专利名称：制动控制设备和方法
技术领域：
本发明涉及控制制动助力用制动力的设备和/或方法。
背景技术：
制动助力控制系统 一皮配置为通过向l仑缸(wheel cylinder ) 供应用泵从主缸中吸取的制动流体，产生大于与驾驶员的制动 操作对应的制动力的制动力。在制动助力控制过程中，由泵将 制动流体从主缸中排出，因此用于感测主缸压力的流体压力传 感器的输出信号不能适当地表示驾驶员的制动操作量。因此， 根据流体压力传感器的传感器信号设定目标轮缸的压力而不直 接使用用于感测驾驶员的制动操作量的制动行程(brake stroke)传感器的制动力控制系统中的目标轮缸的压力不能充 分地反映驾驶员的制动操作量。
因此，为了在制动助力控制中反映驾驶员的制动操作，日 本特开平11-20638号公报提出的制动力控制系统被配置为用 与不可归因于驾驶员的制动操作的主缸压力(由输出信号表示) 的减少对应的校正量修正流体压力传感器的输出信号。
发明内容
当操作泵来独立于驾驶员的操作控制制动力时，泵操作趋 于引起主缸压力的脉动。但是，上述日本专利文献的制动力控 制系统中没有考虑这种脉动。
在制动助力控制期间，当泵操作产生脉动时，目标制动力 因脉动而波动，这种波动使得制动力不稳定并且产生不希望的 感觉。因此，本发明的目的在于提供一种制动控制设备和/或方法 以防止归因于泵操作的轮缸压力波动，并提供稳定的制动性能。
根据本发明的 一 方面，制动控制设备包括流体压力传感器， 用于产生表示主缸的实际主缸压力的传感器信号；泵，用于通
过连接到主釭的液压回路将制动流体从主缸吸取到轮缸；以及 控制器，用于根据传过器信号进行制动助力控制以将泵的排出
缸。控制器通过根据泵的工作条件修正实际主缸压力来计算出 修正主缸压力；根据修正主缸压力的变化来计算出用于表示驾 驶员的制动操作量的基础压力；以及根据基础压力计算出目标 轮缸压力，通过根据目标轮缸压力控制轮缸的实际轮缸压力来 控制制动力。
控制器可以被构造成根据泵的工作条件(例如排出量)计 算出归因于泵操作的估计(次要)主缸压力变化；通过用对应 于归因于泵操作的估计(次要)主缸压力变化修正实际主缸压 力来计算出修正主缸压力；根据制动助力控制开始时的实际主 缸压力和修正主缸压力随时间的变化来计算出表示驾驶员的制 动操作量的基础压力；根据基础压力计算出目标轮缸压力；以 及根据目标轮缸压力通过控制轮缸的实际轮缸压力(通过驱动 泵)来控制制动力。
根据本发明的另一方面， 一种制动控制方法，其利用泵通 过将主缸连接到轮缸的液压回路从主缸中吸取制动流体来控制 制动力，根据感测的实际主缸压力通过进行制动助力控制以将 泵的排出压力供应给轮缸和通过液压回踪J人寿仑缸向主缸返回制 动流体，制动控制方法包括通过根据泵的工作条件修正实际 主缸压力来计算出修正主缸压力；根据修正主缸压力的变化来 计算出表示驾驶员的制动操作量的基础压力；以及根据基础压力计算出目标轮缸压力，以根据目标轮缸压力通过控制轮缸的 实际轮缸压力来控制制动力。
根据本发明的再一方面， 一种制动控制设备，其包括流 体压力传感器，其用于产生表示主缸的实际主缸压力的传感器 信号；泵，其用于通过将主缸连接到4仑缸的液压回路从主缸吸
取制动流体；以及制动助力控制部件，其用于根据传感器信号
进行制动助力控制以将泵的排出压力供应给轮缸和通过液压回
路使制动流体从4仑缸返回主缸。所述制动助力控制部件包括 估计部件，其用于根据泵的流体排出量计算出归因于泵操作的 估计主缸压力变化；修正部件，其用于根据实际主缸压力和归 因于泵操作的估计主缸压力变化来计算出修正主缸压力；基础 压力计算部件，其用于根据实际主缸压力和修正主缸压力的变
化来计算出基础压力；目标压力计算部件，其用于根据基础压 力来计算出目标轮缸压力；以及驱动控制部件，其用于根据目 标轮缸压力来控制泵，以通过控制轮缸的实际轮缸压力来控制 制动力。
图l是示出根据本发明的第一实施例的装有制动控制系统 的车辆的示意图。
图2是示出如图l所示的液压单元(HU)31的液压回路图。 图3是示出由图1所示的制动ECU 32形成的累积控制系统
的框图。
图4是示出由制动ECU 32执行的制动助力控制处理的流程图。
图5是示出图3所示的修正主压力计算部32a和基础压力计 算部32b执行的基础压力计算处理的流程图。图6是示出由泵排出量(或泵压增量)确定估计主缸压力 变化的图形的图。
