混合动力车在热力发动机轴和轮轴之间的传动方法

专利名称：混合动力车在热力发动机轴和轮轴之间的传动方法
技术领域：
本发明涉及一种在热力发动机轴和轮轴之间混合动力车的传 动的方法。本发明尤其涉及快速启动该热力发动机，同时确保一扭 矩连续地施加在车的轮上。本发明尤其优选应用于小汽车领域，但 它还适用于各种带有混合动力发动机的陆地车辆。
背景技术：
已知有包括使用了一热力发动机的热能与使用了一电力装置 的电能来实现牵引的混合动力车。进行这种供能的组合目的是优化 这类车的能量效率。这种能量效率的优化可以使混合动力车比只使 用热能的车污染小且消耗量小。
在本发明中，术语"启动(d6marrage)"用于指示该热力发动机 的曲轴旋转。术语"起动"用于指示车开始运动，这时其速度从零到 一非零的速度。
已经专门研发了多种类型的用于混合动力车的传动装置。 己知混合动力车的传动装置包括一热力发动机和一单独的电 力装置。该热力发动机的一轴和该电力装置的一轴通过一离合器彼 此连接。此外， 一变速构件，例如一变速器，连接于该电力装置的 轴，且连接于该车的轮的轴。 一这类装置能在两种不同模式下作用。 在被称为电力模式一第一种模式中，只有该电力装置保证该车的牵 引力。在被称为混合动力模式的一第二种模式中，该电力装置和该 热力发动机共同确保该车的牵引力。
在该混合动力模式中，由电力装置提供的动力可调节施加在该 轮的轴上的扭矩且该热力发动机转速处于使该车的能量消耗优化 的一作用点。
该传动装置的每个机构热力发动机，离合器，电力装置和变 速器，由临近的一控制装置控制，该控制装置本身由被称为监控计 算机的一电子控制器控制。该计算机可以是独立的也可以被综合进 另一计算机，例如发动机控制计算机。该监控计算机执行用于同步 的程序，尤其是该转动装置的不同机构的作用之间的同步。实施该 同步是为了更好地响应驾驶者的一加速意愿。
更准确地说，根据使用者想要加速的操作和该车的行驶状态， 该监控计算机控制该装置的不同机构，确定转速，协调不同机构的 暂时状态，并选定该发动机和该电力设备的作用点。对于行驶状态， 可获知该车的参数以及能够影响该车驾驶的外部参数。例如该车的 加速度为该车的参数，而一斜坡的倾斜度或一道路的潮湿度构成了 外部参数。
图1示意性地示出了根据现有技术的一传动装置1。该传动装
置1包括一热力发动机2， 一离合器3， 一电力装置4，例如由一变 速箱5构成的一变速构件，和车轮6，构成了一牵引系。
更准确地说，该离合器3包括一第一离合器盘8和一第二离合 器盘9。该第一离合器盘8连接于该热力发动机2的一轴10。且该 第二离合器盘9连接于该电力装置4的一轴11。此外，该电力设备 4的轴11与该车轮6的轴12分别连接于该变速箱5的一输入端口 13和一输入端口 14。
如图所示，该传动装置1能以两种不同模式作用。在电力模式 中，该车轮6的轴12只由电力设备4驱动。因而离合器3打开， 以使该热力发动机2的轴10和该设备4的轴11不连接。在这种电
力模式中，该装置4通常由发动机构成。因而，在一种特定实施方式中，该装置4例如通过一换流器19从例如为一电池的一存储系 统18提取能量。该电池18发出一直流电压信号。在该电力模式中。 该换流器19将电池极20和21的可测直流电压信号转换为作用在 该装置4的相22 — 24之间的交流电压信号。
在混合动力模式中，该车轮6的轴12由该热力发动机2和该 电力装置4驱动。因而离合器3闭合，以使该热力发动机2的轴10 和该车轮6的轴12彼此连接。该装置4为发动机或发电机，且向 该车轮6的轴12传动以通过一指令性扭矩调节施加在该轴12上的 可测扭矩。因而该装置不断转换电池18的能量。
