专利名称：液压控制装置及其制造方法
技术领域：
本发明涉及例如适用于车辆用制动装置等的液压控制装置。
背景技术：
过去，作为液压控制装置，公开了专利文献1所述的技术。在该公报中，包括外壳、电动机、电磁阀、控制电动机和电磁阀用的控制基板，电动机及控制基板配置在外壳的一个侧面，电磁阀配置在外壳上的与上述的一个侧面不同的面上。
专利文献1特开平10-129445号公报发明的内容但是，在上述现有技术中，由于电磁阀和控制基板的距离长，所以，存在着将连接电磁阀与控制基板用的母线成形到电磁阀的罩上等电磁阀和控制基板的连接结构变得复杂的问题。
本发明着眼于上述现有技术中的问题，其目的是提供一种能够很容易地连接电磁阀及电动机与控制基板的液压控制装置，及其制造方法。
为达到上述目的，根据本发明的液压控制装置，包括油路，内置有连接到该油路上的泵的泵外壳，驱动泵用的电动机，控制该电动机用的控制基板，以及进行该油路的切断接通的电磁阀，其中，将前述电动机、前述控制基板和前述电磁阀配置在前述泵外壳的一侧。
从而，可以提供一种液压控制装置，该液压控制装置能够将电磁阀及电动机与控制基板接近地配置，无需复杂的连接结构，可以很容易进行连接。
图1是表示实施例1的液压控制装置的整体结构的回路图。
图2是表示实施例1的液压控制装置的A1-A2剖视图。
图3是表示实施例1的液压控制装置的A1-A1(A1-A3)剖视图。
图4是实施例1的外壳的从罩侧观察的正视图。
图5是实施例1的罩的从外壳侧观察的正视图。
图6是表示实施例1的齿轮泵的图示。
图7是表示实施例1的齿轮泵的图示。
图8是表示实施例1的齿轮泵的分解结构图。
图9是表示实施例1的液压控制装置的组装状态的图示。
图10是表示实施例2的液压控制装置剖视图。
图11是表示实施例3的液压控制装置的整体结构的回路图。
图12是表示实施例3的液压控制装置的分解透视图。
图13是表示实施例3的液压控制装置的局部剖视图。
图14是表示实施例3的液压控制装置的后视图。
具体实施例方式
下面，根据附图，作为实施例说明实施本发明的最佳形式。
实施例1图1是表示实施例1的配备有液压控制装置的制动双拉索系统的图示。在本实施例1中，只说明前轮侧，但是，后轮侧也可以设置成同样的结构，另外，也可以装载不同的系统，没有特别的限制。
在由驾驶者操作的制动踏板1上，设置产生制动液压的所谓串联式主液压缸2。另外，在主液压缸2中，内置行程模拟装置，即使后面描述的断流阀17、27被关闭，也能够确保制动踏板1的行程，另一方面，当断流阀17、27打开时，能够将主液压缸2产生的液压供应给各个车轮制动液压缸W/C。另外，在主液压缸2上，设置检测制动踏板1的行程量的行程传感器SS。
在主液压缸2上，连接有向右侧单元UR上提供主液压缸压力的右侧油路10、向左侧单元UL上提供主液压缸压力的左侧油路20。在右侧单元UR及左侧单元UL上，分别设置控制单元C1、C2，根据各种传感器的值，控制后面描述的电磁阀及齿轮泵60驱动用的电动机50。另外，对于齿轮泵60，将在后面详细描述。
(油路结构)其次，对油路结构进行说明。与车轮制动液压缸W/C连通的油路11，经由常开型的断流阀17连接到右侧油路10的下游。在油路11上，设置检测车辆制动液压缸的压力的液压传感器19，将液压信号传送到控制单元C1。另外，在油路11上设置连接到油路15上的分支油路12。与贮液箱3连通的排出油路13经由减压侧比例控制阀18连接到油路15的下游。在油路15的上游，设置只有来自于齿轮泵60的制动液能够流过的单向阀CV。分支油路16连接到油路15上，只有当车轮制动液压缸的压力超过由弹簧的负荷设定的最大值时，安全阀RV打开，将制动液排出到贮液箱3中。在贮液箱3上增加排出油路13，与吸入油路14连通，向齿轮泵60上供应制动液。
连接到左侧油路20上的左侧单元UL的结构与连接到右侧油路10上的右侧单元UR的结构一样，在右侧单元UR中的断流阀17、减压侧比例控制阀18、油路10、油路11、分支油路12、油路15、分支油路16，分别与左侧单元UL中的断流阀27、减压侧比例控制阀28、油路20、油路21、分支油路22、油路25、分支油路26相对应。另外，在左右单元上分别设置电动机50及齿轮泵60，但是，由于采用相同的结构，所以，赋予相同的标号。
(制动双拉索的控制作用)在系统正常时，通过将断流阀17关闭，将主液压缸2和车轮制动液压缸W/C切断，实行制动双拉索控制。
·增压时当制动踏板1被驾驶者踩下时，将行程传感器SS检测出来的踏板行程(踩下量等)输入到控制单元C1内。控制单元C1，运算出对应于检测出来的踏板行程的量所必须的液压，同时，根据由液压传感器19检测出来的车轮制动液压缸压力，借助反馈控制，对驱动齿轮泵60的电动机50输出电流值指令。由齿轮泵60产生的液压，经由单向阀CV、油路15及油路12，供应给车轮制动液压缸W/C，产生制动力。另外，不仅是齿轮泵60，通过对减压侧比例控制阀18也同时输出控制指令，也可以控制车轮制动液压缸压力，没有特别的限制。
