
另外，在步骤SA1中，在判断上述转速条件和上述气门开度条件共同被满足、从而空转条件被满足、而且传动装置13是手动传动装置的场合，在步骤SA4中，从离合器开关43和空档开关44的检测信号，根据是否满足离合器断开的离合器断开条件和齿轮是否处在空档的空档条件的二个条件中至少有一个来判断是否满足传动系统条件。
另一方面，在步骤SA1中，在判断为上述转速条件和上述气门开度条件共同被满足以及空档条件被满足、而且传动装置13是自动传动装置的场合，在步骤SA4’中，从换档位置传感器42和制动器开关38的检测信号，根据是否满足换档位置处于P范围或N范围的驱动断开条件、以及制动器被接通的制动器接通条件的二个条件中至少任何一个来判断传动系统条件是否被满足。
然后，在传动装置13是手动传动装置的场合，在步骤SA4中，在判断了上述离合器断开条件和上述空档条件的二个条件都没有被满足、并且上述传动系统条件也没有被满足的场合，通过在步骤SA2将定时器T1复位、在步骤SA3禁止减振控制、由电力驱动单元16使向电动马达12的电力供给变成停止状态后结束这次控制。
另一方面，在传动装置13是手动传动装置的场合，在步骤SA4’中，在判断了上述驱动断开条件和上述制动器接通条件的二个条件都没有被满足、并且上述传动系统条件也没有满足的场合，通过在步骤SA2将定时器T1复位、在步骤SA3禁止减振控制，由电力驱动单元16使向电动马达2的电力供给变成停止状态后结束这次控制。
相反，在传动装置13是手动传动装置、在步骤SA4判断了上述离合器断开条件和上述空档条件的二个条件至少有一个被满足、并且上述传动系统条件也被满足的场合，控制就前进到步骤SA5。
另一方面，在传动装置13是自动传动装置、在步骤SA4’中判断了上述驱动断开条件和上述制动器接通条件的二个条件中至少有一个被满足、并且上述传动系统条件也被满足的场合，控制就前进到步骤SA5。
在步骤SA5中，从吸气管负压传感器40的检测信号，判断是否满足引擎负压条件，即，表示引擎负荷状态的引擎负压PB小于能够判定为小并处于低负荷状态的、预定的所定值。
然后，在步骤SA5中、在判断了上述引擎负压条件没有满足的场合，通过在步骤SA2将定时器T1复位、在步骤SA3禁止减振控制、由电力驱动单元16使向电动马达12的电力供给变成停止状态后结束这次控制。
相反，在步骤SA5中，在判断了上述引擎负压条件被满足的场合，在步骤SA6中，从车速传感器36的检测信号，判断是否满足车速条件，即，车速V小于能判定为处于停车状态的、预定的所定值。
然后，在步骤SA6中，在判断了上述车速条件没有被满足的场合，在步骤SA2将定时器T1复位、在步骤SA3禁止减振控制，由电力驱动单元16使向电动马达12的电力供给变成停止状态后结束这次控制。
相反，在步骤SA6中，在判断了上述车速条件被满足的场合，在步骤SA7中，从水温传感器41的检测信号，判断是否满足水温条件，即，引擎水温TH大于能判断引擎11充分处于温暖状态的、预定的所定值。
然后，在步骤SA7中，在判断了上述水温条件没有被满足的场合，通过在SA2将T1复位、在步骤SA3禁止减振控制，由电力驱动单元6使向电动马达12的电力供给变成停止状态后结束这次控制。
相反，在步骤SA7中，在判断了上述水温条件被满足的场合，在步骤SA8，判断是否满足蓄电量条件，即根据来自电流传感器24的输出而监视的蓄电池17的蓄电量SOC大于能判定为对进行减振控制是充分的、预定的第1阈值(例如25％)。
在步骤SA8中，在判定了上述蓄电量条件没有被满足的场合，通过在步骤SA9将定时器T1复位、在步骤SA10禁止减振控制，由电力驱动单元16使向电动马达12的电力供给变成停止状态后结束这次控制。然后，在步骤SA11中，将发电转矩的转矩极限设置为预定的第1上限值(例如1.5kgfm)，在步骤SA12中，就会用电力驱动单元16对电动马达进行充电控制，以便在该转矩极限范围内用引擎11的驱动并通过电动马达来发电。这时，根据图10所示特性控制用电力驱动单元在电动马达12中产生多少发电转矩。
