偏离扭矩△ T的左右相邻的“偏离扭矩”所对应的“每单位时间的恢复率”进行线性插补，从而计算每单位时间的恢复率Rr。如果S18-3结束，则程序进入S18-4。
[0114]在S18-4中，控制部10基于下式(3)来计算扭矩偏离率Rt (η)。
[0115]Rt (n) = Rt (n_l)-Rr X et…(3)
[0116]Rt (η):扭矩偏离率
[0117]Rt (η-1):前次计算出的扭矩偏离率
[0118]Rr:每单位时间的恢复率
[0119]et:从前次的S18-3开始的经过时间
[0120]此外，在S18-3开始被执行时，Rt (η-1)为100。
[0121]如果S18-4结束，则程序进入S18-5。
[0122]在S18-5中，控制部10基于下式(4)，来计算恢复控制时发动机扭矩Tert。
[0123]Tert = Ter+Δ TXRt (η)/100...(4)
[0124]Tert:恢复控制时发动机扭矩
[0125]Ter:要求发动机扭矩
[0126]ΔΤ:偏离扭矩
[0127]Rt (η):扭矩偏离率
[0128]如果S18-5结束，则程序进入S18-6。
[0129]在S18-6中，控制部10控制发动机2，以使得发动机扭矩Te成为恢复控制时发动机扭矩Tert。如果S18-6结束，则程序进入图4的S19。
[0130](本实施方式的效果)
[0131]根据上述说明可知，控制部10(离合器同步时发动机扭矩计算单元)在图5的
S17-4中，基于上式(I)以及离合器传递扭矩Tc来计算离合器同步时发动机扭矩Tes。并且，控制部10 (发动机控制单元)在离合器转速差Ac的绝对值收敛到第一规定转速差A以下的情况下(在图4的S14中判断为是，在S15中判断为否)，在图5的S17-4中，控制发动机2以使得发动机扭矩Te成为离合器同步时发动机扭矩Tes。
[0132]这样一来，如果执行“扭矩平衡控制”，则如图3的附图标记I所示，发动机2所输出的发动机扭矩Te接近离合器传递扭矩Tc。由此，能够减小发动机转速Ne的变化量与变速器输入轴转速Ni的变化量之间的差。因此，在离合器3完全卡合时，能够减小作用于车辆上的发动机2的惯性扭矩，能够减少冲击的产生。
[0133]另外，离合器同步时发动机扭矩Tes是基于上式(I)以及离合器传递扭矩Tc计算出来的。因此，即使因驾驶员操作离合器踏板53而使离合器传递扭矩Tc发生变化，也会根据(追踪)离合器传递扭矩Tc的变化，来增减离合器同步时发动机扭矩Tes。因此，能够与驾驶员进行的离合器踏板53的操作无关地，减小发动机转速Ne的变化量与变速器输入轴转速Ni的变化量之间的差。因此，能够减少离合器3完全卡合时冲击的产生。
[0134]另外，控制部10(调整扭矩计算单元)在图5的S17-2中，根据离合器转速差Ac来参照图6所示的“调整扭矩计算数据”，在发动机转速Ne比变速器输入轴转速Ni更快的情况下，计算出负值的调整扭矩Ta。另外，控制部10在变速器输入轴转速Ni比发动机转速Ne快的情况下，计算出正值的调整扭矩Ta。然后，控制部10在图4的S17-3中，基于上式
(I)，加上调整扭矩Ta来计算出离合器同步时发动机扭矩Tes。在下面说明这些效果。
[0135]在“扭矩平衡控制”中，发动机扭矩Te接近离合器传递扭矩Tc。于是，由于减小了发动机转速Ne的变化量与变速器输入轴转速Ni的变化量之间的差，因此无论什么时候都不用担心发动机转速Ne与变速器输入轴转速Ni不同步。
[0136]例如，在发动机转速Ne比变速器输入轴转速Ni更快的情况下，如图3的附图标记3的双点划线所示，发动机转速Ne有可能以比变速器输入轴转速Ni快一些的速度平行推移。另一方面，在发动机转速Ne比变速器输入轴转速Ni慢的情况下，如图3的4的双点划线所示，发动机转速Ne有可能以比变速器输入轴转速Ni慢一些的速度平行推移。
[0137]如上所述，在发动机转速Ne比变速器输入轴转速Ni更快的情况下，调整扭矩Ta成为负值。由此，发动机转速Ne下降的量仅为调整扭矩Ta的量，因此能够使得发动机转速Ne与变速器输入轴转速Ni同步。
[0138]另一方面，在发动机转速Ne比变速器输入轴转速Ni慢的情况下，调整扭矩Ta为正值。由此，发动机转速Ne上升的量仅为调整扭矩Ta的量，因此，使得发动机转速Ne与变速器输入轴转速Ni同步。因此，能够可靠地使离合器3同步。
[0139]另外，控制部10在图5的S17-2中，根据离合器转速差Δ c来参照图6所示的“调整扭矩计算数据”，从而计算出离合器转速差Ac的绝对值越大则绝对值越大的调整扭矩Ta。由此，能够使发动机转速Ne迅速接近变速器输入轴转速Ni。因此，缩短离合器3的同步时间。