在该混合动力模式和该电力模式中，在相应于车辆减速的回收 阶段，该电力装置4为发电机。在该回收阶段，该电力装置4向电 池提供电能。换流器19将该设备4的相22 — 24之间的可测交流电 压信号转换为一直流电压信号，作用在该电池18的极20和21之 间。
此外，该传动装置1包括一独立的启动系统31。该启动系统 31通过一驱动系统32， 33， 35连接于该热力发动机2，且通过旋 转驱动进行起动。该启动系统31从机械上独立于该装置4。事实上， 该系统31不需要抽取来自该牵引系的动力就能启动该发动机2，且 尤其是不需要抽取该车轮6的轴12的扭矩。
在一种特定实施方式中，该驱动系统包括一第一滑轮32，该滑 轮32固定于该轴10的一端。且该启动系统31包括一第二滑轮33， 该滑轮33固定于该轴的另一端34。 一皮带35通过沟槽穿过这两个 滑轮32和33，以便将该系统31连接于该热力发动机2。
该传动装置1还可包括一飞轮38。该飞轮38用于确保无环聚 合物的过滤以确保热力发动机2向该车轮12的轮轴6的扭矩传递 中的连续性。
在实际操作中，该电力装置4通常为一三相同步装置，这类的 装置具有紧凑的优点且具有一良好的效率。
该离合器为一干式或湿式离合器。作为一种变型，该离合器3 包括两个以上的离合器盘。
此外，该传动装置1包括一专用的监控计算机26。该监控计算 机26包括一微处理器27， 一程序存储器28， 一数据存储器29和 一进出接口30，进出接口 30通过一公用总线36相连。
该数据存储器29包括尤其相应于该传动装置1的各机构，即 热力发动机2，离合器3，电力发动机4，变速箱5和该启动系统 31，的特性的D1-DN数据。D1-DN数据中的某些数据例如相应于 这些机构的响应时间。D1-DN数据中的其它数据例如相应于作用于 相关这些机构的轴的最大和最小扭矩。
进出接口 30接收来自传感器(未画出)的M1-MN可测信号。 这些传感器可探测该车的行驶状态。例如，加速度和速度传感器可 分别知道该车一给定瞬时的加速度和速度。 一倾斜度传感器可得知 该车是否处于一斜坡或梯度路面。此外。该接口 30接收相应于驾 驶员想要施加于车轮的一扭矩的一 MACC信号。该MACC信号相 应于施加在一加速踏板37上的的压入程度。
根据D1-DN数据，行驶状态，和驾驶员想要的加速度，该微 处理器27执行P1-PN程序之一，这使该传动装置1在一特定模式 中产生操作，且调节在该车轮6的轴12上的可测扭矩。更准确地 说，当执行P1-PN程序之一时，该微处理器27控制该接口 30，通 过将OMTH， OEMB， OMEL， OBV禾卩ODEM信号分别发送给该 热力发动机2，该离合器3，该电力设备4，该变速箱5和该启动系 统31进行控制。
此外，该传动系统1的机构2_5和31每个都包括一内部的控 制系统，可以控制施加在相应机构的轴上的可测扭矩的值。
在一例中，对于来自驾驶员的一较小加速的要求，该监控计算 机26控制各机构2 — 5和31，以使该传动装置l处于电力供能模式 下。因而施加在该车轮6的轮轴12上的扭矩等于以接近的变速比 施加在该电力装置4的轴11上的可测扭矩。相反地，对于一剧烈 加速要求，该计算机26控制各机构2 — 5和31，以使该传动装置1 处于混合动力模式下。因而施加在该车轮6的轮轴12上的扭矩等 于施加在该电力装置4的轴11上的可测扭矩，其等于施加在热力 发动机2的轴10上的和施加在该电力装置4的轴上的可测扭矩的 和。