图7是示出图3所示的基础压力计算部32b中执行的结束处 理的流程图。
图8是示出图3所示的目标压力计算部32c中执行的增益计 算处理的流程图。
图9是示出图3所示的目标压力计算部中执行的目标压力 计算处理的流程图。
图IO是示出驾驶员恒定地压下制动踏板BP时根据第一实 施例的实际主釭压力、 -修正主缸压力、基础压力和目标^仑缸压 力随时间变化的图。
图ll是示出制动踏板BP从恒定的下压状态被进一步压下 时根据第一实施例的实际主缸压力、修正主缸压力、基础压力 和目标轮釭压力随时间变化的图。
据第一实施例的实际主缸压力、修正主缸压力、基础压力和目 标轮缸压力随时间变化的图。
图13是示出用于说明根据第 一 实施例的控制系统的操作 的实际主缸压力、〗务正主缸压力、基础压力和目标4仑缸压力随 时间变化的图。
图14是示出用于说明在制动踏板BP在结束处理过程中被 再次下压时根据第 一 实施例的控制系统的操作的实际主缸压 力、修正主缸压力、基础压力和目标轮缸压力随时间变化的图。
图15是示出根据另 一实施例的液压单元的液压回路的图。
具体实施例方式
图l示意性地示出根据本发明的第 一 实施例的装有制动控制系统(或设备)的车辆。液压单元(HU)(或液压调节器)31在 制动控制器(制动ECU) 32的控制下，在压力保持模式、压力 增加模式和压力减少模式中控制用于左前轮(FL)、右后轮 (RR)、右前轮(FR)和左后轮(RL)的每个轮缸W/C的轮缸压力。
制动E C U 3 2从各传感器和其他装置收集关于车辆运行条 件的输入信息，根据输入信息确定出是否执行制动控制，并且 控制液压单元(HU)31以保持、增加或减少每个轮缸的轮缸压 力。在本实例中，制动ECU 32通过CAN通讯系统从用于感测 车辆横摆率和车辆横向加速度的车辆行为传感器33、用于感测 车辆的四个车轮的轮速的轮速传感器34 、发动机控制器 (ENGCU)35和自动变速(automatic transmission)控制器 (ATCU)36接收信息。制动ECU 32还从用于感测方向盘角的转 向角传感器3 9接收信息。根据从这些传感器和控制器接收的信 息，制动ECU 32控制轮缸压力。
制动踏板BP是由驾驶员操纵以制动车辆的输入装置。电制 动助力器41以预定的放大率放大施加到制动踏板BP的驾驶员 的制动踏板操作量。由制动助力器41放大的制动输入由主缸 M/C转换为流体压力。由主缸M/C如此产生的流体压力通过 HU31供应到每个轮缸M/C,以制动车辆的四个车轮中的对应 的一个。
加速踏板AP是由驾驶员操纵以加速车辆的输入装置。根据 驾驶员的加速器操作，ENGCU35控制车辆的发动机37。此外， ENGCU35通过通讯系统(CAN)传送关于发动机37产生的转 矩和驾驶员的加速踏板操作量的信息。ATCU36控制车辆的自 动变速器38。此外，ATCU36通过通讯系统(CAN)传送关于 档位信号(自动变速器38的行程位置(range position))的信 白、图2示出用于图1的制动系统中的HU31的液压回^^。HU31 包括P系统和S系统，HU31具有被称为X配管的配管结构。P系 统连接到用于左前轮的轮缸W/C(FL)和用于右后轮的轮缸 W/C(RR),而S系统连接到用于右前轮的轮缸W/C(FR)和用于 左后轮的轮缸W/C(RL)。 P系统和S系统分别包括泵PP或PS。 P 系统和S系统的泵PP和泵PS由一个公用电动机M驱动。泵可以 是柱塞泵、齿轮泵或其他已知类型的泵。从成本上考虑柱塞泵 较理想，而齿轮泵在平滑性(可控性)上更理想。
在P侧和S侧，主缸M/C通过流体通路11(11P或11S)与泵P (PP或PS)的入口 (吸入)侧连接。在该流体通路ll (IIP或 IIS)中，设置有入口阀(gate-in valve) 2(2P或2S),该入口 阀2(2P或2S)为常闭型的电》兹阀。
在泵P和入口阀2之间的流体通3各11中，i史置有止回阀6(6P 或6S)，该止回阀6一皮构造成允许制动流体沿从入口阀2到泵P的 方向流动而防止沿相反方向流动。
