车辆用驱动装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及在具有手动离合器(manual clutch)的车辆中控制车辆起步(起动)的车辆用驱动装置。
【背景技术】
[0002]在具有手动变速器(以下简称为MT)以及手动离合器的汽车中，在起步时，驾驶员踩踏离合器踏板来切断离合器，将MT置为I挡。然后，驾驶员踩踏油门踏板(加速踏板)来提高发动机转速，同时缓缓恢复(抬起)离合器踏板而使离合器卡合，使发动机扭矩传递至车轮。这样一来，驾驶员通过协调踩踏油门踏板，即，使发动机输出(发动机转速)上升，恢复离合器踏板，即，进行协调离合器的卡合(发动机负载)这样的操作，来进行起步操作。
[0003]在专利文献I共公开了这样的技术:在具有MT以及离合器的汽车中，在切断离合器力H刀断时，使发动机转速与MT的输入轴转速一致，从而降低在离合器卡合时产生的冲击。
[0004]现有技术文献
[0005]专利文献
[0006]专利文献1:JP特开昭58-200052号公报
【发明内容】
[0007]发明要解决的问题
[0008]专利文献I所示的技术中，使发动机转速与输入轴转速一致来进行控制。然而存在如下问题:，即使使发动机转速与输入轴转速一致了，在发动机转速与输入轴转速的变化量不同的情况下，在离合器的完全卡合时，发动机的转速的变化量急剧变化，导致发动机的旋转惯性扭矩作用于车辆上，对车辆产生冲击。
[0009]另外存在如下问题:在半离合操作中，在驾驶员踩踏离合器踏板而使离合器传递扭矩减小的情况下，因响应延迟而导致发动机转速上升，因此，半离合时间变长。另外，另一方面，驾驶员松开离合器踏板而使离合器传递扭矩增加的情况下，发动机转速与输入轴转速之间的差分的每单位时间的变化量增加。如果该每单位时间的转速差变化量变大，则向半离合中的输入轴传递的扭矩传递量变大，但是，该扭矩的特性在于，从发动机转速变为与输入轴转速相同的瞬间开始，该扭矩变为0，因此成为在半离合前后导致冲击产生的原因。
[0010]本发明鉴于这样的情况，目的在于，提高一种车辆用驱动装置，能够在具有手动离合器的车辆中，减少手动离合器卡合时产生冲击。
[0011 ] 用于解决问题的方法
[0012]为了解决上述问题，第一技术方案的发明提供一种车辆用驱动装置，其特征在于，具有:发动机，其向输出轴输出发动机扭矩；发动机操作单元，其用于可变地操作所述发动机所输出的发动机扭矩；输入轴，其与车辆的驱动轮联动旋转；离合器，其设在所述输出轴与所述输入轴之间，使所述输出轴与所述输入轴之间的离合器传递扭矩可变；离合器操作单元，其用于可变地操作所述离合器传递扭矩；离合器传递扭矩上升控制单元，其取得由所述离合器产生的所述离合器传递扭矩；离合器同步时发动机扭矩计算单元，其基于由所述离合器传递扭矩上升控制单元取得的所述离合器传递扭矩，来计算离合器同步时发动机扭矩；发动机控制单元，其在所述离合器同步过程中所述输出轴与所述输入轴之间的转速差即离合器转速差的绝对值收敛到第一规定转速差以下的情况下，控制所述发动机输出所述离合器同步时发动机扭矩，来进行扭矩平衡控制。
[0013]第二技术方案的发明，在第一技术方案所记载的发明中，还具有调整扭矩计算单元，其在所述扭矩平衡控制的过程中，在所述输出轴的转速比所述输入轴的转速快的情况下，计算出负值的调整扭矩，在所述输出轴的转速比所述输入轴的转速慢的情况下，计算出正值的调整扭矩；所述离合器同步时发动机扭矩计算单元，加上所述调整扭矩来计算所述离合器同步时发动机扭矩。
[0014]第三技术方案的发明，在第二技术方案所记载的发明中，所述离合器转速差的绝对值越大，则所述调整扭矩计算单元计算出的所述调整扭矩的绝对值越大。
[0015]第四技术方案的发明，在第一技术方案?第三技术方案中任意一项所记载的发明中，还具有:要求发动机扭矩计算单元，其基于所述油门踏板的操作量，计算所述发动机的要求扭矩即要求发动机扭矩；恢复控制时发动机扭矩计算单元，其在所述离合器的卡合过程中所述离合器转速差的绝对值在比第一规定转速差慢的第二规定转速差以下的情况下，计算恢复控制时发动机扭矩，该恢复控制时发动机扭矩是从所述离合器同步时发动机扭矩缓缓变为所述要求发动机扭矩的扭矩；所述发动机控制单元，在所述离合器的卡合过程中所述离合器转速差的绝对值在所述第二规定转速差以下的情况下，控制所述发动机输出所述恢复控制时发动机扭矩，来进行恢复控制。
[0016]第五技术方案的发明，在第四技术方案所记载的发明中，所述恢复控制时发动机扭矩计算单元进行如下处理:在所述偏离扭矩是正值的情况下，计算出负值的每单位时间的恢复率；在所述偏离扭矩是负值的情况下，计算出正值的每单位时间的恢复率；所述偏离扭矩的绝对值越小，则计算出的每单位时间的恢复率的绝对值越大；从前次计算出的扭矩偏离率中，减去使所述每单位时间的恢复率乘以从前次计算扭矩偏离率起的经过时间而得的积的值，来计算所述扭矩偏离率。