即，在图10中，横轴是作为设置在12伏系列副机18一侧的电流传感器22的检测信号的电流值EL，纵轴是电动马达12的发电转矩。并且，图10中的a线表示12伏系列副机18产生的电负荷，图10中的b线表示这样的控制线，即，传动装置13是自动传动装置、空调器的离合器28处于连接状态后压缩机27被接通、而且处于根据换档位置传感器42的检测信号离合器30即使滑动也处于连接状态，并在驱动侧生成蠕变转矩，换句话说换档位置处在D范围时的控制线。
另外，图10中的c线表示传动装置13是手动传动装置、空调器的压缩机27被接通时，以及传动装置13是自动传动装置、空调器的压缩机27被接通或在驱动侧生成蠕变转矩的状态时的控制线。
另外，图10中的d线表示传动装置13是手动传动装置、空调器的压缩机27被关闭时，以及控制处在传动装置13是自动传动装置、空调器的压缩机27被关闭、并且在驱动侧没有生成蠕变转矩的状态时的控制线。
若根据这些控制线进行控制，那么，例如在传动装置13是自动传动装置、作为电流传感器22的检测信号的电流值EL是10安培的场合，在压缩机27处于接通状态、并且发生蠕变转矩的状态下，即，在对引擎11的机械负荷大的状态下，就会用电力驱动单元16控制电动马达12以便根据控制线b使电动马达12的发电转矩变小，另外，压缩机27处于接通状态，或者蠕变转矩处于正在产生的状态时，即，在对引擎11的机械负荷小一些的状态下，就会用电力驱动单元16控制电动马达12以便根据控制线c使电动马达12的发电转矩变得比上述的更大，再有，在压缩机27处于关闭状态、并且蠕变转矩处于没有发生的状态时，即，在对引擎11的机械负荷更小的状态下，就会用电力驱动单元16控制电动马达12以便根据控制线d使电动马达12的发电转矩变得比上述的更大。
象以上那样，在电动马达12以外的机械负荷大的状态下，由于若电动马达12的发电转矩大则引擎11的负荷变大，因此，使电动马达12的发电转矩变小，在电动马达12以外的机械负荷小的状态下，由于即使使电动马达12的发电转矩变大，引擎11的负荷也不会变大，因此使电动马达12的发电转矩变大。
相反，在步骤SA8中，在判断了上述蓄电量条件被满足的场合，由于不向蓄电池充电，因此，象通常那样，用电力驱动单元16控制电动马达12以便使附设在蓄电池17的电流传感器24的检测信号、即电流值变为0，同时，在步骤SA13中，从电流传感器22的检测信号，判断是否满足12伏系列消耗条件，即，表示在12伏系列副机18中的电消耗量的电流传感器22的电流值EL在用电动马达12进行减振控制的场合为小于能判断是处于产生来自蓄电池17的电取出量的程度的、预定的所定值(例如35安培)。
然后，在步骤SA13中，在判断了上述12伏系列消耗条件被满足的场合，认为在蓄电池17一侧能不产生问题地进行减振控制，在步骤SA14中，由电力驱动单元16向电动马达12供给电力、并使减振控制变成执行状态后结束这次控制。
相反，在步骤SA12中，在判断了上述12伏系列消耗条件没有被满足的场合，在步骤SA15判断定时器T1的记时时间。
在步骤SA15中，在定时器T1的记时时间是能够判定为仅仅变成了空转状态对蓄电池17的蓄电量SOC几乎没有影响的、未满预定的所定的第1阶段时间(具体地说未满3分钟)的场合，在步骤SA16中，用注油枪32和气门34使引擎11的空转转速Ne变成低的、预定的所定的第1空转转速(具体地说是900rpm)，同时，在步骤SA17中，由电力驱动单元16向电动马达12供给电力、并使减振控制变成执行状态后结束这次控制。