·减压时当被驾驶者踩下的踏板1返回时，由行程传感器SS检测出来的踏板行程(抬脚量等)输入到控制单元C1。控制单元C1，计算出对应于检测出来的踏板行程量的减压量，同时，根据利用液压传感器19检测出来的车轮制动液压缸压力，借助反馈控制，将减压指令(阀的打开量指令)输出到减压侧比例控制阀18。当减压侧比例控制阀18根据减压指令将阀打开规定的量时，车轮制动液压缸W/C内的制动液，根据阀的打开量被排出到排出油路13中。这样，通过借助减压侧比例控制阀18进行减压，一面抑制减压时的动作噪音，一面达到最佳液压控制。
在系统异常时，通过打开断流阀17、关闭减压侧比例控制阀18(对应于电源断开)，能够将来自于主液压缸2的制动液供应给车轮制动液压缸W/C，确保制动力。
(液压控制装置的结构)图2是液压控制装置的A1-A1部分剖视图(参照图4、5)，图3是液压控制装置的A1-A2(或者A1-A3)的部分剖视图(参照图4、5)。液压控制装置，由设置多个油路的外壳30和覆盖该外壳30的罩40构成。
(关于外壳)在外壳30内，利用钻孔机等穿设多个油路，形成图1所示的油压回路。另外，设置容纳齿轮泵60的柱形孔37，容纳将驱动轴61A和外壳30之间密封起来的密封构件35a的密封构件容纳孔35，以及容纳驱动轴61A的轴承36a的轴承孔36。此外，柱形孔37在容纳了齿轮泵之后，被设置在侧面30b或30a上的(图中未示出)的闭塞机构闭塞。在成为外壳30的罩40侧的侧面30a上，设置容纳断流阀17减压侧比例控制阀18及液压传感器19的阀孔31、32、33。断流阀17、减压侧比例控制阀18及液压传感器19，在侧面30a的图中的垂直下方压入固定到这些阀孔31、32、33中。
这样，由于被压入的部件集中配置在一侧，所以，在压入时，可以将与侧面30a对向的整个侧面30b作为支承面使用，可以提高作业效率，并且可以防止外壳30的变形等。另外，在侧面30a上设置容纳凸部52的凹部34，该凸部52设置在电动机50的齿轮泵60侧的电动机外壳上。这样，电动机50、断流阀17、减压侧比例控制阀18及液压传感器19集中配置在外壳30的一侧(30a)上。
(关于齿轮泵)图6是齿轮泵60的侧视图，图7是齿轮泵的顶视图，图8是齿轮泵60的分解透视图。
如图6～图8所示，齿轮泵60由以下部分构成设置在驱动轴61A上的驱动齿轮61、设置在从动轴62A上的从动齿轮62、设置在驱动轴61A及从动轴62A的轴向方向两侧的一对侧板63、64、以及密封块65。在驱动轴61A上连接电动机50的驱动轴51。从轴向方向两侧，将设置有支承孔63A、63B的侧板63、和设置有支承孔64A、64B的侧板64穿在驱动轴61A及从动轴62A上。借此，驱动齿轮61和从动齿轮62以相互啮合并旋转的方式进行轴支承，同时，借助驱动齿轮61及从动齿轮62的旋转滑动，进行液体密封。该侧板63、64由硬度高的材料构成。
在侧板63、64上，在与密封块65接触面侧，设置圆弧状的切口63C、64C。切口63C设置在支承孔63A与63B之间，切口64C设置在支承孔64A与64B之间。该切口63C、64C沿轴向方向形成在侧板63、64的整个宽度上。在侧板63与外壳30之间以及侧板64与外壳30之间，分别设置密封环66。密封环66将侧板63、64及密封块65与外壳30之间液体密封。
在密封块65上，在与侧板63、64的接触面侧，沿着驱动齿轮61及从动齿轮62的齿顶，形成呈凹形弯曲状切口的凹形弯曲面65A、65B。另外，于凹形弯曲面65A、65B之间，在与切口63C、64C接触的位置上，在密封块65的整个宽度上设置圆弧状的圆弧槽65C。在上述侧板63、64上，通过利用金属螺旋弹簧67可拆装地卷绕连接密封块65构成泵组合体，利用切口63C、64C及圆弧槽65C，形成吸入通路。此外，密封块65，利用具有至少比侧板63、64的硬度低的硬度的铝系材质构成。
齿轮泵60，在其结构上，设置在相对于电动机驱动轴51偏心的位置上。从而，通过将从动轴62A相对于驱动轴61A而言配置在与各个电磁阀17、18及液压传感器19对向的位置上，可以更有效地使用外壳30的空间，以便紧凑化。
(关于罩)其次，基于图2、3、5说明罩40。罩40，利用铝系材料制成形成有一面开口的开口部40a的大致长方体形状。在与开口部40a对向的底面40b的外周侧设置多个翅41。此外，所述翅41也可以进一步设置在其它的侧面等上，没有特别的限制。另外，在底面40b的内周侧，设置利用螺钉等将控制基板42、43固定的第一控制基板支承部44。另外，如图3所示，在与断流阀17、减压侧比例控制阀18及液压传感器19相邻的罩40的侧面45上，形成向内周侧突出形成的支承部450。在支承部450的控制基板43侧，设置支承控制基板43的第二控制基板支承部451。在支承部450的外壳30侧，设置固定支承各个电磁阀的线圈17a、18a的线圈支承部452。
图5是从外壳30侧观察罩40的正视图。在控制基板42上设置电动机电线束连接部42a，该电动机电线束连接部42a向电动机50供应电流，同时，与转速传感器等电线束50a连接。另外，在控制基板43上设置线圈端子连接部43a及传感器电线束连接部43b，其中，所述线圈端子连接部43a连接向各个电磁阀17、18的线圈17a、18a供应电流的线圈端子17b、18b，所述传感器电线束连接部43b连接检测出液压传感器19的传感器信号的传感器电线束18b。电线束50a及传感器电线束18b由能够耐受一定程度的变形的刚体形成。此外，线圈端子也可以由这种刚体形成，没有特别的限制。
