专利名称：车辆自动供油节能控制装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种在车辆运行或怠速状态下对自动供油量进行控制的装置。
机动车辆在行驶过程中，都有高速、减速、滑行、刹车和下坡等行驶状态，经研究分析表明，在减速、滑行、刹车和下坡行驶状态时，将会有不少于10％的燃油被无效的消耗，未经充分的燃烧而排放到空气中，这不仅白白造成燃油的浪费，使运行成本提高，而且还会造成严重的环境污染。如何将无效燃油减至最小而又不影响车辆的马力，一直是一个有待解决的问题。
本实用新型的目的在于提供一种在不影响车辆动力的前提下，有效的自动跟踪车辆的不同运行状态，对车辆供油系统进行合理、同步控制的装置。
本实用新型是这样实现的车辆自动供油节能控制装置，包括接通马达的点火开关K3，K3通过点火线圈L与电瓶相连，K3通过充电电容C1、电阻R1和二极管D2与晶体三极管Q1的基极和发射极相连接，稳压二极管D1一端连电瓶负极，另一端与电阻R1和二极管D2之间的节点相连；晶体三极管Q1的输出端与一个IC1集成电路块的第2脚和第6脚相连，集成电路块的第2脚和第6脚外接阻容元件，该阻容元件由可调电位器W、电阻R2、电容C2串联而成，可调电位器W另一端通过电源开关K1接电瓶正极，电容C2的另一端接电瓶负极；集成电路块的第3脚通过二极管D3与三极管Q2的基极相连接，Q2的输出端通过继电器J1和电源开关K1接电瓶正极，Q2的发射极通过节油开关K2接电瓶负极，继电开关J1-1连接电磁阀DF1和DF2。
本装置电路可以在车辆运行的各种状态下根据需要自动控制供油量的大小，将无效耗油减至最低，而又不影响车辆的马力。
本实用新型有一幅附图
图1为车辆自动供油节能控制装置的电路图。
以下结合附图和实施例对本实用新型作进一步详细的描述。
车辆自动供油节能控制装置的电路图，如
图1所示。接通马达的点火开关K3通过点火线圈L与电瓶相连，K3通过充电电容C1、电阻R1和二极管D2与晶体三极管Q19011的基极和发射极相连接，稳压二极管D1一端连电瓶负极，另一端与电阻R1和二极管D2之间的节点相连，用于稳压保护三极管Q19011；晶体三极管Q19011的输出端与一个IC1集成电路块的第2脚和第6脚相连，该IC1集成电路块可以为NE555或NE556，集成电路块的第2脚和第6脚外接阻容元件，该阻容元件由可调电位器W、电阻R2、电容C2串联而成，集成电路块的第2脚和第6脚接在电阻R2和电容C2之间的节点上，可调电位器W另一端通过电源开关K1接电瓶正极，电容C2的另一端接电瓶负极；集成电路块的第4脚和第8脚接电瓶正极，第1脚接电瓶负极、第5脚通过电容C3接电瓶负极，第7脚接在可调电位器W和电阻R2之间的节点上，集成电路块的第3脚与电源开关K1之间接发光二极管D7，集成电路块的第3脚通过电阻R3和二极管D3与三极管Q23DK106A的基极相连接，电阻R4和电解电容C4并联后阳极端接Q23DK106A的基极、阴极端接电瓶负极构成保护电压电路，Q23DK106A的输出端分别通过继电器J1和二极管D6与电源开关K1相连，Q23DK106A的发射极通过节油开关K2与电瓶负极相连，继电开关J1-1接通电磁阀DF1和DF2；电阻R6与发光二极管D5串联后与DF1和DF2并联，电阻R5与发光二极管D4串联后与电解电容C5并联，并联后的阳极端通过电源开关K1接电瓶正极、阴极端接电瓶负极。
K1为控制器电源开关，在汽车发动时接通。K2为节油控制开关，受油门踏板同步控制，当踏板踩下时，K2断开，踏板放开时，K2闭合。K3是点火开关，用于接通马达，L为点火线圈。DF1和DF2为电磁阀，用于控制供油管的供油量。DF1用于控制供油管进油，加电吸合时，油路被阻断；DF2用于主量孔油路控制，加电吸合时，能使浮子室油位保持不变。IC1集成电路为滞后电平比较器，其控制电位高低由R1C1回路和晶体三极管Q1确定。发光二极管D4为节油控制器启动指示灯，当K1闭合时，D4即发光。发光管D5为节油、断油指示灯，在DF1和DF2吸动时发光，以示油路暂断开。C4可对Q2基极电位进行延时保持，以便给J1、DF1、DF2提供足够的机械动作时间，从而保证状态转换动作的可靠性。