另外，在步骤SA15中，在定时器T1的记时时间是能够判定为空转状态长时间继续并对蓄电池17的蓄电量产生一些影响的、未满预定的所定的第2阶段时间(具体地说未满5分钟)的场合，在步骤SA18中，用注油枪32和气门34使引擎11的空转转速Ne变成高于第1空转转速的预定的所定空转转速(具体地说是950rpm)，同时，在步骤SA19中，由电力驱动单元16向电动马达12供给电力、并将减振控制变成执行状态后结束这次控制。
而且，在步骤SA15中，在定时器T1记时时间是能够判定为空转状态非常长时间继续并对蓄电池11的蓄电量SOC产生很大影响的、超过预定的所定的第2阶段时间(具体地说5分钟以上)的场合，在步骤SA20中，用注油枪32和气门34使引擎11的空转转速Ne变成高于第2空转转速的、预定的所定第3空转转速(具体地说是1000rpm)，同时，在步骤SA21中，通过禁止减振控制，由电力驱动单元16使向电动马达12的电力供给变成停止状态后结束这次控制。
在本实施形态中，ECU15与上述减振许可判定控制并行地进行以下第1机械负荷控制(参照图8)。
首先，在步骤SB1中，从引擎转速传感器37和节气门开度传感器39的检测信号，根据是否满足引擎转速Ne小于预定的所定值的转速条件、以及节气门开度TH为0的气门开度条件的二个条件，判断是否满足能判定为引擎11处于空转状态的空转条件。
然后，在步骤SB2中，在判断了上述转速条件和上述气门开度条件至少二者之一没有被满足、从而空转条件没有被满足的场合，在步骤SB2将定时器T2复位后结束这次控制。
另外，在步骤SB1中，判断上述转速条件和上述气门开度条件共同被满足、从而空转条件被满足，而且，在传动装置13是手动传动装置的场合，在步骤SB3中，从离合器开关43和空档开关44的检测信号，根据是否满足离合器被切断的离合器断开条件、以及齿轮位于空档的空档条件的二个条件中的至少二者之一，判断是否满足传动系统条件。
另一方面，在步骤SB1中，判断上述转速条件和上述气门开度条件共同被满足、从而空转条件被满足，而且，在传动装置13是自动传动装置的场合，在步骤SB3’中，从换档位置传感器42和制动器开关38的检测信号，根据是否满足换档位置处在P范围或N范围的驱动断开条件、以及制动器被接通的制动器接通条件的二个条件中至少二者之一，判断是否满足传动系统条件。
然后，在传动装置13是手动传动装置的场合，在步骤SB3中，在判断了上述离合器断开条件和上述空档条件的二个条件都没有被满足、从而上述传动系统条件没有被满足的场合，在步骤SAB2将定时器T2复位后结束这次控制。
另一方面，在传动装置13是自动传动装置的场合，在步骤SB3’中，在判断了上述驱动断开条件和上述制动器接通条件的二个条件都没有被满足、并且上述传动系统条件没有被满足的场合，在步骤SB2将定时器T2复位后结束这次控制。
相反，传动装置13是手动传动装置、并在步骤SB3中，在判断了上述离合器断开条件和上述空档条件的二个条件至少二者之一被满足、从而上述传动系统条件被满足的场合，控制就前进到步骤SB4。
另一方面，传动装置13是自动传动装置、在步骤SB3’中，在判断了上述驱动断开条件和上述制动器接通条件的二个条件至少二者之一被满足、从而上述传动系统条件被满足的场合，控制就前进到步骤SB4。
在步骤SB4中，从吸气管负压传感器40的检测信号，判断是否满足引擎负压条件，即，表示引擎负荷状态的引擎负压PB小于能够判定为小并处在低负荷状态的预定的所定值。
然后，在步骤SB4中，在判断了上述引擎负压没有被满足的场合，在步骤SB2将定时器T2复位后结束这次控制。
相反，在步骤SB4中，在判断了上述引擎负压条件被满足的场合，在步骤SB5中，从车速传感器36的检测信号，判断是否满足车速条件，即，车速V小于能判定为处在停车状态、预定的所定值。
然后，在步骤SB5中，在判断了上述车速条件没有被满足的场合，在步骤SB2将定时器T1复位后结束这次控制。
相反，在步骤SB5中，在判断了上述车速条件被满足的场合，在步骤SB6中，从水温传感器42的检测信号，判断是否满足水温条件，即，引擎水温TH大于能判定为引擎11处在充分暖和的状态的、预定的所定值。