在该车从电力模式到混合动力模式时，存在一暂时性的工作状 态，但是在该状态中该热力发动机2的扭矩并非是不受约束的。事 实上，在该暂时性工作状态时，该热力发动机启动且其轴10开始 与该电力装置4的轴11配合，而该热力发动机2的扭矩并不向该 轮6的轴12传递。这种暂时性的工作状态并不特别严格，因为根 据该车的速度和啮合比，这种暂时性工作状态可能会在行驶中猛增 到每小时两百次。
在该暂时性工作状态，该监控计算机26以特定方式控制该启 动系统31，以使驾驶员不必一直考虑更换该车的模式。因而当加速 时该发动机2的启动时间为最短。此外，必须注意从该暂时性工作 状态到驾驶者想要的加速程度，确保驾驶者的听觉舒服。
在现有的传动装置1中，为了从一电动力状态过渡到一混合动 力状态，该启动装置31向该热力发动机2传输一拉伸扭矩(un couple d'arrachement)。该拉伸扭矩相应于施加在该热力发动机2 的轴上的扭矩用于传递其的第一压力，以使其自动作用。但是，正
如我们在下文中可知的，该方法不能足够快的启动第二发动机，足 够快启动第二发动机可使驾驶者不会持续感到发动机启动的震动。
该图2示出，当只有该系统31用于启动该发动机2时，在该 装置1的不同机构2 — 5上可测信号的计时器所作的记录。
更准确地说，该图2示出分别相应于施加在离合器3，该装置 的轴11和该发动机的轴IO上的可测扭矩CEMB， CMEL和CMTH。
该图2还示出在信号时间内的分别相应于施加在该轮6的轴12 上的指令扭矩和作用在该轴12的可测有效扭矩的扭矩CCONS和 CREEL的变化。该指令性CCONS扭矩的信号由加速信号MACC 和来自传感器的M1-MN信号转化而成。
计算机26向该离合器3和该启动系统31发出用于控制的信号 OEMB和ODEM。为了简单起见，信号OMTH, OMEL和OBV没 有被示出。
该图2还在同一计时器所作的记录上示出在该时间内该电力装 置4的旋转速度WMEL和该热力发动机2的旋转速度WMTH的变 化。
在下述说明中，值CMELMAX相应于该电力装置4的峰值或 最大扭矩，且值CMELNOM相应于该装置4的名义扭矩。
在t0瞬间，该装置4已开始作用，即该装置已开始旋转。因而 该车已经起动，即该车开始运动。该热力发动机2熄火它获得一 WMTH旋转速度和在t0瞬间为零的一 CMTH扭矩。
从t0至tl瞬时，该指令性扭矩CCONS增大，因此到tl瞬间， 达到该装置4的峰值扭矩CMELMAX。从t0至tl瞬时，该装置4 的扭矩CMEL根据该CCONS扭矩的要求增大。因而在该车轮6的 轴12上测量到的扭矩CREEL相应于该指令性扭矩CCONS。该装 置4的旋转速度WMEL不为零且线性增长。该热力发动机2停车
且它的轴10不与该电力装置4的轴11接合。因而该发动机2具有 一扭矩CMTH和一旋转速度WMTH，这两个值都为零。
在tl瞬时，例如当驾驶员以特定方式踩踏加速踏板37时，该 计算机26接收到一信号MACC，相应于更换该车的模式的命令。
从tl至t2瞬时，该传动装置1进入一第一暂时性阶段。在该 第一阶段，扭矩信号CCONS, CREEL和CMEL总是等于该装置4 的峰值扭矩CMELMAX。该计算机26通过发出P1-PN之一的一执 行程序， 一信号43被发送到该启动系统31。该信号43控制该系统 31，该系统驱动该发动机2旋转以进行启动。因而可知有一扭矩信 号CMTH相应于该热力发动机2的启动扭矩。该发动机2具有一增 大的旋转速度WMTH，该速度总是小于该电力发动机4的旋转速 度。因而该热力发动机2传递第一压力，但并不把扭矩传递给该轴 12，因为该轴不再接合该装置4的轴11。