[0017]第六技术方案的发明，在第五技术方案所记载的发明中，所述恢复控制时发动机扭矩计算单元进行如下处理:在所述偏离扭矩是正值的情况下，计算出负值的每单位时间的恢复率；在所述偏离扭矩是负值的情况下，计算出正值的每单位时间的恢复率；所述偏离扭矩的绝对值越小，则计算出的每单位时间的恢复率的绝对值越大；从前次计算出的扭矩偏离率中，减去使所述每单位时间的恢复率乘以从前次计算扭矩偏离率起的经过时间而得的积的值，来计算所述扭矩偏离率。
[0018]第七技术方案的发明，在第一技术方案?第六技术方案中任意一项所记载的发明中，所述离合器传递扭矩上升控制单元，是对所述离合器操作单元的操作量进行检测的离合器操作量检测单元。
[0019]第八技术方案的发明，在第一技术方案?第七技术方案中任意一项所记载的发明中，还具有车速检测单元，其用于检测所述车辆的车速；所述发动机控制单元，在由所述车速检测单元检测出的车速比规定速度慢的情况下，不执行所述扭矩平衡控制。
[0020]第九技术方案的发明，在第一技术方案?第八技术方案中任意一项所记载的发明中，制动力赋予单元，其对所述车辆赋予制动力；制动力操作单元，其用于可变地操作所述制动力赋予单元的制动力；所述发动机控制单元，在所述制动力操作单元正在被操作的情况下，不执行所述扭矩平衡控制。
[0021]发明的效果
[0022]根据第一技术方案的发明，离合器同步时发动机扭矩计算单元基于离合器传递扭矩来计算离合器同步时发动机扭矩。然后，在离合器转速差的绝对值收敛到第一规定转速差以下的情况下，发动机控制单元控制所述发动机输出所述离合器同步时发动机扭矩，来进行扭矩平衡控制。
[0023]这样一来，如果执行扭矩平衡控制，则发动机所输出的发动机扭矩接近离合器传递扭矩。由此，能够减小发动机转速与输入轴转速之间的转速差的每单位时间的变化。因此，在离合器完全卡合时，能够减小作用于车辆上的发动机的惯性扭矩，能够减少冲击的产生，并且，能够抑制不必要的发动机转速上升，所选半离合时间。
[0024]另外，离合器同步时发动机扭矩是基于离合器传递扭矩计算出来的。因此，即使因驾驶员操作离合器而使离合器传递扭矩发生变化，也会根据(追踪)离合器传递扭矩的变化，来增减离合器同步时发动机扭矩。因此，能够与驾驶员进行的离合器的操作无关地，减小发动机转速的变化量与变速器输入轴转速的变化量之间的差。因此，能够减少离合器完全卡合时冲击的产生。
[0025]根据第二技术方案的发明，调整扭矩计算单元，在输出轴的转速比输入轴的转速快的情况下，计算出负值的调整扭矩，在输出轴的转速比输入轴的转速慢的情况下，计算出正值的调整扭矩。并且，离合器同步时发动机扭矩计算单元，加上调整扭矩来计算离合器同步时发动机扭矩。由此，能够可靠地使离合器同步。
[0026]根据第三技术方案的发明，离合器转速差的绝对值越大，则调整扭矩计算单元计算出的调整扭矩的绝对值越大。由此，能够使发动机的转速迅速接近输入轴的转速。因此，能够缩短离合器的同步时间。
[0027]另外，离合器转速差的绝对值越小，则计算出的调整扭矩的则绝对值越小。由此，在离合器即将同步之前，能够进一步降低发动机的转速的变化量与输入轴的转速的变化量之间的差。因此，能够减小与离合器完全卡合相伴的冲击的产生。
[0028]根据第四技术方案的发明，恢复控制时发动机扭矩计算单元，在离合器转速差的绝对值在第二规定转速差以下的情况下，计算恢复控制时发动机扭矩，该恢复控制时发动机扭矩是从离合器同步时发动机扭矩缓缓变为要求发动机扭矩的扭矩。并且，发动机控制单元控制发动机输出恢复控制时发动机扭矩，来进行恢复控制。
[0029]这样一来，如果执行恢复控制，则发动机所输出的发动机扭矩逐渐(缓缓)恢复为要求发动机扭矩。因此，能够抑制发动机扭矩急剧变动，驾驶员不会感觉不协调。
[0030]根据第五技术方案的发明，恢复控制时发动机扭矩计算单元计算扭矩偏离率，从执行恢复控制开始随着经过时间变长，该扭矩偏离率的逐渐变小；对要求发动机扭矩，加上使偏离扭矩乘以扭矩偏离率而得的积的值，从而计算恢复控制时发动机扭矩。
[0031]由此，因此，能够可靠地使得发动机扭矩从离合器同步时发动机扭矩缓缓变为要求发动机扭矩。
[0032]根据第六技术方案的发明，恢复控制时发动机扭矩计算单元进行如下处理:在偏离扭矩是正值的情况下，计算出负值的每单位时间的恢复率。另一方面，在偏离扭矩是负值的情况下，计算出正值的每单位时间的恢复率。并且，偏离扭矩的绝对值越小，则计算出的每单位时间的恢复率的绝对值越大。从前次计算出的扭矩偏离率中，减去使每单位时间的恢复率乘以从前次计算扭矩偏离率起的经过时间而得的积的值，来计算扭矩偏离率。
[0033]这样一来，偏离扭矩的绝对值越小，则计算出的每单位时间的恢复率的绝对值越大。由此，偏离扭矩的绝对值越小，则越能够使发动机扭矩更加