然后，在步骤SB6中，在判断了上述水温条件没有被满足的场合，将定时器T2复位后结束这次控制。
相反，在步骤SB6中，在判断了上述水温条件被满足的场合，在步骤SB7中，判定根据来自电流传感器24的输出而监视的蓄电池17的蓄电量SOC是否降低到小于能判定为对以后的根据电动马达12的引擎11的助推控制带来影响的、预定的第2阈值的值(例如20％)以下。
然后，在步骤SB7中，在蓄电池17的蓄电量SOC没有降低到第2阈值以下的场合，在步骤SB2将定时器T2复位后结束这次控制。
相反，在步骤SB7中，在蓄电池17的蓄电量SOC下降到第2阈值以下的场合，在步骤SB8中，判定蓄电池17的蓄电量SOC下降到第2阈值以下后的定时器T2的记时时间是否大于用来判定该下降不是暂时的、预定的所定值。
然后，在步骤SB8中，在定时器T2的记时时间没有大于所定值的场合，结束这次控制。
相反，在步骤SB8中，在定时器T2的记时时间大于所定值的场合，在步骤SB9中，将空调器的压缩机27用的离合器28变成关闭状态，并使压缩机27与引擎11脱离，减轻它的驱动转矩、即机械负荷。
接着，在步骤SB10中，控制注油枪32和气门34，从而将引擎11的空转转速Ne增加到大于能判断为能得到充分的发电转矩的、预定的所定第4空转转速(大于上述第3空转转速(具体地说是1000rpm))。
接着，在步骤SB11中，在用引擎11的驱动由电动马达12发电时，将其发电转矩的转矩极限作为比上述的第1上限值增加压缩机27的驱动所需要的机械负荷部分的、预定的第2上限值(例如1.8kgfm)，在步骤SB12中，该发电转矩在没有超过该第2上限值的范围的状态下，用电力驱动单元16对电动马达12进行充电控制以便用引擎11的驱动由电动马达12发电。
另外，在本实施形态中，只限于传动装置13是自动传动装置的场合，由ECU15与上述减振许可判定控制和第1机械负荷控制并行地进行以下的第2机械负荷控制(参照图9)。
首先，在步骤SC1中，从引擎转速传感器37和节气门开度传感器39的检测信号，根据是否满足引擎转速Ne小于预定的所定值的转速条件、以及节气门开度TH是0的气门开度条件的二个条件，借此判断是否满足能判定为引擎11处在空转状态的空转条件。
然后，在步骤SC1中，在判断了上述转速条件和上述气门开度条件至少二者之一没有被满足、从而空转条件没有被满足的场合，在步骤SC2将定时器T3复位后结束这次控制。
首先，在步骤SC1中，在判断了上述转速条件和上述气门开度条件共同被满足、从而空转条件被满足的场合，在步骤SC3中，从换档位置传感器42和制动器开关38的检测信号，根据是否满足换档位置位于P范围或N范围的驱动断开条件、以及制动器被接通的制动器接通条件的二个条件的至少二者之一，判断是否满足传动系统条件。
然后，在步骤SC3中，在判断了上述驱动断开条件和上述制动器接通条件的二个条件都没有被满足、从而上述传动系统条件没有被满足的场合，在步骤SC2将定时器T3复位后结束这次控制。
相反，在步骤SC3中，在判断了上述驱动断开条件和上述制动器接通条件的二个条件至少二者之一被满足、从而上述传动系统条件被满足的场合，控制前进到步骤SC4。
在步骤SC4中，根据吸气管负压传感器40的检测信号，判断是否满足引擎负压条件，即，表示引擎负荷状态的引擎负压PB在能判定为小并处在低负荷状态的、预定的所定值内。
然后，在步骤SC4中，在判断了上述引擎负压条件没有被满足的场合，在步骤SC2将定时器T3复位后结束这次控制。
相反，在步骤SC4中，在判断了上述引擎负压条件被满足的场合，在步骤SC5中，根据车速传感器36的检测信号，判断是否满足车速条件，即，车速V小于能判定为处于停车状态的、预定的所定值。
然后，在步骤SC5中，在判断了上述车速条件被满足的场合，在步骤SC2将定时器T3复位后结束这次控制。