从t2至t3瞬时，该传动装置1进入一第二暂时性阶段。在该 第二阶段，扭矩信号CCONS, CREEL和CMEL总是等于该装置4 的峰值扭矩CMELMAX。该热力发动机2的扭矩CMTH稍微降低， 而该发动机2的旋转速度WMTH增大，以便在t3瞬时达到该电力 装置4的旋转速度WMEL。在离合器3上没有任何CEMB扭矩。 该第二阶段用于提高该发动机2的转速以便如下文所述，使该离合 器3的盘8和9彼此相对滑动。
从t3至t4瞬时，该传动装置1进入一第三暂时性阶段。在该 第三阶段，扭矩信号CCONS等于该装置4的峰值扭矩CMELMAX。 此外，在该第三阶段，该发动机2的旋转速度WMTH大于该装置4 的旋转速度WMEL，计算机26将一信号44发向该离合器3。该控 制信号44使该离合器的盘8和9彼此相对滑动。因而该发动机2 将部分扭矩CMTH通过该离合器3传送到该轴12。施加在该离合 器3上的该可测扭矩以按比例方式增大，且在一例中以线性方式增
大。而该装置4的扭矩信号CMEL相应减小。因而该扭矩CREEL 总是等于该指令性扭矩CCONS。
从t4至t5瞬时，该传动装置1进入一第四暂时性阶段。在该 第四阶段，在第一时间造成了该发动机的一停机accostage du moteur，然后，在第二时间，该离合器3关闭。在该热力发动机停 机期间，它的旋转速度WMTH汇合该电力装置的旋转速度WMEL， 且当这两个速度基本相等时， 一信号45向该离合器3发送，以控 制该离合器闭合。因而该离合器的扭矩CEMB—直增大，直到该离 合器闭合，之后该扭矩稳定。该装置的扭矩CMEL以相对于该离合 器的扭矩CEMB基本对称的方式减小。扭矩信号CREEL和扭矩信 号CCONS等于该峰值扭矩CMELMAX。
从t5至t6瞬时，该传动装置1进入一第五暂时性阶段。在该 第五阶段，指令性扭矩信号CCONS例如以一阶梯形稍微增大。该 装置1的发动机机构2和4向相对于该热力发动机2的一消耗量的 优化规定扭矩靠拢，如果还未达到该优化规定扭矩的话。此外，该 离合器的扭矩CEMB增大，以保持该离合器3的闭合状态。该发动 机2和该装置4的旋转速度WMTH和WMEL同该车的速度一同增 加。
这种方法将该热力发动机的启动作用和该热力发动机的牵引 作用区分开来。但是，该启动系统的单独作用使该发动机2在驾驶 员感到震动的转速中长时间作用。
更准确地说，当该发动机2的转速小于一临界转速WC时该启 动系统31的扭矩大，临界转速WC值为300至400tr/min。而当该 发动机2的转速大于该临界转速WC时，该启动系统31的扭矩小。 在其启动过程中该热力发动机2以小于该临界转速WC的转速作用，直到其变为独立作用。然而，当该发动机拥有小于值为300至 400tr/min的该临界转速的一转速时，该发动机的压力/弹力扭矩造 成低频震动，该震动通过该发动机的悬架传递到该车的底盘。因而 该震动可能被驾驶员感觉到，这可能会使驾驶员不舒服。

发明内容
因而本发明提供解决这些启动时间和当改换该车的模式时热 力发动机设置的问题的技术方案。
为此，在本发明中，为了启动该热力发动机，我们以合成方式 釆用该启动系统和离合器。因而，当从电力模式过渡到该混合动力 模式时，该离合器和该启动系统同时将该拉伸扭矩(un couple d'arrachement)传输到该热力发动机以进行启动。
