车辆行驶控制装置的制作方法

专利名称：车辆行驶控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆行驶控制装置，对搭载了发动机和具有多个变速 档的变速器的车辆，自动控制发动机和变速器的变速档，以实现作为目标 的车辆的行驶状态。
背景技术：
最近的车辆倾向于将各种装置自动化，搭载自动变速器的所谓自动(AT) 车正得到普及。AT车的自动变速器是使转邻转换器与行星齿$錄购組合的 变速器，但在为了使驾驶容易化的自动车辆用动力传递装置中，有的使用 与所谓的手动(MT)车一样的平行轴齿轮机构式变速器，自动切换其变速挡。 自幼变速器的转,薛封矣器难以大型化，伴隨着流体的利用，存在动力传通 损失，在燃料经挤性方面不利。因此，在7 谨戈重量大、重视燃料经挤性的 大型卡车等中，多数情况下采用平行轴齿轮机构式变速器，其使用电子控 制装置，对应于车辆的行驶状态来自动切换变速档。在自动化的车辆行驶控制装置中，为了提高行驶安全fe存在ii与前 车保持一定距离边进行追踪来行驶的前车追踪控制(Adaptive Ciui.se Control)。在该前车追踪控制中，利用雷达等测定与前车的距离，当与前 车的距离拉开时，增大发动机的输出，加速车$两，相反，当接近时，使刹 车作用，使发动机的输出减少，减速车辆。因此，在前车追踪控制中，必 需控制发动机的输出，以成为与前车的距离保持一定的目标加速度。发动 机的输出尽管通常由驾驶者操作的加速踏板控制，但在前车追踪控制中， 车辆行驶控制装置运算与加速踏板开度相当的信号，对应于该油门幵度相 当信号来控制发动机。对应亍与驾驶者操作的加illg板独立的油门幵度相 当信号来控制发动机输出的方法，即便在控制使得行驶时的车速保持一定
的自动巡航控制中也被实施。但是，车辆通常要求燃料经济性，要求以燃料消耗量尽可能少的状态 使发动机动作。即便在前车追踪控制中，也期望控制发动机，以在燃料消 耗量少的发动机动作状态下，得到实现目标加速度的输出。鉴亍这种情况, 就前车追踪控制而言，边将发动机的燃料消耗量保持在最佳边实现目标加速度的 行鹏空制装置已为^1! 周知，并例如在特开2002-52951号公报 中公开。用图9的示意图来说明该公报所示的前车追踪控制的构成。图9的车 辆用动力传递装置搭载发动机101、转矩转换器102和无级^il器103，无 级变速器103的输出轴经最纟錄髓机虎后齿轮)1.04连结于车:fi的驱动轮 105上。车潮行驶控制装置具备发动机控制装置106和变速器控制装置107， 发动机控制自應根据基于驾驶者的操作的油门开度(节流阀108的开 衝、发动机繊、车速(无级变速器103的输出轴繊)等信号，控制发动 机IOI,另- —方面，变速器控制装置K)7根据发动机转速和油门开度、无级 变速器的输入轴,、顿等信号，控制辦巨转换器102和无级变速器103。 并且，车辆行驶控制装置为了执行前车ill宗控制，具备由车速控制器109 与车间距离控制器110构成的，，控制器111，向:车:ll控制器111输入与前 车的车间距离的信号和关于道路坡度等前方纖环境的信号。通常，发动机的燃料消耗量、即产生单位量输出的燃料量由发动机的 转速与输出转矩来确定，但该车辆行驶控制装置中的发动机控制装置廳 具有对应于发动机转速与输出转矩来确定最佳燃料消费率的最佳燃料消耗率图。在前车鹏控制中，车辆控制器ni禾拥辅tx的与前车的车间距离 的信号等，运算车辆的目标加速度，将该目标加速度输出到发动机控制装置106和变速器控制装置107。发动机控制装置106利用最佳燃料消耗率亂求出以最佳燃料消耗率來实现目标加速度的发动机的工作点，与驾驶者操 作的油门开度独立，设定节流阀應的开度。另外，变速器控制装置107《顿检领瞎啲车辆信号来控制无级变速器103的变速比，以成为对应于构