在固定在罩40的底面40b上的控制基板42、43内，设置电动机50、断流阀17及减压侧比控制阀18的驱动回路，以及控制单元C1。这时，在控制基板42、43上所发出的热量，借助设置在底面40b的外周面上的翅41被有效地散出。另外，由于罩40是用铝系材料形成的，所以，可以进一步提高热传导效率。
此外，由于电动机50的驱动回路发热量大，所以，优选地，与外周侧设置翅41的底面40b邻接地配置。在图2、3中，在控制基板42与底面40b之间设有空间，但是，从提高散热效率的观点出发，可以进一步增加第一控制基板支承部44与控制基板42的接触面积。
另外，与电动机50相比，由于各个电磁阀17、18的发热量小，所以，通过在电动机50与罩40之间，在被各个电磁阀17、18及液压传感器19夹着的空间内配置控制基板43，可以高效率地使用空间，可以实现紧凑化。
(关于电动机)本实施例1的电动机50采用无刷型。在制动双拉索系统中，由于在驾驶者进行制动踏板操作时，电动机50驱动，所以，要求提高耐久性。在带刷时，由于滑动面的磨损是不可避免的，所以将其制成无刷型。这时，在电动机驱动回路内设置开关元件等，根据利用检测电动机驱动轴51的旋转角的图面外的旋转角传感器等检测出来的旋转角，向开关元件输出指令信号，进行电动机50的驱动控制。此外，作为检测旋转角的手段，也可以采用除传感器之外的方法(例如，推断方式等)，没有特别的限制。
(关于第一组合体及第二组合体)其次，对第一组合体UR1及第二组合体UR2进行说明。图9是表示将液压控制装置的右侧单元UR划分成第一组合体UR1和第二组合体UR2的状态的图示。第一组合体UR1由以下部分组装而成罩40，装配在罩40内(底面40b)的控制基板42、43，断流阀17的线圈17a，减压侧比例控制阀18的线圈18a。另外，线圈17a及18a的线圈端子17b、18b连接到线圈端子连接部43a上。这样，可以将控制基板43和线圈17a、18a邻接配置，对于线圈端子17b、18b的处理，不必另外设置布线用通路等，可以很容易进行装配。作为上述第一组合体UR1，将组装各个部件的工序作为第一组合体组装工序。
第二组合体UR2由以下部分组装而成外壳30，装配在外壳30内的齿轮泵60，压入固定到外壳30内的断流阀17主体(除线圈17a之外)，减压侧比例控制阀18主体(除线圈18a)，液压传感器19，以及电动机50。在组装第二组合体UR2时，无需进行布线等，可以提高组装作业效率。作为上述第二组合体UR2，将组装各个部件的工序作为第二组合体组装工序。
当令第一组合体UR1的开口部40a在外壳30侧相对于第二组合体UR2组装时，电动机50的电动机电线束50a，与组装同时连接到电动机电线束连接部42a上，液压传感器19的传感器电线束19a与同一组装同时连接到传感器电线束43b上，借此，形成右侧单元UR。另外，各个电磁阀17、18，由于阀的轴线与组装方向一致地固定到外壳30上，所以，可以相对于阀主体在组装的同时被覆装配到线圈17a、18a上。这样，由于只通过组装第一组合体UR1和第二组合体UR2，同时还完成了电连接，所以可以提高作业效率。将组装上述第一组合体UR1和第二组合体UR2的工序作为组合体组装工序。
在本实施例1的液压装置中，经由第一组合体组装工序、第二组合体组装工序、以及组合体组装工序，可以很容易实现部件的组装及布线，可以提高制造效率。
下面，对于本实施例1的液压控制装置的作用效果，列举出以下各点。
(1)由于将电动机50、控制基板42、43、各个电磁阀17、18及液压传感器19配置在外壳30的一侧，所以各个部件和控制基板的连接变得很容易。
(2)由于利用同一个罩40覆盖电动机50、控制基板42、43、各个电磁阀17、18及液压传感器19，所以可以实现覆盖结构部件的罩的共用化，以期减少部件的数目。
(3)通过使控制基板42、43与罩40接触，可以提高散热效率。
(4)由于在罩40的周壁(底面40b的外周)上形成冷却用翅41，所以使罩40的表面面积增大，可以提高散热效率。
(5)由于设置由利用电动机50驱动的驱动齿轮61和与驱动齿轮61啮合并被旋转驱动的从动齿轮62构成的齿轮泵60，各个电磁阀17、18及液压传感器19，被配置在相对于从动齿轮62夹着驱动齿轮61的位置上，所以可以将外壳30紧凑化。
(6)由于电动机50，由无刷电动机和检测转子位置的位置传感器构成，所以连接布线数增大。这时，由于将控制基板42与电动机50邻接地配置，所以可以很容易进行与电动机电线束50a的连接。
(7)通过构成第一组合体UR1及第二组合体UR2，将这些组合体从一个方向组装，可以同时进行控制基板42、43与各部件的布线连接，可以达到组装性的提高。
(8)各电磁阀17、18及液压传感器19，使阀轴线与组装方向一致地固定到外壳30上，并且，将电动机50固定到和固定各个电磁阀17、18的面的同一面侧，并处于电磁阀17、18的线圈部成一整体地固定到控制基板43上的状态，所以进一步提高了各电磁阀17、18的组装性。