按照这种方式，增大向停车发动机提供的扭矩。事实上，在启 动时施加在该发动机的轴上的可测扭矩等于施加在该启动系统的 轴上的可测扭矩和施加在轮的轴上的可测扭矩的一部分的和。因而 该曲轴的转速的提升会导致发动机震动更容易被感受到的时间縮 短。该发动机的旋转持续时间的縮短还可显著降低该发动机的启动 总体时间。启动时间的降低可增强下该发动机启动决心的灵活性并 获得车辆的能量消耗与驾驶员的舒适性之间可能的最好统一。
根据本发明的方法还可增强启动的可靠性和便利性。事实上， 通过本发明，因为有离合器的参与，该发动机的启动不再依赖一单 独的启动系统的特征或制约。
此外根据本发明的方法还有减少该启动系统的有效操作和降 低传动成本的优点。事实上，由于一部分拉伸扭矩由离合器施加， 所以可采用更小型且更便宜的一启动系统，而不采用独自确保该发 动机启动的一启动系统。
由该离合器施加在该发动机轴上的扭矩被提取到该轮轴上。在 传输该拉伸扭矩时，该电力装置施加一施压扭矩在该轮的轴上，以 使该扭矩不会有剧烈的振荡，这种振荡会使驾驶员感到不舒服。
为此，该电力装置以小于其的峰值扭矩的一扭矩进行作用以构 成一足够大的防护扭矩来补偿被该离合器抽取的扭矩。在一特定实 施方式中，在该暂时性阶段之后，该电力装置以最大扭矩进行作用， 以便能以大于其的标准扭矩的一扭矩进行作用以补偿被离合器抽 取的扭矩。
因而本发明涉及一种在一热力发动机的一轴和一混合动力车 的轮的轴之间传动的方法，其中
一启动一传动装置，该传动装置包括一电力装置，该电力装 置通过一离合器连接该发动机的一端，且另一端连接轮的一轴，还 包括一机械独立于该电力装置的一启动系统，该启动系统连接于该 热力发动机，且，
其中， 一通过将一拉伸扭矩传输到该发动机的轴上启动该热力 发动机，其特征在于
一为了传输该拉伸扭矩，同时采用该启动系统和该离合器将一 扭矩施加在发动机的轴上。


通过研究下述结合附图的描述，可以更好的理解本发明。这些 附图只是描述性地给出而不起任何限制作用。这些附图表示
-图1 (已经描述过)是一个根据现有技术的能量传动系统的 示意性表示-图2 (已经描述过)表示当模式改变时，采用一根据现有技 术方法的，在根据现有技术的能量传动系统上的可测信号的计时器
所作的记录；
一图3表示当模式改变时，采用一根据根据本发明的方法，在 根据现有技术的能量传动系统上的可测信号的计时器所作的记录；
一图4表示对于由离合器施加在该发动机轴上的拉伸扭矩的不 同值根据时间得出的热力发动机的旋转速度图。
具体实施例方式
图3尤其表示当根据本发明的方法在执行时，即当该独立系统 31和该离合器3共同施加该拉伸扭矩在该发动机的轴上以进行启动 时，在该传动装置1的各个机构2 — 5上的可测信号的计时器所作 的记录。为了能将不同信号进行对比，初始状态和规定的扭矩信号 CCONS与图2的相同。
更准确的说，从t0，至tl'瞬时，该指令扭矩信号CCONS以月 牙形增长，尤其用于响应驾驶员的一加速要求。该扭矩CCONS —直增加，因此到tr瞬间，该扭矩达到该电力装置4的峰值扭矩CMELMAX。此外，从t0，至tl，瞬时，该装置4具有一扭矩CMEL， 该扭矩增大到稳定于小于其的峰值扭矩CMELMAX的一值。该装 置4的旋转速度WMEL不为零且线性增长。该热力发动机2停止 且它的轴10不与该电力装置4的轴11接合。因而该发动机2具有 一扭矩CMTH和一旋转速度WMTH，这两个值都不为零。因而在 该轮6的轴12上测量的扭矩信号CREEL跟随该扭矩信号CMEL 的状态。在离合器3上没有任何可测扭矩。