车辆正常行驶时，踩下油门踏板，K2断开，Q2截止，继电器J1断电，J1-1断开，电磁阀DF1、DF2释放，使电路正常供油，发动机正常工作。同时可加大点火线路的力度，使发动机动力提高。
在高速之后减速或下坡滑行时，踏板松开，K2闭合，使供油控制电路投入运行。此时，点火开关K3在较高速度运行中开合周期短，晶体管Q1的导通频率较高，当IC1集成电路的2脚电平低于1/3Vcc时，3脚将输出高电平，使三极管Q2导通，继电器J1吸合，DF1、DF2将吸动，阻断供油，处于节油状态。
在慢速行驶时，点火开关K3开合周期较长，IC1集成电路的2脚和6脚的电位上升，保持高电平。由于集成电路内部电压比较器5脚的阀值电压设定为2/3Vcc(即8V)，所以当6脚电压上升到8V以上时，将使3脚输出为低电平，从而导致Q2截止，J1、DF1和DF2均处于释放状态，油路仍然畅通，可向发动机供油，只是供油量降低，可保证不会熄火，处于怠速节油状态，同时也不影响重新加速运行。
通过调节电位器W，从节油状态变为正常供油状态的动作周期(即K3的动作周期)可在0.5ms～6ms范围内调整，这样可使发动机的点火频率处于最佳状态。由于K3通断周期为0.5ms～6ms，可知其点火频率将在2kHz至160kHz内可调，160kHz正是一般6缸发动机中速行驶时(主轴转速1600转/分)的点火频率。
车辆上坡运行时，需要加油，只要踩下脚踏板，即可使节油控制装置断开，使油路完全出于供油状态，不影响车辆动力的增加。
本装置价格便宜，安装简单，检修方便。电磁阀DF1安装在进油管与浮子室之间，DF2安装在原主量孔螺丝钉的位置。K2安装在节气门位置的螺钉处(改用绝缘螺钉)，在节气门动作时，K2开关也同时动作。本控制装置安装后，驾驶员仍可按原来的操作方式驾驶，不增加其他额外的操作程序。
权利要求1.一种车辆自动供油节能控制装置，包括接通马达的点火开关K3，K3通过点火线圈L与电瓶相连，其特征在于K3通过充电电容C1、电阻R1和二极管D2与晶体三极管Q1的基极和发射极相连接；晶体三极管Q1的输出端与一个IC1集成电路块的第2脚和第6脚相连，集成电路块的第2脚和第6脚外接阻容元件，该阻容元件由可调电位器W、电阻R2、电容C2串联而成，可调电位器W另一端通过电源开关K1接电瓶正极，电容C2的另一端接电瓶负极；集成电路块的第3脚与三极管Q2的基极相连接，Q2的输出端通过继电器J1和电源开关K1接电瓶正极，Q2的发射极通过节油开关K2接电瓶负极，继电开关J1-1连接电磁阀DF1和DF2。
2.如权利要求1所述的车辆自动供油节能控制装置，其特征在于在电阻R1和二极管D2之间的节点上与电瓶的负极之间连接有稳压二极管D1。
3.如权利要求1或2所述的车辆自动供油节能控制装置，其特征在于在集成电路块的第3脚与三极管Q2的基极之间接有二极管D3，三极管Q2的基极和发射极之间接有电阻R4和电解电容C4。
4.如权利要求3所述的车辆自动供油节能控制装置，其特征在于IC1集成电路块可以为NE555或NE556。
5.如权利要求4所述的车辆自动供油节能控制装置，其特征在于充电电容C1的电压至少为630V。
专利摘要本实用新型涉及一种在不影响车辆动力的前提下,有效的自动跟踪车辆的不同运行状态,对车辆供油系统进行合理、同步控制的装置,包括电源开关、电磁阀、IC
文档编号B60K15/077GK2468800SQ0120776
公开日2002年1月2日 申请日期2001年3月23日 优先权日2001年3月23日
发明者龙德瑛 申请人:龙德瑛