成最佳燃料消费率的发动机工作点的发动机转速。专利文献l:特开2002-52951号公报在前车^控制中，当为了实现车辆的目标加速度而控制发动机时， 使用专利文献1所示的最佳燃料消耗率图来确定作为最佳工作点的发动机 转速与输出转矩，将其作为发动机的油门开度相当信号，来控制节流阀等 燃料提供量调整装置时，可实现燃料消耗量少的前车i!i斜空制，大幅度提 高车辆行驶的燃料经济性。但是，执行该前车追踪控制的车辆以具备无级 变速器、搭载可无级变更变速比的动力传递装置为前提。艮口，必需可将对 应于此时的车速之变、速比设定为任意值，以构成最佳工作点的发动机 。尽管作为无级变速器，已知具有各种机构的变速器，但为了无级变更 变速比，机构变复杂，作为大型卡车等传递动力或传递转矩大的车辆的动 力传递装置，事实上不能使用。大型卡车等中使用的变速器是有级的平行 轴齿轮机构式变速器，具有构成多个变速档的始终喃合式的齿轮列。虽然 在具备这种变速器的车辆中，也可利用电子控制装置与变速致动器根据行 驶状态来自动切换变速档，但在前车追踪控制中时，如上所述，不可能将 变速比设定为无级的任意值，以与最佳工作点的发动机转速一致。另一方面，大型卡车等的变速器例如12级那样具备比轿车等多的变速 档。因此，在前车超宗控制中，期望边进行控制以便以尽可能少的燃料消 耗量的状态使发动机工作，這细微地切换变速相，在燃料经济性方面实现 最佳的行驶状态。发明内容本发明的课题在于构成车辆行驶控制装置，在褡载了发动机和具有多 个变速档的变速器的辆衡中，控制发动机和变速器，ffil然料消耗率最佳化, 不产生伴随行驶状态的变动的不稳定现象，实现作为目标的车辆的行驶。鉴于上述课题，本发明的车辆行驶控审蝶置为了实现目标的车辆行驶 状态，基本上使用最佳燃料消耗率图，控制发动机动作状态，并控制变速 器，以适当移动至树应于发动机动作状态的变速相。即，
本发明是一种车辆的车辆行驶控制装置，车辆具备发动机和具有多个 ^m档的一变速器， -其f寺征在于.所述发动机具备发动机控制装置，对应于所述车辆行驶控制装置输出 的油门幵度相当信号，控制发动机，所述变速器具备具有变速挡决定装置的变速器控制装置，所述变速档 决定装置对应于表示车速的车速信号和所述油门开度相当信号，决定变速 档，所述车辆行'驶控制装置具备最佳燃费点算出装置，具有表示成为最 佳燃料消费率的所述发动机转速与所述发动机的输出转矩的关系之最佳燃 料消费率图；油门开度算出装置，通过所述最佳燃费点算出装置的输出，算出所述油门幵度相当信号；和目标变速比算出装置，通过所述最佳燃费 点算出装置的输出，算出作为目标的变速比，所述最佳燃费点算出装置利用作为目标的驱动力与车速，使用所述最 佳燃料消费率图，决定最桂发劾机转谜和最佳发动机输出转矩，所述油门 幵度算出装置决定所述油门开度相当信号，目标变速比算出装置根据车速 和,，最佳发动机转^1,决定目标变速比，所述车辆行驶控制装置算出所述目标变速比与实除变速比的变速比 差,并将所述变速比差变換为车速差，算出对应于所述变速比差的车速修 正量，并且，将使车速与所述车速修正量相加的信号作为表示车速的车速 信号，输入到所述^il档决定装置。在本发明中，对应于所述变速比差的车速修正量，包含与所述变速比 差成比例的量与对HM变速比差进行时间积、分的量。发明效果在适用本发明的 1中，装备发动机和发动机控制装置、有级的变速 器、即具有多个变速档的变速器和变速档决定装置，当执行前车i，宗控制 时，车辆行驶控制装置向发动机控制装置和变速档决定装置输出指令。车 辆行5丈控制装置具有表示夠成最佳燃料消费率的发动机转速与输出转矩的
关系之最佳燃料消费率图，根据车间距离等运算必需的加速度和目标驱动
力，利用最街辦斗消耗率图，算出最佳发动机ifii和最佳发动机输出转矩， 由此决定油门幵度相当信号。将油门开度相当信号输出到发动机控制装置， 用作决定燃料提供量的基本参数。
这样，在本发明的车辆行驶控制装置执行的前车itsi控制中，利用最 佳燃料消耗率图，算出为了得到目标驱动力而使燃料消耗量最小的发动机 的工作点，与力付应来实现发动机控制。因此，大幅度提高前车iii宗控制 时的l然料经济性。