在tl'瞬时，当该踏板的角震动大于一阈值时，该计算机26接 收到一信号MACC，相应于一更换该车的模式的命令。
从tl，至t2，瞬时，该传动装置1进入一第一暂时性阶段。在该 第一阶段，该指令扭矩CCONS总是大致等于峰值扭矩CMELMAX。
14 在tl'瞬时，该计算机26分别向该离合器3，该电力装置4和该启 动系统31同时发出三个信号47 — 49。该信号47和49分别控制该 离合器3和该启动系统31,以便他们同时一起传输该拉伸扭矩给该 热力发动机2以使其进行旋转。该拉伸扭矩CARR部分来自该系统 31，部分来自该离合器3。因此，对于相近减速比，由该离合器3 和由该启动系统31施加在该热力发动机2的轴10上的扭矩的和-AC 小于等于该发动机的最小拉伸扭矩。该扭矩-AC被该离合器3提取 到该轮6的轴12上。
发送该信号48给该装置4以便该装置4的扭矩增大一扭矩AC 的值以补偿被该离合器3提取到该轴12上的扭矩。由该装置4施 加在该轴12上的该补偿扭矩AC优选具有由该离合器3施加的扭矩 -△C同样的值。此外，由该装置4施加在该轴12上的该补偿扭矩AC 持续的时间与被该离合器3提取到该轮6的轴上的扭矩AC持续相 同的时间TC。
为了提供该补偿扭矩AC，该电力装置4以小于在该电力模式 中其的峰值扭矩CMELMAX的一扭矩进行作用。且，当进行模式 改换时，为了使该离合器3能向该发动机2提供更大的可能扭矩， 该电力装置4以超过其的峰值扭矩CMELMAX的扭矩进行作用。
此外，在该第一暂时阶段时候可测到该发动机2的一扭矩信号 CMTH，相应于其的启动扭矩。该发动机2具有一增大的旋转速度 WMTH，但是保持该速度小于该装置4的旋转速度WMEL。该发动 机2并不总是将其的力偶传递到该轮6的轴12上，因为该轴12并 不接合该装置4的轴11。因而该扭矩CREEL等于该装置4的扭矩。 该第一暂时阶段用于向该发动机2传递第一压力，以使其以一 WMTH的转速进行作用足以使其自主作用。一直到该发动机达到其 的自主转速，该启动系统31才基本切断。
从t2，至t3'瞬时，该传动装置1进入一第二暂时性阶段。
在该
第二阶段，该扭矩信号CCONS总是大致等于峰值扭矩CMELMAX。 该发动机的转速WMTH —直增大，且在该发动机2将该旋转速度 WMTH施加在该离合器盘9等于由该装置4施加在该离合器盘8 上的转速时，我们打开该离合器3。事实上， 一旦该发动机2独立 转动，我们在两种转速交织之时打开该离合器3以避免可能由该离 合器3传输的扭矩的反扭矩产生的破坏。
该电力装置4的轴11旋转速度WMEL线性增大。而该热力发 动机2的轴10的旋转速度WMTH —直增大到该电力装置4的旋转 速度WMEL为止。
一旦由该发动机2施加在该离合器的第一盘8上的该旋转速度 WMTH大于由该装置4施加在该第二盘9上的转速，监视计算机 26就会将一信号50发送给该离合器3。该信号50控制离合器的盘 8和9相对滑动。因而该发动机2通过该离合器3传输它的一部分 扭矩CMTH给轮6的轴12。因而施加在该离合器3上的可测扭矩 信号CEMB线性增加以达到标准。而该装置4的扭矩信号CMEL 以相对于该扭矩信号CEMB基本对称的方式减小。
从t3，至t4，瞬时，该传动装置1进入一第三暂时性阶段。在该 第三阶段，当发动机2施加在离合器的第一盘8的该旋转速度汇合 由该电力装置4施加在该第二盘9上的转速时，主要导致该发动机 的一停车。该扭矩信号CCONS总是大致等于峰值扭矩CMELMAX。