(9)通过利用以下工序进行制造，可以很容易组装液压控制装置，所述工序包括将齿轮泵60、电动机50、各电磁阀17、18的阀体部固定到外壳30上的第一组合体组装工序；将各个电磁阀17、18的线圈17a、18a连接到控制基板42、43上，将控制基板42、43固定到罩40上的第二组合体组装工序；在组装第一及第二组合体时，将电磁阀1 7、18的阀体与线圈17a、18a装配起来，并且进行电动机50与控制基板42的连接的组装工序。
实施例2其次，对于实施例2进行说明。由于其基本结构与实施例一样，所以，只对其不同点进行说明。在实施例1中，各电磁阀17、18及液压传感器19安装在成为电动机安装面的侧面30a上，与此相对，在实施例2中，安装在与侧面30a垂直相交的侧面30c上，在这一点上与
(液压控制装置的结构)图10是液压控制装置的部分剖视图。液压控制装置由设置多个油路的外壳30和覆盖该外壳30的罩40构成。
(关于外壳)在外壳30内，利用钻孔机等穿设多个油路，形成图1所示的油压回路。另外，设置容纳齿轮泵60的柱形孔37，容纳将驱动轴61A和外壳30之间密封的密封构件35a的密封构件容纳孔35，以及容纳驱动轴61A的轴承36a的轴承孔36。在与外壳30的电动机安装面30a正交的侧面30c上，设置容纳断流阀17、减压侧比例控制的阀18及液压传感器19的阀孔31’、32’、33’。将断流阀17、减压侧比例控制阀18及液压传感器19，在侧面30c的图中垂直的左方，压入固定到这些阀孔31’、32’、33’内。这样，由于压入的部件集中地被配置在一侧，所以在压入时可以将与侧面30c对向的侧面30d的全体作为支承面使用，可以在提高作业效率的同时，防止外壳30的变形等。
(关于齿轮泵)齿轮泵60，在其结构上，配置在相对于电动机驱动轴51偏心的位置上。从而，通过使从动轴62A以相对于驱动轴61A处于与各电磁阀17、18及液压传感器19对向的位置的方式配置，可以更有效地使用外壳30的空间，以期达到紧凑化。
(关于罩)其次，对罩40进行说明。罩40由铝系材料制成形成一面开口的开口部40a的大致长方体形状。在与开口部40a对向的底面40b的外周侧，设置多个翅41。此外，所述翅41也可以进一步设置在其它的侧面等上，没有特别的限制。另外，在底面40b的内周侧，设置利用螺钉等将控制基板42、43固定的第一控制基板支承部44。另外，在和断流阀17、减压侧比例控制阀18及液压传感器19相邻的罩40的侧面45上，形成将各个电磁阀17、18及液压传感器19覆盖的覆盖面45a。
(关于第一组合体及第二组合体)
其次，对于第一组合体UR1及第二组合体UR2进行说明。第一组合体UR1组装有罩40，装配在罩40内(底面40b)的控制基板42、43。作为上述第一组合体UR1，将组装各个部件的工序作为第一组合体组装工序。
第二组合体UR2由以下部分组装而成外壳30，装配在外壳30内的齿轮泵60，压入固定到外壳30内的断流阀17，减压侧比例控制阀18，液压传感器19，以及电动机50。在组装第二组合体UR2时，无需进行布线等，可以提高组装作业效率。作为上述第二组合体UR2，将组装各个部件的工序作为第二组合体组装工序。
当令第一组合体UR1的开口部40a在外壳30侧相对于第二组合体UR2组装起来时，电动机50的电动机电线束50a，与组装同时连接到电动机电线束连接部42a上，液压传感器19的传感器电线束19a与同一个组装同时连接到传感器电线束43b上，各个电磁阀17、18的线圈端子17b、18b，与组装同时连接到线圈端子连接部43a上，借此，形成右侧单元UR。这样，由于只通过组装第一组合体UR1和第二组合体UR2，就同时完成了电连接，所以可以提高作业效率。将组装上述第一组合体UR1和第二组合体UR2的工序，作为组合体组装工序。
在本实施例2的液压控制装置中，和实施例一样，经过第一组合体组装工序、第二组合体组装工序、组合体组装工序，可以很容易实现部件的组装及布线，可以提高制造效率。
实施例3其次，对实施例3进行说明。图11是表示配备有实施例3的液压控制装置的制动双拉索系统的图示。在本实施例3中，只说明前轮侧，但是，后轮侧也可以设置同样的结构，另外，在后轮侧也可以搭载不同的系统，没有特别的限制。另外，由于基本的回路结构与实施例1相同，所以对于相同的结构赋予相同的标号，只详细描述不同的结构。
在实施例1中，在前轮左侧和前轮右侧，分别设置制动单元，但是，在实施例3中，在一个制动单元U1内，构成左右前轮的制动双拉索系统，能够用一个泵增压。
另外，在右侧油路10上，在比制动单元U1更靠近主液压缸侧，设置检测主液压缸压力的液压传感器59。另外，在液压控制单元U1内，在比断流阀27更靠近主液压缸侧，设置检测主液压缸压力的液压传感器49。这样，通过在液压控制单元U1的内部和外部两个部分处检测主液压缸压力，即使在一个液压传感器上发生失误，也可以检测出主液压缸压力，确保冗长度。另外，在齿轮泵60与单向阀CV之间，设置检测泵排出压力的液压传感器39。
在单向阀CV与油路12之间，设置控制来自齿轮泵60的液压的增压侧比例控制阀108。另外，在单向阀CV与油路22之间，设置控制来自齿轮泵60的液压的增压侧比例控制阀208。
图12是表示制动单元U1的整体结构的分解透视图，图13是制动单元U1的部分剖视图。制动单元U1的外壳101，将外壳的上表面101b作为上侧搭载在车身上。在外壳上表面101b上，穿透设置导入口101c、101f，所述导入口101c、101f，将和主液压缸2连接的制动配管的一端与连接在各个车轮(前轮右侧、前轮左侧)的车轮制动液压缸W/C上的制动配管(图中未示出)的一端连接起来。