由车辆行驶控制装置算出的最佳发动机,还用亍选择决定变速档。 即，车辆行if空制髓的目标变速比算出^a根据车速与最佳发动机转息 决定目标变速比，算出目柝变速比与实际变速比的变速比差，同时，将该 变速比差变换为车速差，算出对应于变速比差的车速修正量。变遝器的变 速档决定装置执行对应于车速信号与油门幵度相当信号来选择决定变速相 的控制，但本发明的车辆行驶控制装置输入将使车速与车速修正量相加的 信号作为该车速信号，决定变速档。在本发明中，通过使用加上车速修正 量的信号，对应于车速信号与油门开度相当信号，修正例如以图的形式来 设定的变速档的切換点(变速点)。结果，在当前变速档下的实际发劾机转 速与最佳发动机转速相差规定量的情况下，切換变速档，移动到燃料消耗 y小的更佳变速档。另外，变速点的修正不必准备其它图等、对变速器的 ^3i档决定装置施加变sf河执行。
另外，由于车速修正量作为对应于相当于车速差的变速比差的量被运
算，所以i!M适当设定其运算方法，可使变速器控制的控制过程等最佳化。
适用本发明的车辆的变速器是有级变速器，若切換变速器的变速档，则变 速比以步进状变化，同t时，发动枳Jt速也以步进状变云九易于损害控制的 稳定性，而若适当设定车速修正量作为对应于变速比差的量，贝何使变速
器控制稳定化。
本发明中，运算对应于变速比差的车速修正量，以包含与变速比差成
比例的量和时间积分变速比差的量，根据情况也可加上对变速比差进行了
时间微分的量。将基于这种运算的控制称为PID控制，通过调整与变速比 差成比例的量的比例常数、即增益等，相对于变速比差的车速修正量大小 变化，可变更为响应性或稳定性适当的控制动作。另外，通过包含对变速 比差謝亍了时间积分的量，可去除控制系统的一定偏差。
在本发明的变速档的控制中，当产生变速器的变速档切换时，发动机 转速以步进状变动。与之相伴，控制系统变得不稳定，产生重复变速档的
切換之脉动，发动机转速的tii有可能产生时间延迟，但在方案2的发明
中，可调整PID控制的增益等，防止不稳定的控制动作。


图1是表示本发明的车辆行驶控制装置和动力传递装置等的概要的示 意图。
图2是表示本发明的变速档决定装置的动作特性的图。
图3是表示本发明中使用的最《封然料消耗率图的图。
图4是表示本发明的前车ilSI控制的示意图。
图5是表示本发明的车辆行驶控制装置中的处理步骤等的國。
图6是表示求出发动机的最佳工作点的过程图。
图7是表示发动杉IX作点与油门开度相当信号的关系图。
图8是表示本发明的变速器控制装置的动作的图。
图9是表示现有车辆行驶控制装置一例的图。
符号说明
1 发动机
11 发动机控制装置
2 变速器
21变速器控制,
3 离合器
31 离合器控制装置
4 车疆麟
5 车辆行驶控制装置
51 最德燃费点算出装置
52 油门幵度算出装置 53目标变速比算出，
54 实际变速比算出装置
55 减法处理,
56 PID控制器
57 加法处理装置
6 车攀j距离传感器
具体实施例方式
下面，参照附图来说明实施本发明的车辆行驶控制装置。图1表示搭 载于适用本发明的车辆中的动力传递装置的概要和控制各设备的控制装置 的整《本关联，图2是表示变速器控制装置中的变速裆决定装置的动作特性 (换档规律)的曲线。
如图l所示，适用本发明的车辆中，搭载发动机l、变速器(T/M)2,在 其中间配置离合器3。本实施例的发动机1是具备燃料喷射泵的柴油发动机， 具有控制燃料喷射泵来变更燃料提,量的发动机控制装置(发动机ECU) 110 另外，'翅器2是一町自动操作的平行轴齿轮机构式有级z翅器，设置了由 变速.#§控制,(1￥￡(11)21控制、切换多个变速相的变速单元22。将变速 器2的输出轴最终连结于车驗上，在连结轴上设置检测其转速的车速传感 器4。配置在变速器2前方的离合器3具备在变速档切换时自动断幵离合器 的离合器致动器31。
变速器控制装W2J f fhT m力变速器操作时《顿的变速档决定装置， 该变速档决定装置如图2所示，决定12档的变速器的变速档，基本上根据 车速信号与发动机的油门开度信号来决定变速桂，若车辆的行驶状态达到 切換变速档的变逨点，则变速器控制装置21向变速单元22输出指令，变