从t4'至t5'瞬时，该传动装置1进入一第四暂时性阶段。在该 第四阶段，主要造成该离合器3的闭合。更准确地说，当分别由该 发动机2和该装置4驱动的该离合器的盘8和9的旋转速度基本上 相等时，计算机26就将一信号51发送给该离合器3。该信号51控 制该离合器3的闭合。因而该发动机2的旋转速度WMTH和该装置的旋转速度 WMEL变为相等。例如，当该热力发动机2的旋转速度WMTH与 该电力装置4的旋转速度WMEL之间的差值的绝对值小于该装置4 的旋转速度WMEL的0至15%时，该信号52发出。此外，该离合 器3的扭矩信号CEMB为其稳定而增大，而扭矩信号CEEL为其稳 定而减小。
从t5'至t6'瞬时，该传动装置1进入一第五暂时性阶段。在该 第五阶段，指令性扭矩信号CCONS以标定方式例如以一阶梯形稍 微增大。该装置1的发动机机构2和4向相对于该热力发动机2的 一消耗量的优化扭矩指令汇合，如果还未达到该优化扭矩指令的 话。该离合器保持闭合，且它的扭矩CEMB增大，以超过该扭矩 CMTH。该热力发动机的旋转速度WMTH和该电力装置的旋转速 度WMEL同该车的速度一同增加。扭矩信号CREEL随该指令性扭 矩信号CCONS的变化而变化。
在综合采用该离合器和该启动系统时，可发现该发动机2转速 增加得比单纯使用该启动系统传输该拉伸扭矩要快。事实上，如下 所述，通过本发明的方法，在小于持续时间Tl的一持续时间t2中， 该发动机2以低于标准转速WC的一转速作用。
图4通过曲线57 — 60用图形表示根据该离合器3施加的不同 扭矩该发动机2的转速WMTH增大。
曲线57-60分别围绕一平均值振荡，该振荡是由于该发动机的 转速值的特别校准。
更准确地说，该曲线57表示对于由该离合器3施加的扭矩为 零时该热力发动机2的转速。该曲线57相应于现有技术的方法， 其中只使用启动系统31来启动该发动机2。在该方法中，该发动机 2在大约为0.5秒的持续时间Tl中以低于标准转速WC 500 t/min的
转速作用。
曲线58, 59和60表示当由该离合器3施加在该热力发动机2 的轴上的扭矩为10， 20或30 N. m以补充该启动系统31施加的扭 矩时该发动机2的转速变化。
对于离合器3施加10N. m的一个扭矩来说，该热力发动机2 在值大约为0.4秒的持续时间t2中以低于标准转速WC的转速作 用。对于离合器3施加20N. m的一个扭矩来说，该热力发动机2 在大约为0.35秒的持续时间i3中以低于标准转速WC的转速作用。 对于离合器3施加30N. m的一个扭矩来说，该热力发动机2在大 约为0.25秒的持续时间中以低于标准转速WC的转速作用。
因而，可以发现通过对该轴施加一 30N. m的一扭矩，该热力 发动机2以低于500 t/min (标准转速)的转速作用的持续时间相对 于只由该启动系统31确保启动该热力发动机2的情况縮小两倍。
在实际中，优选通过该离合器施加在该发动机的轴上的扭矩为 10至40 N. m。
因而根据本发明的方法可减小该启动的总时间。事实上，曲轴 使该轮轴的转速更快，这可使该离合器预先停车。
此外，启动力变得更小。由于离合器传输的扭矩参与到由该启 动系统提供的扭矩中，可更快达到该发动机的压力扭矩。因而减小 了由于曲轴初始位置不合适而造成的一启动失败的可能性。
权利要求