在外壳101的一个侧面101a上，穿透设置阀孔104a、102a，减压侧比例阀18、28和断流阀17铆接固定到该阀孔104a、102a每一个上。
在与阀孔104a对向的位置上，穿透设置通过铆接固定安装增压侧比例控制阀108、208的阀孔108c。另外，在与阀孔102a对向的位置上，同样地，穿透设置通过铆接固定安装断流阀27的阀孔102b。
在制动单元U1搭载在车身上时，通过将减压侧比例控制阀18、28，配置在比增压侧比例控制阀108、208更靠近上方的位置处，可以迅速地将混入制动液内的空气排出到贮液箱3内。
增压侧比例控制阀108、208，减压侧比例控制阀18、28，断流阀17、27，各自的阀圆顶D在从外壳1的一个侧面101a突出的状态下铆接固定。
轭109，作为减压侧比例控制阀18、28和断流阀17的轭而被共用化，并成一体地形成。对于增压侧比例控制阀108、208和断流阀27的轭110，同样也被共用化并成一体地形成。
轭109沿着减压侧比例控制阀18、28和断流阀17的排列方向形成长形，其截面形成コ字形。轭109的上端部109a的横向宽度形成得比下端部109b的横向宽度短。进而，各个螺线管17a、18a、108a、208a(下面写成00a)的端子17b、18b、108b、208b(下面写成00b)，以与各个螺线管列(轭109的列，和轭110的列)面对面的方式在一个方向上对齐配置。借此，在将作为配置在各个阀上的筒状线圈的螺线管00a嵌入到轭109上时，螺线管00a的端子00b不会与轭109、110干扰。
在轭109的上端部109a和下端部109b上，分别形成减压侧比例控制阀18、28和断流阀17的阀圆顶D插入的开口孔109d、109e。
另外，在轭109邻接的各阀之间，与在轭109上产生的电磁力线的方向大致一致地形成狭缝109c。从而，由一个阀的螺线管00a发生的电磁力线，不会经由共用的轭109对其它的阀的螺线管00a产生影响。
螺线管00a，其内径的中心与轭109的开口孔109d、109e的中心一致，并且，在将端子00b从轭109的上端部109a的端面导出的状态下，预先嵌入到轭109上，将其组件化。此外，如上所述，由于各个端子00b以面对面的方式在一个方向上对齐配置，所以，可以在将各个螺线管00a排列起来的状态下，从横向方向将轭109插入，可以很容易进行组件化。
其次，将组件化的轭109的各个开口孔109d、109e，插到从外壳侧面101a突出的减压侧比例控制阀18、28及断流阀17的阀圆顶D的每一个上。
优选地，在外壳101的一个侧面101a与轭109、110之间，夹装弹性构件(例如，板簧等)500、500。借此，可以将后面描述的罩140与轭109、110在贴紧的状态下组装，同时，可以吸收轭109、110对罩140的组装负荷及车辆的振动。
相对于增压侧比例控制阀108、208和断流阀27而言，轭110与轭109呈现相同的结构，所以省略其说明。
将检测制动液的压力的液压传感器19、29、39、49(下面写成009)，压入到形成在外壳101的一个侧面101a上的开口孔105a、106a内。
将和图6～图8相同的齿轮泵60，从形成在外壳101的一个侧面101a上的开口孔107a插入，载置在外壳101内。在将齿轮泵60载置在规定的位置上之后，在泵盖107f的外周上，卷绕安装密封环107g(参照图13)，将泵盖107f组装到开口孔107a上。无刷电动机50的输出轴51连接到齿轮泵60的驱动轴61A上。
起着无刷电动机50的电源用连接端子作用的连接器107b，在无刷电动机50的外周部伸出，与设置在后面将要描述的控制回路主基板A上的连接器107c电连接。
优选地，连接器107b、107c，设置在与组件化的轭109、110及后面将要描述的CPU153、监视时钟(WDT)156、EEPROM154等(下面统称为控制元件)相反侧的无刷电动机面上。
根据这种结构，虽然起因于无刷电动机所发生的射频噪音会经由连接器107b、107c泄漏，但是，将所述连接器107b、107c与螺线管00a及控制元件隔开足够的距离设置。因此，射频噪音不会对螺线管00a及控制元件造成影响，可以进行正确的制动控制。此外，无刷电动机50的旋转角传感器可以配置在连接器107b、107c侧，也可以配置在液压传感器009侧。在将旋转角传感器配置在液压传感器009侧的情况下，不受提供给无刷电动机50的射频噪音的影响，可以获得正确的旋转角传感器值。
在外壳101的一个横向面101e上形成钻孔开口孔101d，该开口孔101d用于形成图11所示的形成在外壳101内的制动液通路。这样，在通过钻孔加工形成制动液通路之后，将钢珠等压入，液密封地将钻孔开口孔101d密封。
罩140例如由树脂等构成，并形成箱形，以便容纳主基板A、副基板B、组件化的轭109、110、无刷电动机50。
在罩140的侧面上，利用螺栓等固定有盖构件145。盖构件145用铝材形成，在其外表面形成翅143。借此，盖构件145本身具有容纳在罩140内的主基板A、副基板B及无刷电动机50的散热板的功能。