更 器2的变速档。另外，本实施例的动力传递装置构成为还可由驾驶
者的操作来执行手动驾驶，将对应于驾驶者的操作之油门开度(加速踏郷杳
入量)、变速器变速杆、离合器踏板踏入量的信号输入变速器控制装置21，
在手动驾驶时，对应于这些信号，变速器控制装置21向发动机控制装置ll 和变速单元22输出指令。
并且，在适兩本发明的车辆中，设置在执行前车追踪驾驶等的自动驾 驶时控制动力传递貌置的车辆行驶控制装置(努耐空制ECU) 5。向车辆行驶 控制體5输入来自为了执疗前车追踪控制而检观!l与前车的车间距离之车 间距离传感器6的信号，并输入来自车速传感器4的车速信号和变速器的 变繊信号，糊微控制,5 f瞧这纖号，算出目标油门开度對旨 令值，并由此控制变速器控制装置21和发动机控制装置11。车辆行驶控制
装置5的计算机例如以誦IES的短时间周期重复用于执行指令值算出的运算。
在该车辆中设置切換自动驾驶与手动驾驶的手动/自动幵关，当自动驾
驶时，将与驾驶者操作的油门开度独立、车辆fM控制装置5运算的油门 开度相当信号替代油门开度，输入到变速器控制装置21.和发动机控制S1 11。在自动巡航控制的情况下，将作为目标的设定车速输入到车辆行驶控 制装置5中。
本发明的车辆行驶控制装置5具有图3所示的最ffit料消耗率亂其 以图的形式存储于车辆行驶控制装置5的存储装置中。对应于发动机f魏 与输出转矩、,发动机的工作点来确定发动机的燃料消耗率，但最佳燃料 消耗率图表示对发动机的一定的输出成为最佳燃料消耗率的发动机转速与 输出转矩的关系，为每个发动杉-,有的图3的虛线曲线所示的特性。
下面，用图4來说明本发明的车辆行驶控制装置5执行的前车ill宗控 制的概要。在车辆行驶控制装置5中设置目标驱动力运算装置5A、发动机 最佳运算装置5B和^I点修正运算装 7 3C。目标驱动力运算装置5A根据 由来自车间距离传感器4的车间距 每信息确定的目标加速度a^,与车速Vf，
算出目标驱动力Fdeso。发动机最佳运算装置5B如后所，(图5),具有最佳燃 费点算出装置51和油门开度算出装置52，根据目标驱劾力F^与车速Vf， 确定油门开度相当信号a ^。将油门开度相当信号a ^输入发动机控制装置， 构成确定发动机1的燃聿4提供量的参数。另外，由发动机最佳运算装置5B 的最佳燃费点算出装置51确定的最佳发动机转速"J皮输入到变速点修正 运算装置5C。
变速点修正运算装置5C如后所述(图5)，具有目标变速比算出自53 ， 在根据最佳发动机,"^与车速Vf确定目标变速比Ig^之后,ftl据目标变 速比Ig^与实际变速比Ig識变速比差，运算车速修正量AVf,输出将车速 Vf与车速修正量AV湘加的信号Vft.。变速器2的.MI当由该信号V,v控制。 这样，在前车追踪控制中，执行变速器的控制，使发动机转速收敛到接近 由发动机最佳运算装置5B确定的最佳发动机粉速wfa。
图5中示出本发明的车辆行驶控制装置5中的处理歩骤和信号流程。 在前车ili宗控制中，首先，由目标驱动力运算蔽置5A個4)根据利用车间 距离信息求出的目标加速度a<fcs与车速Vf，如下运算目标驱动力F(fcs。
Fdes=FR+ (m+ △ m) X i
这里，FR是运行阻抗等车辆的行驶P旦抗，是由车辆重量或车辆的行驶 状态确定的量。另外，m和Am分别是车辆质量、旋转部分相当质量，是车 辆圏有的値。
将算出的目标驱动力l与由车速传Htl4检濯拙的车速Vf—起输入到 最佳燃费点算出装置51。最佳燃费点算出装置51以目标驱动力F^与车速 Vf的乘f綠算出生成目标驱动力Fdw所需的发动机的输出Pfc。即，
Pdes:FdesXVf
