专利名称：摩托车制动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及按照权利要求1的前序部分的摩托车制动装置。
背景技术：
从EP 1176075A2已经知道一种这种类型摩托车制动装置。这种制动装置建造费事因而比较贵，因为它是按照返回原理工作的。因此，这类制动装置未用在低成本摩托车中，以致在低价位的摩托车中，制动器通常不配备制动打滑调节。
因此，低价位摩托车通常有这样的危险，即在恶劣的特别是潮湿的道路情况下和在急刹车过程中，有前轮锁住的趋势。在最坏的情况下，前轮锁住并由此丧失侧面反作用力/转弯方向应力。正是在两轮摩托车中，不充分的行驶稳定性会导致极端危险的状态，并且对于驾驶人员来说在摔倒的危险方面有大的潜在危害。
发明内容
因此，本发明的一个目的是开发一种具有制动打滑调节的低成本且功能可靠的制动装置，该制动装置特别适于在低价位和中等价位的摩托车中使用。
对于前述类型的摩托车制动装置，该目的通过权利要求1的特征性特征部分来实现。
本发明的其它特征和优点可从从属权利要求以及下面根据两个附图对一实施例的说明中看出。
在附图中图1用示意图示出本发明的摩托车制动装置的布置，它用于在摩托车的前轮制动器中调节制动打滑；图2示出前轮制动单元的有利设计，以用于将图1所示的摩托车制动装置的连接到前轮制动器上。
具体实施例方式
图1用侧视图示意性地示出一摩托车，该摩托车的前轮装置装备有一可液压致动的车辆制动器5和一车轮转速传感器6。在转向杆9上安装有作为摩托车制动装置的重要组成部分的所谓的前轮制动单元8，该前轮制动单元通过所示前轮制动回路2的制动管路20连接在车轮制动器5的制动钳上。前轮制动单元8与摩托车的电器配线网1连接，以用于供应电能。
此外，图1示出一传统的液压后轮制动回路4，该制动回路包括一可与踏踏板的力成正比地动作的主制动缸3，该主制动缸通过后轮制动回路4的制动管路与一盘式制动器连接。
虽然在图1中未示出，但是在后轮制动回路4的最简单的实施形式中，后轮制动器可通过一布置在制动踏板11和车轮制动器14之间的拉杆或鲍登拉索纯机械地动作，从而在图2将更详细说明的前轮制动回路2的情况下，特别是与足够有效地设计的后轮制动回路4相接合，就能获得一具有制动打滑调节的特别简单的摩托车制动装置。
图2示出摩托车制动装置在可液压致动的前轮制动回路2处的制动打滑调节所需要的并与所谓的前轮制动单元8做成一体的细节。前轮制动单元8包括一可手动操作的主制动缸7、一与该主制动缸7连接的制动液补给箱19和各自一个用于在前轮制动回路2中进行制动打滑调节的可电磁操作的入口阀21和出口阀22。
通过入口阀21可随时限制在制动管路20中手动产生的制动压力。前轮制动器5中的制动压力下降是通过直接通入补给箱19的出口阀22进行的，因此该出口阀22布置成在前轮制动回路2与制动液补给箱19之间与入口阀21并联地液力连接。
由此，图2有利地示出，主制动缸7与补给箱19、与入口阀21和出口阀22以及与一行程传感器10在结构上联合在一起，以形成一可独立使用的、功能良好的前轮制动单元8，其中，为了无打滑的制动操作以及为了在制动打滑调节中的压力增加，该前轮制动单元8可只借助一在主制动缸7上起作用的制动杠杆12而动作。
为了用电致动入口阀21和出口阀22，另外设置一控制装置24，该控制装置形成前轮制动单元8的一体组成部分。优选将该控制装置24套在入口阀21和出口阀22上以便电接触，并且使该控制装置与电器配线网1连接以便供电。
为了将前轮制动单元8附装在转向杆9上，该前轮制动单元包括一具有通孔25的保持段。
由此，本发明规定，制动打滑调节仅限于必须经常将大的制动力传至车行道上的前轮制动器5，其中，作为本发明的重要元素，前轮制动回路2中的压力增加是根据入口阀21和出口阀22的开关位置通过主制动缸7中可用的并且仅可手动驱入前轮制动回路2中的制动液体积来确定的。
因为制动液在压力下降阶段可通过出口阀22漏到补给箱，所以为了避免制动液体积在制动打滑调节时耗尽，对存在于主制动缸7中的制动液体积设置监控。
在一个合理的实施中，通过探测可将制动液驱入前轮制动回路2的工作活塞13在主制动缸7中的位置来监控主制动缸7中的制动液体积，为此，主制动缸7设有行程传感器10。
