迅速地恢复为反映驾驶员意愿的要求发动机扭矩。因此，能够缩短执行不反映驾驶员意愿的发动机控制的时间，降低驾驶员的不协调感。
[0034]另一方面，偏离扭矩的绝对值越大，则计算出的每单位时间的恢复率的绝对值越小。由此，在偏离扭矩的绝对值大的情况下，使发动机扭矩缓缓恢复为要求发动机扭矩。因此，驾驶员很难感觉到不协调。
[0035]根据第七技术方案的发明，离合器传递扭矩上升控制单元，是对离合器操作单元的操作量进行检测的离合器操作量检测单元。由此，能够通过简单的结构，来取得离合器操作单元的操作量。
[0036]根据第八技术方案的发明，发动机控制单元，在由车速检测单元检测出的车速比规定速度慢的情况下，不执行扭矩平衡控制。在发动机扭矩比离合器传递扭矩大时，车辆能够顺畅起步。在起步时不执行扭矩平衡控制，因此发动机扭矩不接近离合器传递扭矩。因此，起步时，车辆能够顺畅起步。
[0037]根据第九技术方案的发明，发动机控制单元在制动力操作单元正在被操作的情况下，不执行扭矩平衡控制。
[0038]由此，例如，在紧急制动时等的需要尽快使车停下的情况下，不会控制使得发动机扭矩不合理地接近离合器传递扭矩。因此，能够安全地使辆停下。
【附图说明】
[0039]图1是表示本实施方式的车辆用驱动装置的结构的结构图。
[0040]图2是表示离合器响应程度(clutch stroke)与离合器传递扭矩之间的函数的“离合器传递扭矩映射数据”(mapping data)。
[0041]图3是表示本实施方式的概要的曲线图，横轴表示经过时间，纵轴表示发动机转速、发动机扭矩、离合器传递扭矩、扭矩偏离(乖离)率、油门开度。
[0042]图4是表示“离合器/发动机协调控制”的流程图。
[0043]图5是表示图4的“离合器/发动机协调控制”的子程序即“扭矩平衡控制”的流程图。
[0044]图6是表示离合器转速差Δ c与调整扭矩Ta之间的函数的映射数据，S卩，表示“调整扭矩计算数据”的一例的图。
[0045]图7是表示图4的“离合器/发动机协调控制”的子程序即“恢复控制”的流程图。
[0046]图8是表示偏离扭矩Δ T与每单位时间的恢复率Rr之间的函数的映射数据，即，表示“每单位时间的恢复率计算数据”的一例的图。
【具体实施方式】
[0047](车辆的说明)
[0048]基于图1，说明本发明的实施方式的车辆用驱动装置I。图1表示具有发动机2的车辆的车辆用驱动装置I的概略结构。图1中，粗线表示各装置间的机械连接，虚线所示的箭头表示控制用的信号线。
[0049]如图1所示，在车辆中，发动机2、离合器3、手动变速器4、差动装置(DF) 17按该顺序串联配置。另外，差动装置(0?)17连接有车辆的驱动轮181?、18匕此外，驱动轮18R、18L是车辆的前轮或后轮，或者前后轮。
[0050]车辆具有油门踏板51、离合器踏板53以及制动踏板56。油门踏板51能够可变地操作由发动机2输出的发动机扭矩。在油门踏板51上设有油门传感器52，该油门传感器52用于检测油门踏板51的操作量即油门开度Ac。
[0051]离合器踏板53用于将离合器3置为切断状态或连接状态，使后述的离合器传递扭矩Tc可变。车辆具有根据离合器踏板53的操作量而产生液压的主缸(mastercylinder)55。主缸55设有用于检测主缸55的冲程(stroke)的离合器传感器54。
[0052]制动踏板56设有用于检测制动踏板56的操作量的制动传感器57。车辆具有根据制动踏板56的操作量而产生液压的制动主缸(未图示)、根据由制动主缸产生的主压而对车轮产生制动力的制动装置19。
[0053]发动机2是使用汽油、轻油等的碳氧类燃料的汽油发动机、柴油发动机等。发动机2具有输出轴21、节流阀22、发动机转速传感器23、燃料喷射装置28。输出轴21与由活塞驱动旋转的曲轴一体地旋转。这样一来，发动机2向输出轴21输出发动机扭矩Te。此外，发动机2是汽油发动机的情况下，发动机2的汽缸顶部，设有用于点燃汽缸内的混合气的点火装置(未图示)。
[0054]节流阀22设计在向发动机2的汽缸导入空气的线路的途中。节流阀22用于调整向发动机2的汽缸导入的空气量。燃料喷射装置28设在向发动机2的内部导入空气的线路的途中或发动机2的汽缸顶部。燃料喷射装置28是喷射汽油、轻油等的燃料的装置。
[0055]发动机转速传感器23配设在输出轴21的附近。发动机转速传感器23检测输出轴21的转速即发动机转速Ne，将其检测信号输出至控制部10。此外，在本实施方式中，发动机2的输出轴21与后述的离合器3的输入构件即调速轮(flywheel) 31连接。