P系统和S系统中的每一方的泵P的出口 (排出)侧通过流 体通路12(12P或12S)与连接P系统或S系统的每个轮缸连接。P 系统的流体通i 各12P在分叉点分为两条通^各(分支)12FL和 12RR,该两条通路12FL和12RR分别设置有用于轮缸W/C(FL、 RR)的常开型电磁阀4FL和4RR。 S系统的流体通路12S在分叉 点分为两个通^各(分支)12FR和12RL，该两条通路12FR和 12RL分别设置有用于轮缸W/C(FR、 RL)的常开型的电磁阀 4FR和4RL。这些电磁阀4FL、 4RR、 4FR和4RL被称为内电磁 阀或增压控制阀。
在泵P和分叉点之间的流体通路12的每一侧都设置有止回 阀7 (7P或7S),该止回阀7 (7P或7S)被构造成允许流体沿从泵P 向内电f兹阀4的方向流动而防止流体沿相反方向流动。每个分支通路12(12FL、 12RR、 12FR和12RL)都设置有 旁通对应的入口阀4的旁路通路17(17FL、 17RR、 17FR或 17RL)，并且在每个旁路通路17中设置止回阀IO(IOFL、 IORR、 IOFR或IORL)。每个旁路通路17中的止回阀IO均被构造成允许 流体沿从4仑缸到泵P的方向流动而防止流体沿相反方向流动。
主缸M/C通过流体通路13 (13P或13S)与流体通路12 (12P 或12S)连接。流体通路12和13在泵P和内电磁阀4之间的分叉点 接合在一起。在流体通路13中设置有出口阀(gate-out valve ) 3 (3P或3S),该出口阀3 (3P或3S)为常开型的电磁阀。
每个流体通路13(13P和13S)均设置有旁通对应的出口阀3 的旁路通路18 (18P或18S)，在每个旁路通路18中设置止回阀9 (9P或9S)。每个旁^各通路18中的止回阀9均^皮构造成允许流体 沿/人主缸M/C向豸仑釭的方向流动而防止流体沿相反方向流动。
在泵P的入口侧设置贝i存器(reservoir) 16(16P或16S)， 该贮存器16通过流体通路15 (15P或15S)与泵P连接。贮存器16 和泵P之间设置有止回阀8 (8P或8S),以允许流体从贮存器16 向泵P流动，并防止流体沿相反方向流动。
流体通路15通过流体通路14 (14P或14S)与轮缸连接。流 体通路14在止回阀8和贝i存器16之间的点处与流体通^各15接 合。在流体通路14中设置有外电磁阀(solenoid-out valve )(减 压控制阀)5 (5FL和5RR或5FR和5RL),该外电磁阀5为常闭 型的电》兹阀。
在主缸M/C与闸阀3 (3P或3S)和2 (2P或2S)之间的流体通 路中设置主缸压力传感器42 (42P或42S)。主缸压力传感器42 用作流体压力传感器，以产生表示感测到的实际主缸压力的压 力信号或传感器信号。
根据来自各传感器的输入信号，制动ECU 32基于驾驶员的制动操作、防抱死制动控制(ABS)、和如车辆动态控制(VDC)
等的车辆行为控制进行正常的制动控制操作，并计算出车辆所 需的目标制动力，控制每个轮缸的轮缸压力。
此外，制动ECU 32进行制动助力控制以产生大于与驾驶
员的制动#:作对应的制动力的制动力。在该实施例中，制动助
力控制的形式是模拟制动衬块的累积特性的累积控制
(buildup control )。
下面4夸i兌明该累积4空制。
自动车使用制动衬块来制动车轮。当通过保持制动踏板下 压力(或制动操作量或制动踏板下压程度或下压力)恒定来进 行持续的制动操作时，该持续的制动操作使得制动衬块温度升 高，摩擦系数增大，从而逐渐增大制动力。这种制动力逐渐增 大的现象被称为制动衬块的累积特性。该累积特性很大程度地 取决于制动衬块的材料。
因此，早期技术的制动系统被设计成通过选择具有所需性 能的制动衬块材料来达到所需的累积特性。此外，提出不受制 动衬块材料特性的影响或者除了制动衬块材料特性的影响外通 过制动力控制产生所需的累积特性。
在第一实施例所示的示例中，在制动踏板BP的操作速度在 预定范围内时，即在主缸压力传感器42的输出信号位于预定范 围内时，控制系统通过随时间增加目标减速度来逐渐增加4仑缸 压力，从而确保在制动后期的制动效果增加的感觉。当车辆速 度开始等于预定的低速阈值时，该累积控制结束。
图3示出作为累积控制系统的控制器(和作为用作制动助 力控制部件的组成件)的制动ECU32的结构。
图3所示的修正(或估计)主缸压力计算部32a (能够用作 修正(或估计)主缸压力计算部件)被构造成根据泵P的泵排 出量(或者压力增量)计算出估计主缸压力变化，并根据估计主缸压力变化和由主缸压力传感器42的传感器信号表示的实 际主缸压力计算〗务正主缸压力。修正主缸压力是经修正而消除 了泵P的影响的估计主缸压力。