相反，在步骤SC5中，在判断了上述车条件被满足的场合，在步骤SC6中，根据水温传感器42的检测信号，判断是否满足水温条件，即，引擎水温TW大于能判断为引擎11处于充分温暖状态的、预定的所定值。
然后，在步骤SC6中，在判断了上述水温条件没有被满足的场合，在步骤SC2将定时器T3复位后结束这次控制。
相反，在步骤SC6中，在判断了上述水温条件被满足的场合，在步骤SC7中，判定根据来自电流传感器42的输出而监视的蓄电池17的蓄电量SOC是否低于能判定为对以后的根据电动马达12的引擎11的助推控制带来影响的、预定的第2阈值(小于第1阈值的值(例如20％))。
然后，在步骤SC7中，在蓄电池17的蓄电量SOC没有低于第2阈值的场合，在步骤SC2将定时器T2复位后结束这次控制。
相反，在步骤SC7中，在蓄电池17的蓄电量SOC低于第2阈值的场合，在步骤SC8中，判定蓄电池17的蓄电量SOC低于第2阈值之后的定时器T3的记时时间是否大于用来判定该下降不是暂时的、预定的所定值。
然后，在步骤SC8中，在定时器T3的记时时间没有大于所定值的场合，结束这次控制。
相反，在步骤SC8中，在定时器T3的记时时间大于所定值的场合，在步骤SC9中，根据传动装置13的换档位置传感器42的检测信号，判定换档位置是否处在产生蠕变转矩状态，换句话说，是否是换档位置P范围或N范围以外的D范围。
然后，在步骤SC9中，在换档位置不是D范围的场合，结束这次控制。
相反，在步骤SC9中，在换档位置是D范围的场合，在步骤SC10中，将传动装置13的离合器30变成关闭状态，使引擎与驱动传动系统脱离，将蠕变转矩变成0，从而对引擎11能减轻机械负荷。
接着，在步骤SC11中，控制注油枪32和气门34，从而使引擎11的空转转速Ne增加到能判断为能充分得到发电转矩的、预定的所定第4空转转速(大于上述第3空转转速(具体地说是1100rpm))。
接着，在步骤SC12中，通过引擎11的驱动在由电动马达12发电的时候，将其发电转矩的转矩极限变成比上述第1上限值增加蠕变转矩产生所需要的部分的预定的第2上限值(例如1.8kgfm)，在步骤SC13中，发电转矩在没有超过该第2上限值的范围的状况下，用电力驱动单元16对电动马达12进行充电控制以便通过引擎11的驱动由电动马达12发电。
若依据以上所述的实施形态，混合车辆的控制装置具有输出车辆的推进力的引擎11、助推该引擎11的输出的电动马达12、以及对该电动马达12发电的电力进行蓄电的蓄电池17，而且，在用电流传感器24和ECU15来监视蓄电池17的蓄电量的混合车辆中，在引擎11处在空转状态时(步骤SA1)、以及用电流传感器24和ECU15所检测的蓄电池17的蓄电量SOC大于预定的第1阈值时(步骤SA8)，由电动马达12进行抑制引擎11的振动的减振控制(步骤SA14)，另一方面，在蓄电池17的蓄电量小于第1阈值时(步骤SA8)、禁止电动马达进行的减振控制，而且，如果用电流传感器24和ECU15所检测的蓄电池17的蓄电量SOC处在小于第1阈值的、预定的第2阈值以下(步骤SB7、SC7)，那么就增加引擎11的空转转速Ne(步骤SB10、SC11)。
这样，如果用电流传感器24和ECU15所检测的蓄电池17的蓄电量SOC变为预定的第1阈值以下，那么，通过禁止由电动马达12进行的减振控制首先抑制电力消耗。而且，尽管如此，蓄电池17的蓄电量将减少，如果用电流传感器24和ECU15所检测的蓄电池17的蓄电量SOC处在小于第1阈值的、预定的第2阈值以下，那么就增加引擎11的空转转速Ne、增大引擎11的驱动转矩。结果，能够增大能分配给用来用电动马达12发电的发电转矩的转矩、并能够增大向蓄电池17的充电量。
因此，能防止在空转时将电动马达12用蓄电池17的蓄电量SOC减少到必要以上，而且，能增大蓄电量SOC。