在有希望或要求时，如果根据阀的开关周期复制一用于打滑调节的前轮制动回路2的体积消耗模型并将其作为特性曲线储存在控制装置24中，就可以省略行程传感器10。不过，就此方法而言，为了以良好的近似接近由较简单而精确的行程传感器10进行的体积消耗探测，需要额外的软件费用。因此，在此不再进一步探讨该替代方案，相反，下面将指出行程传感器10的重要性。
为了评估行程传感器10的信号，电子控制装置24设有合适的评估电路；并且根据由控制装置24得到的行程传感器10的信号的评估结果来改变为入口阀21和出口阀22设置的调节算法，以便在制动打滑调节时对主制动缸7中的制动液体积进行很好地配量，并且由此该制动液不会被过早地通过入口阀21和出口阀22驱入前轮制动回路2或补给箱19中。有利地，由此在手制动杠杆12处得到一舒适的、仅逐渐增加的动作行程，而不存在主制动缸7中的制动液体积被过早耗尽的危险。
在制动打滑调节操作期间，主制动缸7中的可用制动液体积能够减少，直至(达到)摩托车的最小制动减速所需的储备体积为止。在达到储备体积时，行程传感器10促使由控制装置24引发的在前轮制动回路2处的制动打滑调节中断，其中，入口阀21与出口阀22不再由电磁致动。于是入口阀21和出口阀22将保持在其如图所示的基本位置上，其中通过入口阀21形成与前轮制动器5的无阻碍的压力流体连接，而由于出口阀22处于关闭位置，压力流体不会从前轮制动回路2流入补给箱19中。
在本实施例中，只要通过手制动杠杆12的致动而使中心阀16在一短的工作活塞行程X之后关闭，前轴回路(前轮制动回路)2中的压力就会增加，从而切断补给箱19与主制动缸7中的压力室17的液力连接，所述中心阀16借助于工作活塞13中的缸销15机械地保持打开。
或者，也可用工作活塞13上的轴环型阀来代替中心阀16，该轴环型阀在最小的工作活塞行程X之后越过与补给箱19连接的放气孔，并由此隔离该放气孔。
除了前面描述的阀结构类型，主制动缸7的压力室17由此总是在工作活塞13开始致动时与补给箱19隔开。于是，车轮制动器5通过制动管路20和常开的入口阀21仅仅与主制动缸7的压力室17液力连接。由此，可手动地实现前轮制动回路2中的压力增加。
原则上，下列各项适用1、通过车轮转速传感器6及其在控制装置24中的信号评估可靠地检测前轮23的抱死(锁住)倾向。如同前面提到的那样，入口阀21通过控制装置24电磁地关闭，以便阻止前轮回路2中的进一步的压力增加。
2、如果减小抱死倾向额外地需要使前轮制动回路2中的压力进一步降低，则这可以通过打开可与补给箱19连接的常闭的出口阀22来实现。只要车轮加速度再次增加超过预定的值，该出口阀22就再次关闭。在压力降低阶段，入口阀21保持关闭，以致由手制动杠杆12在压力室17中产生的主缸压力不能传播至前轮制动回路2中。
3、如果所检测的打滑值再次允许在前轮制动回路2中进行压力增加，则将根据集成在控制装置24中的打滑调节器的要求在有限的时间内打开入口阀21。现在从主制动缸7的压力室17取得压力增加所需的体积差。此时，工作活塞行程根据所取出的体积差而变化，也就是说，手动操作的工作活塞行程在压力增加阶段起到用于前轮制动回路2的输送泵的作用。
因为主制动缸7中的制动液体积是有限制的，所以通过前面说明的对打滑调节器的调节算法的修改，可使主制动缸7中的体积消耗最小，因而所产生的工作活塞行程X最小。通过调节算法的修改，可相应经济地处理主制动缸7的压力室17中有限制的制动液体积。
由于行程传感器10持续地探测工作活塞13的位置，所以任何时候都可通过控制装置24计算为了制动打滑调节而“消耗”的体积，并在达到预定的备用行程XR时关闭打滑调节器。于是，保留在压力室17中的储备体积选择成可通过前轮回路2保证完全的压力增加或法律所规定的摩托车的最小减速度。
总之，由此断定所描述的制动系统基于在摩托车制动装置的前轮制动回路2中集成一不带泵的低成本ABS调节系统，而不影响按传统设计出的后轴制动回路4。
此处，ABS调节系统有利地集成在前轮制动回路2的制动致动单元中，并形成紧凑的前轮制动单元8。也可任意地将ABS调节系统作为独立的结构单元集成在前轮制动回路2中。
此系统是所谓的开环制动系统，因为压力下降是由直接通入补给箱19的出口阀实现的，如果工作活塞13保持在不动作的基本位置上，就可通过该补给箱重新填充压力室17。由于成本的原因和一体化的原因，可在制动打滑调节期间增加压力而不必使用电驱动的液压泵，其中，由于压力下降进入补给箱19中，所以可省略低压蓄能器。