在罩140的内部，形成容纳轭109、110的箱状空间144，轭109、110的上端部109a接触的侧板145通过注塑成形成一整体地形成。
在侧板145上，沿着减压侧比例控制阀18和增压侧比例控制阀108的排列方向、减压比例控制阀28与增压比例控制阀208的排列方向、以及断流阀17与断流阀27的排列方向，分别形成尺寸长的长孔141。借此，在将罩140组装到外壳101上时，线圈端子00b能够穿过侧板145的上方。
在侧板145的基板侧的上表面上，形成搭扣142，利用夹紧作用，可以在具有一定程度的弹性的状态下将后面将要描述的副基板B固定到罩140上。
副基板B从侧板145伸出到无刷电动机50侧，液压传感器009的端子通过锡焊或接合电连接到副基板B上。副基板B和液压传感器009也可以用连接器连接，在这种情况下，装配作业性优异。
在副基板B上设置液压传感器用驱动器171、减压侧比例控制阀18、28、增压侧比例控制阀108、208、用于断流阀17、27的驱动的驱动器(FET)170。进而，在副基板B上，形成与驱动器电连接的端子孔172，将线圈端子00b插入到该端子孔172内，例如，用锡焊或接合连接。
在与主基板A不同的副基板B上，进行线圈端子00b的锡焊或接合。从而，没有必要在主基板A上设置避免锡焊或接合的热影响用的元件禁止配置区。另外，由锡焊或接合引起的热不会对主基板A产生影响。从而，可以实现主基板A的小型化，同时，不会因锡焊或接合对其它元件产生热影响，可以提高可靠性高的控制基板。
由于副基板B配置在制动单元U1的内方，所以，优选地，在副基板B上配置动作发热量较少的电气元件。即，配置与比无刷电动机50的功率元件的动作温度低的减压侧比例控制阀18、28、增压侧比例控制阀108、208、断流阀17、27有关的功率元件。
在主基板A的一个端面上，配置电池反接用二极管151和无刷电动机50的驱动元件150(FET)，在另一个端面上，作为底板181，埋入起着散热板作用的金属板(优选地为铝金属)。该驱动元件150连接到作为升压回路的DC-DC转换器152上，同时，该DC-DC转换器152进一步电连接到连接器107c上。连接器107c与设置在无刷电动机50上的连接器107b结合。
主基板A，将配置电池反接用二极管151、无刷电动机50的驱动元件150、DC-DC转换器152(下面总称为功率元件)的面朝向图中的向下的方向(即，与无刷电动机50对向侧)地配置。主基板A的外周缘的一部分，利用设置在罩140上的搭扣143(参照图13)，固定到罩140上。
进而，主基板A的底板180经由接触面181与盖构件145接触。借此，传递到底板180上的功率元件的动作所发生的热量，经由接触面181被传递给盖构件145，可以获得有效的散热效果。
在主基板A的与副基板B侧对向的面上，配置用于制动单元U1的控制的CPU153，监视时钟(WDT)156，以及EEPROM154等。这些元件，由于动作温度比较低，所以配置在主基板A上的副基板B侧，避免功率元件产生的热的影响。
主基板A和副基板B，利用柔性印刷电路板160(FPC)电连接。在各个基板与FPC160之间形成连接器162、163。从而，由于能够保持弹性的连接状态，所以，对于振动、冲击而言，可以保持可靠性高的电连接状态。另外，由于在副基板B和组件化的轭109、110的接合工序之后，可以将主基板A组装到罩140上，所以，在副基板B上的接合工序的自动化可以很容易。
从接合工序自动化的观点出发，可以不用连接器连接，而是通过接合等，将设置在副基板B上的连接器162和FPC160的一端162电连接到副基板B上，另外，也可以预先利用FPC160将主基板A和副基板B连接成一个整体。
如上所述，在实施例3中，通过采用连接器连接，在利用搭扣142将副基板B固定到罩140的侧板145上之后，可以将主基板A和副基板B电连接，所以提高了装配作业性。
此外，在将主基板A和副基板B电连接时，可以设置从副基板B沿铅直方向延伸的插头，在将主基板A固定到罩140上的同时，完成电连接。
将图13的箭头C方向作为上方，将制动单元U1搭载在车身上。主液压缸侧的制动配管300和向各个车轮的车轮制动液压缸W/C进行供应的制动配管400，连接到外壳101的上表面101b上。另外，图中的K，是经由由橡胶等构成的绝缘体将制动单元U1安装到车身上的安装销。该安装销K，如图14所示，可以在F轴方向设置两个，也可以在制动单元U1的F轴方向的大致中心部设置一个(用图14中的虚线表示)。此外，在设置两个销K的情况下，优选地，将各个制动配管300、400安装在比其两端更靠近C轴方向的内侧。借此，可以抑制制动配管300、400的振动。
在制动单元U1向车身上搭载时，从外壳101的上表面101b起，依次将减压侧比例控制阀18、28，增压侧比例控制阀108、208，断流阀17、27，液压传感器009，分别组装到外壳的一个侧面101a上，最后，将重量更大的无刷电动机50组装到最下部。从而，能够尽可能地降低由车辆的振动引起的制动单元U1的摇头现象，抑制振动向主液压缸2上的传播，有利于解决噪音和振动。
另外，由于搭载到车身上时，液压传感器009组装到比较靠近外壳101的中央部，所以，振动的影响小，不会对于基板B的连接状态产生影响。