另外，如果用电流传感器24和ECU15所检测的蓄电池17的蓄电量SOC下降到上述第2阈值以下(步骤SB7、SC7)，由于将由引擎11驱动的电动马达12的驱动转矩以外的机械负荷即空调器的压缩机27的驱动转矩和蠕变转矩与引擎11的驱动转矩脱离(步骤SB9、SC10)，因此在引擎11的驱动转矩之中，能够再增大能分配给用来由电动马达12发电的发电转矩的转矩。
因此，能准确地防止在空转时使电动马达12用蓄电池17的蓄电量SOC减少到必要以上，而且，能使蓄电量再增大。
此外，若将使电动马达12的驱动转矩以外的机械负荷与引擎11的驱动转矩脱离时的阈值变成小于上述第2阈值的第3阈值(例如5％)、并且用电流传感器24和ECU15所检测的蓄电池17的蓄电量SOC下降到该第3阈值以下，那么，也可以使由引擎11驱动的电动马达12的驱动转矩以外的机械负荷与引擎11的驱动转矩脱离。
而且，因为如上所述与引擎11的驱动转矩脱离的机械负荷是空调器的压缩机27的驱动转矩和蠕变转矩，并且因为这些驱动所需要的转矩大，因此能更有效地增大能分配给用来由电动马达12发电的发电转矩的转矩。再者，在这种场合，也可以做到使空调器的压缩机27的驱动转矩和蠕变转矩中至少而者之一与引擎11的驱动转矩脱离。
产业利用可能性如以上所述那样，若依据涉及第1本发明的混合车辆的控制装置，那么只在电动马达用蓄电池的蓄电量大于预定的蓄电量阈值的场合，就是说，只在电动马达用蓄电池的蓄电量有某种程度富裕时，由减振设备进行控制，因此在电动马达用蓄电池的蓄电量不太富裕的状态下，能够预先防止伴随着使减振设备工作而极端地减少电动马达用蓄电池的蓄电量的情况、并能避免使电动马达用蓄电池的蓄电量极端地变少。
若依据涉及第2发明的混合车辆的控制装置，只在电动马达用蓄电池的蓄电量有某种程度富裕、车辆处在空转状态、而且从引擎转速以及引擎负荷角度看、除了引擎的旋转稳定并且引擎要求高负荷的场合的状态下，即，只在真正需要减振控制时能够进行减振控制，并能预先防止在不太需要的状态下使减振控制徒劳地工作并从电动马达用蓄电池取出电力的情况的发生。
若依据涉及第3发明的混合车辆的控制装置，在现状的车辆的电负荷大、使减振控制工作的场合，在根据引擎的发电量不能维持、必须从电动马达用蓄电池取出不足部分的场合，通过只在预定的时间进行减振控制，就能够预先防止伴随着经过长时间进行减振控制减少电动马达用蓄电池的蓄电量的情况的发生。
若依据涉及第4发明的混合车辆的控制装置，通过提高引擎的转速使引擎产生的发电量增多、减少来自电动马达用的蓄电池的电取出量。结果，能够降低减少电动马达用蓄电池的蓄电量，而且，通过提高引擎的转速，还能够减少乘员所感觉的振动。
若依据涉及第5发明的混合车辆的控制装置，在经过预定的时间中断减振控制的场合，由于以某种程度分阶段提高引擎转速、并在体感振动小的状态下中断减振控制，因此乘员不怎么感觉到引擎产生的不舒服感。
若依据涉及第6发明的混合车辆的控制装置，若用蓄电状态监视设备所检测的蓄电池的蓄电量小于预定的蓄电量阈值，那么通过停止电动马达产生的减振控制、首先抑制电力消耗。而且，尽管如此，若蓄电池的蓄电量减少、用蓄电状态监视设备所检测的蓄电池的蓄电量小于蓄电量阈值、并下降到预定的第2阈值以下，那么就增加引擎的空转转速、增大引擎的驱动转矩。其结果，能够增大可分配给用来由电动马达发电的发电转矩的转矩、能够增大向蓄电池的充电量。因此，能够防止在空转时使电动马达用蓄电池的蓄电量减少到必要以上、而且能够增大蓄电量。
若依据涉及第7发明的混合车辆的控制装置，如果用蓄电状态监视设备所检测的蓄电池的蓄电量下降到与第2阈值相同或比它小的第3阈值以下，若使由引擎驱动的电动马达的驱动转矩以外的机械负荷体与引擎的驱动转矩脱离，那么就能够在引擎的驱动转矩中再增大能分配给用来由电动马达发电的发电转矩的转矩。
因此，能够准确地防止在空转时使电动马达用蓄电池的蓄电量减少到必要以上，而且，进一步增大蓄电量。