[0140]另一方面，在图5的S17-2中，计算出离合器转速差Ac的绝对值越小则绝对值越小的调整扭矩Ta。由此，能够减小离合器3即将同步之前的发动机转速Ne与变速器输入轴转速Ni的变化量之间的差。因此，能够减小与离合器3完全卡合相伴的冲击的产生。
[0141]另外，控制部10(恢复控制时发动机扭矩计算单元)，在离合器转速差Λ c的绝对值在第二规定转速差B以下的状态持续规定时间以上的情况下(图4的S16中判断为是)，执行“恢复控制”。具体而言，控制部10在图7的S18-5中，计算出用于逐渐(缓缓)从离合器同步时发动机扭矩Tes变为要求发动机扭矩Ter的恢复控制时发动机扭矩Tert。然后，控制部10在图5的S18-6中，控制发动机2以使得发动机扭矩Te成为恢复控制时发动机扭矩Tert。
[0142]这样一来，如果执行“恢复控制”，则如图3的附图标记2所示，发动机2所输出的发动机扭矩Te逐渐(缓缓)恢复为要求发动机扭矩Ter。因此，能够抑制发动机扭矩Te急剧变动，驾驶员不会感觉不协调。
[0143]另外，控制部10在图7的S18-4中，基于上式(3)来计算扭矩偏离率Rt，该扭矩偏离率Rt，随着“恢复控制”开始执行后的经过时间变长，而其值变小。然后，控制部10在
S18-5中，基于上式(4)，对要求发动机扭矩Ter加上使偏离扭矩Δ T与扭矩偏离率Rt相乘而得的值，从而计算恢复控制时发动机扭矩Tert。
[0144]然后，控制部10在图5的S18-6中，控制发动机2以使得发动机扭矩Te成为恢复控制时发动机扭矩Tert。因此，能够可靠地使得发动机扭矩Te从离合器同步时发动机扭矩Tes缓缓变为要求发动机扭矩Ter。
[0145]另外，控制部10在图7的S18-3中，根据偏离扭矩ΔΤ来参照图8所示的映射数据，在偏离扭矩△ T为正值的情况下，计算负值的每单位时间的恢复率Rr。另一方面，控制部10在偏离扭矩△ T为负值的情况下，计算正值的每单位时间的恢复率Rr。并且，控制部10这样进行计算:偏离扭矩AT的绝对值越小，则计算出的每单位时间的恢复率Rr的绝对值越大。
[0146]然后，控制部10在图7的S18-4中基于上式(3)来进行如下计算:从前次计算出的扭矩偏离率Rt (n-Ι)中减去特定值，从而计算扭矩偏离率Rt (η)，该特定值是指，使每单位时间的恢复率Rr乘以从前次进行的扭矩偏离率Rt (η-1)计算开始的经过时间et而得的积。
[0147]这样一来，偏离扭矩ΔΤ的绝对值越小，则计算出的每单位时间的恢复率Rr(n)的绝对值越大。由此，偏离扭矩△ T的绝对值越小，则越能够使发动机扭矩Te更加迅速地恢复为反映驾驶员意愿的要求发动机扭矩Ter。因此，能够缩短执行不反映驾驶员意愿的发动机控制的时间，降低驾驶员的不协调感。此外，在偏离扭矩ΔΤ的绝对值小的情况下，即使迅速使发动机扭矩Te恢复为要求发动机扭矩Ter，驾驶员也很难感觉到不协调。
[0148]另一方面，偏离扭矩ΔT的绝对值越大，则计算出的每单位时间的恢复率Rr (η)的绝对值越小。由此，在偏离扭矩△ T大的情况下，发动机扭矩缓慢恢复到要求发动机扭矩Ter0因此，能够抑制发动机扭矩Te的变动，驾驶员也很难感觉到不协调。
[0149]另外，检测由离合器传感器54 (离合器传递扭矩上升控制单元)所检测出的离合器踏板53的操作量即离合器响应程度Cl。然后，控制部10根据该离合器响应程度Cl，参照图2所示的“离合器传递扭矩映射数据”，从而取得离合器传递扭矩Tc。由此，能够通过简单的结构/方法，可靠地取得离合器传递扭矩Tc。
[0150]另外，在控制部10判断为车速比规定速度慢的情况下(图4的S13中判断为否(No))，不执行“扭矩平衡控制”。在发动机扭矩Te比离合器传递扭矩Tc大时，车辆能够顺畅起步。在起步时不执行“扭矩平衡控制”，因此发动机扭矩Te不接近离合器传递扭矩Tc。因此，起步时，车辆能够顺畅起步。
[0151]另外，在控制部10判断为制动踏板57 (制动力操作单元)正在被操作的情况下(图4的Sll中判断为否(No))，不执行“扭矩平衡控制”。
[0152]由此，例如，在紧急制动时等的需要尽快使车停下的情况下，不会控制使得发动机扭矩Te不合理地接近离合器传递扭矩Tc。因此，能够安全地使辆停下。
[0153]另外，控制部10仅在离合器转速差Δ c的绝对值在第二规定转速差B以下的时间持续规定时间以上的情况下(图4的S16中判断为是)，执行“恢复控制”。由此，即使各种传感器的检测信号混入噪声，也不会因该噪声而导致错误判断离合器转速差Ac的绝对值在第二规定转速差B以下，从而能够防止错误地执行“恢复控制”。
[0154](其它实施方式)
[0155]下面，下面说明与以上说明的实施方式不同的实施方式。
[0156]以上说明的实施方式中，说明了车辆起步时离合器3卡合时的实施方式。但是，在手动变速器4升速或降速时，离合器3被