作为主基板A和副基板B的其它的实施例，可以通过冲裁形成埋入到主基板A和副基板B内的电配线(图形)，通过利用嵌入成形将该图形埋入到基板内，成一整体地构成主基板A和副基板B。在这种情况下，由于可以利用热传导性高的高热传导性树脂(热传导率高的树脂)作为绝缘物成形基板，所以，与向盖构件145上的散热作用相结合，可以获得更高的散热效率。
作为与功率元件的配置相关的另外的实施例，可以将电池反接用二极管151，无刷电动机50的驱动元件150，DC-DC转换器152朝向散热翅143侧，配置在主基板A上。借此，获得有效的散热作用。即，由于在面对盖构件145的一侧配置元件的补偿温度范围广(补偿温度的上限高)的功率元件，所以，主基板A的面对罩140的盖构件145的一侧，周围环境的温度变高。但是，由于这些动作发热量比较多的元件配置在具有作为散热板的功能的盖构件145侧，所以，经由盖构件145可以有效地进行元件的动作温度(大约到105℃)的散热，提高元件的可靠性。
作为与功率元件的配置相关的进一步的实施例，例如，也可以使像DC-DC转换器152那样的动作发热量极大的元件直接或者间接地与盖构件145接触，或者粘贴在盖构件145上。在这种情况下，DC-DC转换器152和主基板A，借助接合进行端子接合或者通过连接器接合进行电连接。根据该实施例，DC-DC转换器152的散热性更好，可以防止对其它元件的热影响。
作为与检测主液压缸2与车轮制动液压缸W/C的压力的液压传感器009的配置相关的另外的实施例，可以将所述液压传感器009配置在轭109的组件外侧，即，在外壳140的一个侧面101a上，配置在制动配管的导入口101c、101f侧。根据该实施例，由于可以将液压传感器009配置在压力检测对象部位的附近，所以，可以简化外壳内部的制动配管的布局，有利于外壳的小型化。
另外，由于可以将压力传感器配置在靠近压力检测对象部位(在本实施例的情况下，为主液压缸2及车轮制动液压缸W/C)侧的制动通路上，所以，能够尽可能地降低制动通路内的制动液刚性的影响(例如，制动液的压力衰减等)。从而，能够更正确地检测出主液压缸及车轮制动液压缸的压力，可以对制动控制性能的提高作出贡献。
作为与制动配管300、400的配置相关的另外的实施例，如图13、14的虚线所示，也可以将该制动配管300、400连接到外壳101的侧面101g侧。这时，优选地，将制动配管300、400设置在与液压传感器009对向的外壳面的附近。从而，能够尽可能地降低制动液刚性的影响。另外，该实施例，制动配管的配置，对于无刷电动机的驱动、制动控制(例如，对车轮制动液压缸W/C的制动液的增压、减压、保持等控制)，以及对于车轮行驶等引起的制动单元U1的振动是有利的。
即，由于制动配管300、400和外壳101的连接位置在车辆搭载时位于外壳101的重心位置附近，或者位于和无刷电动机50对向的外壳101的侧面101g附近，所以，可以尽可能地降低制动单元U1的振动(例如，以制动单元U1与车辆的安装位置为中心，制动单元U1摇头的现象)波及到制动配管300、400的振动。因此，当然可以降低驾驶座上的噪音和振动的传递，并且可以降低制动液的振动对装入到制动单元U1内的电磁阀的驱动的影响。
如上面所说明的那样，基于实施例1～3，对于本申请的发明的液压控制装置进行了说明，但是，本申请的发明并不局限于上述结构，例如，不仅适用于制动装置，也适用于动力转向装置等的液压控制装置。
进而，下面，对于从上述实施例掌握的权利要求之外的技术思想，与其效果一起进行描述。
(一)一种液压控制装置，其特征在于，该液压控制装置包括油路，内置连接到该油路上的泵(60)的泵外壳(101)，驱动泵(60)用的电动机(50)，配置有驱动该电动机(50)用的元件的第一控制基板(A)，进行前述油路的通断的电磁阀(17、18、27、28、108、208)，配置驱动电磁阀(17、18、27、28、108、208)用的元件的第二控制基板(B)，
其中，以用同一个罩(140)覆盖的方式，将前述电动机(50)、前述第一控制基板(A)、前述电磁阀(17、18、27、28、108、208)、前述第二控制基板(B)配置在前述泵外壳(101)的一侧(101a)，将前述第一控制基板(A)靠近与前述泵外壳的一侧(101a)对向的罩外壁(145)配置，同时，前述第二控制基板(B)，配置在前述第一控制基板(A)与电磁阀(17、18、27、28、108、208)之间。
即，由于第一控制基板(A)和第二控制基板(B)分开设置，所以，在实现控制基板的小型化的同时，可以将需要防止锡焊或接合等的热影响的元件和有必要锡焊或接合的元件配置在分别开的基板上，所以，不会因锡焊或接合引起对其它的元件的热影响，可以提供可靠性高的液压控制装置。
(二)如前述(一)所述的液压控制装置，其特征在于，前述罩(140)，由以下部分构成前述电动机(50)、前述第一控制基板(A)、前述电磁阀(17、18、27、28、108、208)、围绕前述第二控制基板(B)的主体部、覆盖该主体部的盖构件(145)，其中，前述第一控制基板(A)靠近前述盖构件(145)配置。
从而，经由盖构件(145)可以获得第一控制基板(A)的散热作用。
(三)如前述(二)所述的液压控制装置，其特征在于，前述盖构件(145)由金属材料形成，同时，前述第一控制基板(A)与该盖构件(145)接触。