1.在一热力发动机(2)的一轴(10)和一混合动力车的轮(6)的轴(12)之间传动的方法，其中-启动一传动装置(1)，该传动装置包括一电力装置(4)，该电力装置(4)通过一离合器(3)连接该发动机(2)的一端，且另一端连接轮(6)的一轴(12)，还包括一机械独立于该电力装置(4)的一启动系统(31)，该启动系统连接于该热力发动机(2)，其中-通过将一拉伸扭矩传输到该发动机(2)的轴(10)上启动该热力发动机(2)，-同时采用该启动系统(31)和该离合器(3)通过将一扭矩施加在发动机(2)的轴(10)上传输该拉伸扭矩，且-由该电力装置(4)向该轮轴施加一补偿扭矩(ΔC)以补偿该离合器(3)施加的扭矩(-ΔC)，以避免施加给轮的扭矩的降低。
2. 如权利要求l所述的方法，其中当该拉伸扭矩传输时候该 电力装置(4)已开始旋转。
3. 如权利要求1或2所述的方法，其中施加的补偿扭矩(AC) 的值等于由该离合器(3)施加的扭矩(一AC)。
4. 如权利要求1 3之一所述的方法，其中施加的补偿扭矩 (△C)的持续时间(TC)等于由该离合器(3)施加在热力发动机 (2)的一轴(10)上的扭矩(一AC)的持续时间。
5. 如权利要求1 4之一所述的方法，其中在传输该拉伸扭 矩时使该电力装置(4)以大于其的峰值扭矩(CMELMAX)的扭矩进行作用。
6. 如权利要求1 5之一所述的方法，其中在启动该热力发动机(2)且使该电力装置(4)起作用之后，增大该热力发动机(2) 的转速，直到由该热力发动机(2)施加在该离合器(3)的第一盘 (8)上的速度大于由该电力装置(4)施加在该离合器(3)的第二 盘(9)上的速度。
7. 如权利要求6所述的方法，其中由该发动机(2)施加在 该离合器的第一盘(8)上的旋转速度(WMTH)等于由该电力装 置(4)施加在该离合器(3)的第二盘(9)上的旋转速度(WMEL) 时，打开该离合器(3)。
8. 如权利要求6 7之一所述的方法，其中如果由该热力发 动机(2)施加在该离合器的第一盘(8)上的旋转速度(WMTH) 大于由该电力装置(4)施加在该第二盘(9)上的旋转速度(WMEL) 时，使这些盘(8， 9)彼此相对滑动。
9. 如权利要求8所述的方法，其中使由该热力发动机施加在 该离合器的第一盘(8)上的旋转速度(WMTH)向由该电力装置 施加在该第二盘(9)上的旋转速度(WMEL)汇合，且当它们的 旋转速度基本相等时闭合该离合器(3)。
10. 如权利要求1 9所述的方法，其中闭合离合器(3)后， 将该热力发动机(2)的扭矩和该电力装置(4)的扭矩向相对该热 力发动机的消耗优化的指令性数值汇合。
11. 如权利要求1 10所述的方法，其中 一旦该热力发动机 (2)启动，等到达到它的第一压力以独立工作，然后切断该启动系 统(31)。
全文摘要
本发明涉及一种在一热力发动机(2)的一轴(10)和一混合动力车的轮(6)的轴(12)之间传动的方法。在该方法中，启动一传动装置(1)，该传动装置包括一电力装置(4)，该电力装置(4)通过一离合器(3)连接该发动机(2)的一端，且另一端连接轮(6)的一轴(12)，还包括一机械独立于该电力装置(4)的一启动系统(31)。在该方法中，同时采用该启动系统(31)和该离合器(3)通过将一拉伸扭矩传输到该发动机(2)的轴(10)上启动该热力发动机。
文档编号B60K6/48GK101198503SQ200680019072
公开日2008年6月11日 申请日期2006年5月12日 优先权日2005年5月30日
发明者C·洛奈, G·罗克, Y·勒南德尔 申请人:标致·雪铁龙汽车公司