最佳燃费点算出装黄—5屮H ^r岡3所示的最佳燃料消耗率图。最佳燃 料消耗率图表示对发动机的--定的输出成为最佳燃料消耗率的发动机, 与输出转矩的关系，根据该亂确定成为用于产生发动机的输出L的最小 燃料消耗量的最佳发动机自^与最佳发动机输出转矩TteQ图6图示该确定方法，可求出最佳发动机纖c^W与最佳发动机输出转矩T^作为构 成产生目标驱动力l所需的发动枳输出P(fes(ffl 6的目标输出线)与最佳燃 料消耗率的曲线交点的工作点。将由最佳燃费点算出装置51确定的最佳发动机转速c^与最佳发动机 输出转矩L输入油门幵度算出装置52。在油门开度算出装置52中，以图 的形式存储对应于图7所示的发劾机工作点来确定油门开度相当信号的特 性图，油门开度算出装置52利用该特性图来算出对应于最佳发动机转ilo) (tes与最佳发动机输出转矩T(fc l幵度相当信号a一将算出的油门开度 相当信号a ^经3SI器控制il 到发动柳空制装置11，用作控制发动机1的参数。因此，发动机1构成与最佳燃费点相当的油门开度，在前车 ill宗控制中，以燃料消耗率为最佳的状态来动作。下面，说明本发明的车辆行驶控制装置5中的变速器控制。在:辆曹亍 驶控制装置5中具备图5的目l示变速比算出装置53，将由最佳燃费点算出 装置51确定的最佳发动机转舊(^与车速V「起，输入到目标舰比算出 装置53。通常，发动机f魏"与车速Vf成比例关系，若将变速器2的变i！比设为Ig,则两'者的关系由 w《XIg XVf (C为常,表示。因此，为使发动机l成为最佳发动机转，"J勺目标变速比工fc 如下所示。I&es:(l/C)X( des /Vf )另一方面,在ffl行驶控制装置5中具备求出实际变速比Igr的实际变速比算出装置54,实际变速比算出装置54根据实际的发动机終速",—与车 速L如下求出。Igr=(l/C)X("r /Vf )实际变速比Igr对应于变速器2的变速档，但适用本发明的车辆变速器是具有多个变速档的有级变速器，I&是所谓离散的固有值，未必与目标变速比Ig^—致，实际的发动机转速"r不成为最佳发动机转速"』因此， 若计算车速修正量AVV，使当向车速Vf加上车速修正量线J寸，w,.i^lfes—致，则有CX仏+AVf) X ]:g,: CXV f X Igdes 线(I&es- Igr) X(Vf/ Igr)这里，由于Vf和1&被视为常数，所以车速修正量Mf和目标变速比ig^与实际变速比]:&.的变速比差(1^-ig,)成为比例的量，两者可简单变換。在本发明的车辆行驶控制装置5中，设置执行目标变速比Ife和实际 变速比工&的减法处理的减法处理装置55,算出作为两者偏差的变速比差 (I&。s-1&)。将变3I比差送至P工D控制器56，在这里运算为对应于变速比差 的适当量，再变換为车速量，作为车速修正量AVf输出。算出由加法处理装 置将车速修正量AV,， 57与车速Vr迸行相加后的信号Vf.(修正后车速)。将 信号l输入控制变速器2的变速档的变速器控制装置21，成为决定变速器 2的变速档的车速信号。由此，不改变变Jt器控制装置21的构成来修正变 速点，实质上变更努塞档决定装置中的图2所示的特性。另外，在变速器 控制装置21的输入侧，设置切换自动驾驶与手动驾驶的手动/自动开关， 当手动驾驶时，将车速Vf原样输入变速器控制装置21 。本实施例中使用的PID ,U器是执行比例动作(P动作)和积分动作(I动作)的控制器，运算对应于变il比差(l&「l&)的车速修正量线，作为将与变速比差成比例的量和对变速比差时间积分的量相加的量。PID控制器通.过调整P动作或I动作的增益,改变对于多3I比差的车速修正量A V,的大小， 可使控制动作适当化。例如，若减小增益，则车速修正量AVf平缓变化，成 为即便产生变速比差也难以弓l起变速档切换的特性，可防止伴随急剧的变 速档切換的变速冲击(shock)或变速档切换的重复脉动(hunting)。根据 情况，也可加上微分动作(D动作)，提高控制动作的响应性。参照图8来说明本发明的变速器控制装置21的动作。图8使表示车速 与发动机转速的关系的曲线(下图)与表示变速点特性(换档规律)的图2相 对应。下图中，将实际^I比I&表示为直线的斜率，实际的发动机转速^ 变为对—应亍当前变速档N速的直线上的工作点A。