从而，盖构件(145)本身具有作为直接的散热板的功能，与上述(二)相比，可以获得更大的散热效果。
(四)一种液压控制装置，其特征在于，包括油路，内置连接到该油路上的泵(60)的泵外壳(110)，
驱动泵(60)用的电动机(50)，配置有驱动该电动机(50)用的驱动元件的控制基板(A)，电连接前述电动机(50)与前述驱动元件的连接端子(107)，进行前述油路的通断的电磁阀(17、18、27、28、108、208)，以用同一个罩(140)覆盖的方式，将前述电动机(50)、前述控制基板(A)、前述电磁阀(17、18、27、28、108、208)配置在前述泵外壳的一侧(101a)，将前述连接端子(107)配置在与前述电磁阀(17、18、27、28、108、208)相反的前述电动机(50)的一侧。
从而，即使起因于电动机(50)所发生的射频噪音从连接端子(107)泄漏，该连接端子(107)与电磁阀(17、18、27、28、108、208)及控制元件隔开足够的距离配置。从而，射频噪音不会对电磁阀(17、18、27、28、108、208)及控制元件造成影响，可以实现正确的制动控制。
权利要求
1.一种液压控制装置，其特征在于，该液压控制装置包括油路，内置有连接到该油路上的泵的泵外壳，对泵进行驱动用的电动机，控制该电动机用的控制基板，进行该油路的通断的电磁阀，其中，将前述电动机、前述控制基板、前述电磁阀，配置在前述泵外壳的一侧。
2.如权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，前述电动机，前述控制基板，前述电磁阀，被同一个罩覆盖。
3.如权利要求2所述的液压控制装置，其特征在于，前述控制基板与前述罩接触。
4.如权利要求3所述的液压控制装置，其特征在于，在前述罩的周壁上形成冷却用的翅。
5.如权利要求2所述的液压控制装置，其特征在于，前述泵是由利用前述电动机驱动的驱动齿轮和与该驱动齿轮啮合并被旋转驱动的从动齿轮构成的齿轮泵，前述电磁阀被配置在相对于前述从动齿轮夹着前述驱动齿轮的位置上。
6.如权利要求5所述的液压控制装置，其特征在于，前述电动机、前述控制基板、前述电磁阀，被同一个罩覆盖。
7.如权利要求6所述的液压控制装置，其特征在于，前述控制基板与前述罩接触。
8.如权利要求7所述的液压控制装置，其特征在于，在前述罩的周壁上形成冷却用的翅。
9.如权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，前述电动机由无刷电动机和检测转子位置的位置传感器构成。
10.如权利要求9所述的液压控制装置，其特征在于，前述电动机、前述控制基板、前述电磁阀被同一个罩覆盖。
11.如权利要求9所述的液压控制装置，其特征在于，前述泵是由利用前述电动机驱动的驱动齿轮和与该驱动齿轮啮合并被旋转驱动的从动齿轮构成的齿轮泵，前述电磁阀被配置在相对于前述从动齿轮夹着前述驱动齿轮的位置上。
12.如权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，该液压控制装置包括检测前述油路内的液压的液压传感器，前述液压传感器配置在前述泵外壳的一个侧面上。
13.如权利要求12所述的液压控制装置，其特征在于，前述电动机、前述控制基板、前述电磁阀被同一个罩覆盖。
14.一种液压控制装置，其特征在于，包括油路，内置有连接到该油路上的泵的泵外壳，驱动前述泵用的电动机，控制该电动机用的控制基板，进行该油路的通断的电磁阀，在所述各个结构部件中，前述电磁阀和前述电动机固定到前述泵外壳上构成第一组合体，将前述控制基板固定到罩上构成第二组合体，通过从一个方向组装前述第一组合体和前述第二组合体，进行前述控制基板和前述电动机、及前述控制基板和前述电磁阀的组装。
15.如权利要求14所述的液压控制装置，其特征在于，前述电磁阀被阀的轴线与组装方向一致地固定到泵外壳上，并且，将前述电动机固定到与前述电磁阀的被固定的面的同一面侧，处于前述电磁阀的线圈部成一整体地固定到前述控制基板上的状态。
16.如权利要求14所述的液压控制装置，其特征在于，包括检测前述油路内的液压的液压传感器，前述液压传感器固定到前述第一组合体上，前述液压传感器，通过从一个方向组装前述第一组合体和前述第二组合体，进行与前述控制基板的组装。
17.一种液压控制装置的制造方法，包括将泵、驱动泵的电动机、电磁阀的阀体部固定到泵外壳上的第一组合体组装工序，将电磁阀的线圈连接到控制基板上，将该控制基板固定到罩上的第二组合体组装工序，在组装前述第一及第二组合体时，将电磁阀的阀体与线圈组合起来，并且进行前述电动机和前述控制基板的连接的组装工序。
全文摘要
本发明的课题是，提供一种能够很容易地连接电磁阀及电动机和控制基板的液压控制装置。其解决方案为，配备有油路、内置有连接到该油路上的泵的泵外壳、驱动该泵用的电动机、控制该电动机用的控制基板、进行该油路的通断的电磁阀，前述电动机、前述控制基板、前述电磁阀配置在前述泵外壳的一侧。
文档编号B60T17/00GK1702000SQ20051007439
公开日2005年11月30日 申请日期2005年5月26日 优先权日2004年5月26日
发明者中泽千春 申请人:株式会社日立制作所