[0056]离合器3设在发动机2的输出轴21与后述的手动变速器4的变速器输入轴41之间。离合器3是手动式的离合器，由驾驶员对离合器踏板53进行操作，从而使输出轴21与变速器输入轴41连接或切断，同时使输出轴21与变速器输入轴41间的离合器传递扭矩Tc(图2示)可变。离合器3具有调速轮31、离合器盘(摩擦片)32、离合器盖33、膜片弹費(diaphragm spring) 34、压板(pressure plate) 35、离合器轴(clutch shaft) 36、分离轴承(release bearing) 37、副缸(slave cylinder) 38。
[0057]调速轮31为圆板状，与输出轴21连接。离合器轴36与变速器输入轴41连接。离合器盘32为圆板状，在其外周部的两面设有摩擦构件32a。离合器盘32与调速轮31相对置，以能够在轴线方向移动但不能旋转的方式，花键嵌合(spline connect1n)在离合器轴36的前端，
[0058]离合器盖33由扁平的圆筒状的圆筒部33a、从该圆筒部33a的一端向旋转中心方向延伸的板部33b构成。圆筒部33a的另一端与调速轮31连接。因此，离合器盖33与调速轮31 —体旋转。压板35呈中心开孔的圆板状。压板35配设在调速轮31的相反一侧，能够相对于离合器盘32而在轴线方向移动。压板35的中心贯通插入有离合器轴36。
[0059]膜片弹簧34由环状的环部34a、从该环部34a的内周缘向内侧延伸的多个板簧部34b构成。板簧部34b向内侧方向逐渐倾斜而位于板部33b侧。板簧部34b能够在轴线方向上弹性变形。膜片弹簧34，在板簧部34b在轴线方向被压缩的状态下，配设在压板35与离合器盖33的板部33b之间。环部34a与压板35抵接。板簧部34b的中间部分与板部33b的内周缘连接。膜片弹簧34的中心贯通插有离合器轴36。
[0060]分离轴承37安装在未图示的离合器3的框架上。在分离轴承37的中心贯通插有离合器轴36，其能够在轴线方向移动。分离轴承相互对置，由能够相对旋转的第一构件37a和第二构件37b构成。第一构件37a与板部33b的前端抵接。
[0061]副缸38具有由液压驱动进退的推杆(push rod) 38a。推杆38a的前端与分离轴承37的第二构件37b抵接。副缸38与主缸55由液压配管58连接。
[0062]在离合器踏板53没有被踩踏的状态下，主缸55以及副缸38都不产生液压。在该状态下，膜片弹簧34经由压板35而向离合器盘32施加压力而将其推向调速轮31。因此，通过摩擦构件32a与调速轮31之间的摩擦力以及摩擦构件32a与压板35之间的摩擦力，使调速轮31、离合器盘32以及压板35 —体旋转，成为输出轴21与变速器输入轴41 一体旋转的连接状态。
[0063]另一方面，如果离合器踏板53被踩踏，则使主缸55产生液压，副缸38也产生液压。于是，副缸38的推杆38a将分离轴承37按压至膜片弹簧34侧。于是，板簧部34b以与板部33b的内周缘之间的连接部分为支点而发生变形，将离合器盘32推向调速轮31的压力变小，最终变为O。
[0064]如图2所示，随着作为主缸55的冲程的离合器响应程度增大，离合器3从输出轴21向变速器输入轴41传递的离合器传递扭矩Tc变小，如果所述压力变为0，则离合器传递扭矩Tc变为0，离合器3变为完全切断状态。这样一来，本实施方式的离合器3是常闭合离合器，在离合器踏板53没有被踩踏的状态下，离合器3为连接状态。
[0065]手动变速器4是有级变速器，能够选择切换在变速器输入轴41与变速器输出轴42之间变速比各不相同的多个变速级。变速器输入轴41与变速器输出轴42都安装有能够相对于轴而进行空转(idling)的多个空转齿轮、与空转齿轮相啮合而不能相对于轴空转的多个固定齿轮(都未图示)。
[0066]另外，手动变速器4具有选择机构，能够在多个空转齿轮中选择I个空转齿轮，将其以嵌入所安装的轴上而使其不能空转。通过这样的结构，变速器输入轴41与驱动轮18R、18L联动旋转。进而，手动变速器4具有换挡操作机构(未图示)，其将驾驶员对换挡杆45进行的操作转变为使选择机构工作的力。
[0067]在变速器输入轴41的附近，设有用于检测变速器输入轴41的转速(变速器输入轴转速Ni)的变速器输入轴转速传感器43。变速器输入轴转速传感器43所检测出的变速器输入轴转速Ni (离合器转速Ne)被输出至控制部10。
[0068]在变速器输出轴42的附近，设有用于检测变速器输出轴42的转速(变速器输出轴转速否)的变速器输出轴转速传感器46。变速器输出轴转速传感器46所检测出的变速器输出轴转速No被输出至控制部10。
[0069]控制部10整体控制车辆。控制部10具有CPU以及由RAM、R0M或非易失性存储器等构成的存储部(都未图示)。CPU执行图4、图5、图7所示的流程图所对应的程序。RAM暂时存储执行该程序所需的变量。存储部存储所述程序、图2、图6、图8所示的映射数据。
[0070]控制部10基于根据驾驶员对油门踏板51进行的操作而得出的油门传感器5