若依据涉及第8发明的混合车辆的控制装置，如果机械负荷是空调器的压缩机的驱动转矩和蠕变转矩的至少二者之一，那么，由于这些驱动所需的转矩大，因此能能更有效地增大能够分配给用来由电动马达发电的发电转矩的转矩。
权利要求
1.一种混合车辆的控制装置，具备输出车辆的推进力的引擎、助推该引擎的输出的电动马达、在驱动该电动马达的同时对该电动马达发电的电力进行蓄电的电动用蓄电池、以及监视该电动马达用蓄电池的蓄电量的蓄电状态监视设备，其特征在于，作为进行通过所述电动马达抑制由所述引擎的转矩变动产生的振动的减振控制的许可条件之一，要求用所述蓄电状态监视设备所检测的所述电动马达用蓄电池的蓄电量大于蓄电量阈值，在满足该条件时进行减振控制，另一方面，在没有满足所述条件时禁止减振控制。
2.一种混合车辆的控制装置，其特征在于，作为进行减振控制的许可条件之一，除要求用所述蓄电状态设备所检测的所述电动马达用蓄电池的蓄电量大于预定的蓄电量阈值之外，还要求车辆是空转状态、引擎转速处在预定的范围内、以及引擎负荷处在预定的范围内，并在满足所有这些条件时进行减振控制。
3.如权利要求2记载的混合车辆的控制装置，其特征在于，作为进行减振控制的许可条件，要求除所述电动马达外的车辆的电负荷大于预定的电负荷阈值，在电负荷超过预定的电负荷阈值时在预定的时间上的限制范围内进行减振控制，另一方面，在所述电负荷小于预定的电负荷阈值时不设置时间上的限制地进行减振控制。
4.如权利要求3记载的混合车辆的控制装置，其特征在于，在所述电负荷超过预定的电负荷阈值、在预定的时间上的限制范围内进行减振控制时，随着减振控制的经过时间的增加而相应地增加引擎转速。
5.如权利要求4记载的混合车辆的控制装置，其特征在于，在增加所述引擎转速时，随着减振控制的经过时间的增加而相应地分阶段地增加。
6.如权利要求1记载的混合车辆的控制装置，其特征在于，作为进行减振控制的许可条件，要求除电动马达外的车辆的电负荷大于预定的电负荷阈值，在电负荷超过预定的电负荷阈值时、在预定的时间上的限制范围内进行减振控制，另一方面，在所述电负荷小于预定的电负荷阈值时不设置时间上的限制地进行减振控制。
7.如权利要求6记载的混合车辆的控制装置，其特征在于，在所述电负荷超过预定的电负荷阈值时、并在预定的时间上的限制范围内进行减振控制时随着减振控制的经过时间的增加而相应地增加引擎转速。
8.如权利要求7记载的混合车辆的控制装置，其特征在于，在增加所述引擎转速时，随着减振控制的经过时间的增加而相应地分阶段地增加。
9.如权利要求1记载的混合车辆的控制装置，其特征在于，在所述引擎处在空转状态时，若用所述蓄电状态监视设备所检测的所述蓄电池的蓄电量下降到小于所述蓄电量阈值的预定的第2阈值以下，那么就增加所述引擎的空转转速。
10.如权利要求9记载的混合车辆的控制装置，其特征在于，若用所述蓄电状态监视设备所检测的所述蓄电池的蓄电量下降到与所述第2阈值相同或小于它的第3阈值以下，那么就使由所述引擎驱动的所述电动马达的驱动转矩以外的机械负荷与所述引擎的驱动转矩脱离。
11.如权利要求10记载的混合车辆的控制装置，其特征在于，所述机械负荷是空调器的压缩机的驱动转矩和蠕变转矩的至少二者之一。
全文摘要
提供了一种混合车辆的控制装置。作为进行减振控制工作的许可条件,要求用蓄电状态监视设备15、24所检测的电动马达用蓄电池17的蓄电量大于预定的蓄电量阈值、车辆是空转状态、引擎转速处在预定的范围内、以及引擎负荷处在预定的范围内,在满足所有这些条件时进行根据减振设备的减振控制。
文档编号B60K6/485GK1368919SQ00811271
公开日2002年9月11日 申请日期2000年8月4日 优先权日1999年8月5日
发明者清宫孝, 泉浦笃, 北岛真一, 黑田惠隆, 泽村和同, 松原笃, 沖秀行, 中畝宽 申请人:本田技研工业株式会社