如上所述，由于实际变速比fe为离散值，所以在前车itl斜空制中，由最街然费点算出装胃5i确定 的最佳发动机椅慮w (fes有时与实P示的发动fl车专速",.不同。此时，根据由"d6S 确定的目标变速比工g^与IgJ勺偏差，由P1—D控制器执1 M算，算出车速修 正量AVf。若AVf的值增加，(Vf十AV》的大小超过变速点，则变速档切换 为邻接的f魏档、例如糾速。由此，工作点变为B，发动机的状态移动到 接近最佳发动机繊A』勺工作点，所以改善了其燃料消耗率。当从N速的^I档切换为N+1速时，发动机争謎以歩-进状变化，由于 车速Vf在短时间内不变化，所以实际的发动机转速A有时比最佳发动机转 速o^小。若产生这种突变，则控制系鄉得不稳定，产生重复变速档的切 换之脉动，有可能发动机转速的收敛产生时间延迟。在本发明中，通过调 整PID控制中的P动作和工动作的增益，可变更车速修正量AW的时间增加 状态，防止不稳定的控制助作。随着时间经过，车速Vf等变化，最佳发动 机$键w *s改变，实际的发动机转速"r与最佳发动机Hll" ^成为一致。如上所述，本发明在搭载了发动机和具有多个变速相的变速器的车辆 中，为了实现作为目标的车辆行驶状态，使用最佳燃料消耗率图来控制发 动机动作状态，并控制变速器，以适当转移到对应于发动机动作状态的变 速桂。在上述实施例中，说明了前车追踪控制时的车辆行驶控制装置，但 本发明也可适用于自动巡航控制中。另外，显而易见，不限于柴油发动机, 也可适用于例如汽油发动机，可对实施例进行各种变形。
权利要求
1、一种车辆的车辆行驶控制装置，车辆具备发动机和具有多个变速档的变速器，其特征在于所述发动机具备发动机控制装置，对应于所述车辆行驶控制装置输出的油门开度相当信号，控制发动机，所述变速器具备具有变速档决定装置的变速器控制装置，所述变速档决定装置对应于表示车速的车速信号和所述油门开度相当信号，决定变速档，所述车辆行驶控制装置具备最佳燃费点算出装置，具有表示成为最佳燃料消费率的所述发动机转速与所述发动机的输出转矩的关系之最佳燃料消费率图；油门开度算出装置，通过所述最佳燃费点算出装置的输出，算出所述油门开度相当信号；和目标变速比算出装置，通过所述最佳燃费点算出装置的输出，算出作为目标的变速比，所述最佳燃费点算出装置利用作为目标的驱动力与车速，使用所述最佳燃料消费率图，决定最佳发动机转速和最佳发动机输出转矩，所述油门开度算出装置决定所述油门开度相当信号，目标变速比算出装置根据车速和所述最佳发动机转速，决定目标变速比，所述车辆行驶控制装置算出所述目标变速比与实际变速比的变速比差，并将所述变速比差变换为车速差，算出对应于所述变速比差的车速修正量，并且，将使车速与所述车速修正量相加的信号作为表示车速的车速信号，输入到所述变速档决定装置。
2、 根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其特征在于 对应于所述变速比差的车速修正量，包含与所述变速比差成比例的量与对,变速比差进行时间积分的量。
全文摘要
在搭载了发动机和具有多个变速档的变速器的车辆中，为了实现作为目标的车辆行驶状态，控制发动机以使燃料消耗率最佳化。在车辆行驶控制装置(5)中，设置利用根据车间距离信息等运算的目标驱动力来控制发动机(1)的发动机最佳运算装置(5B)、和控制变速器(2)的变速点修正运算装置(5C)。发动机最佳运算装置(5B)具备具有最佳燃料消耗率图的最佳燃费点算出装置，算出燃料消耗率为最佳的最佳发动机转速和油门开度相当信号。将最佳发动机转速输入变速点修正运算装置(5C)，这里，根据目标变速比与实际变速比的偏差来执行PID运算，算出车速修正量。根据将车速与车速修正量相加的信号来控制变速器(2)的变速档。
文档编号B60W10/11GK101130364SQ200610121320
公开日2008年2月27日 申请日期2006年8月21日 优先权日2006年8月21日
发明者洋 宾, 李克强, 鹈川洋 申请人:五十铃自动车株式会社;清华大学