最后，不得不提到的是，所描述的前轮制动回路的特征自然也可以以相应的额外花费用于后轮制动回路中，或者，根据希望或要求，后轮制动回路也可以由前轮制动回路的特征予以充实。
参考符号表1、电器配线网2、前轮制动回路3、主制动缸4、后轮制动回路5、车轮制动器6、转速传感器7、主制动缸8、前轮制动单元9、转向杆10、行程传感器11、制动踏板12、手制动杠杆13、工作活塞14、车轮制动器15、缸销16、中心阀17、压力室18、返回管路
19、补给箱20、制动管路21、入口阀22、出口阀23、前轮24、控制装置25、通孔
权利要求
1.摩托车制动装置，该制动装置具有至少一个可液压操作的前轮制动回路、连接在该前轮制动回路上并且与制动液补给箱连通的可手动操作的主制动缸、至少一个可在前轮制动回路的制动打滑调节中起作用的入口阀和出口阀，其特征在于，在制动打滑调节中，根据入口阀(21)和出口阀(22)的开关位置，通过主制动缸(7)中可用的并且仅可手动驱入前轮制动回路(2)中的制动液体积来确定前轮制动回路(2)中的压力增加，其中对主制动缸(7)中的制动液体积设置监控，以避免制动液体积耗尽。
2.如权利要求1的摩托车制动装置，其特征在于，对主制动缸(7)中的制动液体积的监控是通过探测可将制动液驱入前轮制动回路(2)的工作活塞(13)在该主制动缸(7)中的位置而进行的，为此，该主制动缸(7)设有行程传感器(10)。
3.如权利要求2的摩托车制动装置，其特征在于，为了评估行程传感器(10)的信号，在评估电路中设有电子控制装置(24)，在该电子控制装置中根据评估结果修改用于入口阀(21)和出口阀(22)的调节算法，以便随着主制动缸(7)中的制动液体积的减少，通过入口阀(21)和出口阀(22)的合适的开关使主制动缸(7)中的体积消耗最少。
4.如权利要求3的摩托车制动装置，其特征在于，在制动打滑调节期间，主制动缸(7)中的可用制动液体积减少至最小制动减速所需的储备体积；以及在达到该储备体积时，由控制装置(24)引发的用于前轮制动回路(2)的制动打滑调节就中断。
5.如前述权利要求之一的摩托车制动装置，其特征在于，设置可独立于前轮制动回路(2)操作的后轮制动回路(4)，该后轮制动回路可机械地和/或液力地操作，为此，在可手动致动的制动杠杆或制动踏板(11)和后轮制动回路(4)的车轮制动器(14)之间设置有与力成正比的直接的机械的和/或液力的连接。
6.如前述权利要求之一的摩托车制动装置，其特征在于，入口阀(21)布置成使主制动缸(7)与前轮制动回路(2)形成液力连接，以用于制动压力增加；出口阀(22)设置成在前轮制动回路(2)和制动液补给箱(19)之间与该入口阀(21)并联连接。
7.如前述权利要求之一的摩托车制动装置，其特征在于，主制动缸(7)在结构上与补给箱(19)、行程传感器(10)和入口阀(21)以及出口阀(22)联合在一起，以形成为可独立使用的、功能良好的前轮制动单元(8)，其中，为了制动打滑调节中的压力增加，可仅借助于在主制动缸(7)上作用的手制动杠杆(12)或制动踏板来操作该前轮制动单元(8)。
8.如前述权利要求之一的摩托车制动装置，其特征在于，所述控制装置(24)形成为前轮制动单元(8)的一体组成部分，该控制装置优选套在入口阀(21)与出口阀(22)上以用于电接触。
9.如前述权利要求之一的摩托车制动装置，其特征在于，前轮制动单元(8)包括具有通孔(25)的保持段，以用于附装在转向杆(9)或摩托车车架(26)上。
全文摘要
本发明涉及一种摩托车制动装置，其中，在制动打滑调节中，根据入口阀(21)和出口阀(22)的开关位置，通过主制动缸(7)中可用的并且仅可手动驱入前轮制动回路(2)中的制动液体积来确定前轮制动回路(2)中的压力增加，并且设置有对主制动缸(7)中的制动液体积的监控，以避免制动液体积的耗尽。
文档编号B60T8/44GK1918024SQ200580004225
公开日2007年2月21日 申请日期2005年1月7日 优先权日2004年2月6日
发明者R·拜尔, P·里特, J·容贝克, G·罗尔 申请人:大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司