基础压力计算部32b (能够用作基础压力计算部件)被构
造成根据制动助力控制开始时的实际主缸压力和由修正主缸压
力计算部32a计算出的修正主缸压力的变化(或变化量)来计 算基础压力。基础压力用作表示驾驶员的制动操作量的估计主 缸压力。
目标轮缸压力计算部32c (能够用作目标压力计算部件) 被构造成根据基础压力计算部32b计算出的基础压力计算目标 轮缸压力。驱动控制部32d根据由目标轮缸压力计算部32c计算 出的目标轮缸压力通过将驱动指令发送给泵P来控制泵P。同 时，驱动控制部32d通过传送打开/关闭指令控制闸阀2和3。
在制动助力(累积)控制过程中，当通过驱动泵P来使轮 缸压力增加时，ECU 32从图2所示的通常状态打开入口阀2, 利用泵P通过流体通路11从主缸M/C吸入制动流体，并通过流 体通路12将制动流体供应给轮缸W/C。同时，ECU32关闭出 口阀3以防止制动流体从轮缸W/C通过通路13返回主缸M/C。另 一方面，在累积控制过程中，当轮缸压力降低时，ECU 32使 泵P停止，关闭入口阀2，打开出口阀3，从而使制动流体从轮 缸W/C通过流体通^各13返回主缸M/C。
图4示出在预定控制周期(时间)的常规时间间隔，由制 动ECU 32执行的制动助力控制处理。
在步骤S1中，ECU 32 (在修正主缸压力计算部32a中)通 过检查由主缸压力传感器42感测的实际主缸压力来检查制动 踏板BP是否被驾驶员压下。如果"是"，则ECU 32进入步骤S2;如果"否"，则ECU 32进入图4的流程的结束框(返回)。
在步骤S2中，ECU 32 (在修正主缸压力计算部32a中)检
查预定的制动助力执行条件是否满足。如果"是"，则ECU 32
从步骤S2进入步骤S3;如果"否"，则ECU 32进入图4的流程的
结束框(返回)。在该实例中，在实际主缸压力保持在预定范围
内时，ECU 32判定为驾驶员恒定地压下制动Pl^反，制动助力
执行条件满足。
在步骤S3中，ECU 32 (在修正主缸压力计算部32a和基
础压力计算部32b中)进行如图5所示的基础压力计算处理，如
后所述。在步骤S3之后，ECU32进入步骤S4。
在步骤S4中，ECU 32 (在基础压力计算部32b中)进行如
图7所示的结束处理，如后所述。在步骤S4之后，ECU32进入
步骤S5。
在步骤S5中，ECU 32 (在目标压力计算部32c中)进行如 图8所示的增益计算处理，如后所述。在步骤S5之后，ECU 32 进入步骤S6。
在步骤S6中，ECU 32 (在目标压力计算部32c中)进行如 图9所示的目标轮缸压力计算处理，如后所述。在步骤S6之后， ECU 32通过进入结束框(返回)终止图4所示的处理。
图5是示出根据第 一 实施例的在修正(或估计)主缸压力计 算部32a和基础压力计算部32b中进行的基础压力计算处理的 控制流程的流程图。
在步骤S31中，ECU 32通过检查是否设定了结束(控制) 标记(flag)来检查结束处理(如图7所示)是否在进行。如果 "是"，则ECU32终止图5的处理，如果"否"，则ECU32从步骤 S31进入步骤S32。在步骤S32中，ECU 32在修正主缸压力计算部32a中计算 修正(或估计)主缸压力，并在基础压力计算部32b中检查出 计算出的修正主缸压力和在前一 (previous)控制计算周期中 计算出的基础压力之间的偏差。在步骤S32中，ECU32比较该 偏差的绝对值(l基础压力-修正压力I )和预定的基础压力 变化阈值，并且确定出该偏差(当前控制周期中的计算出的当 前修正主缸压力与前 一控制周期中的计算出的前一基础压力之 间的偏差)的绝对值是否小于基础压力变化阚值。如果"是"， 则ECU 32从步骤S32进入步骤S34;如果"否"，则ECU32从步 骤S32进入步骤S33。根据归因于泵P的脉动的修正主压力的变 化确定出基础压力变化阈值。在该实例中，基础压力变化阈值 被设定为等于比归因于泵P的脉动的修正主压力的变化大的 值。
由主缸压力传感器42感测的实际主缸压力和归因于泵操 作的估计(次要或无意的)主缸压力变化来计算出修正主缸压 力。在该实例中，由从驱动控制部32d提供到泵P的泵驱动指令 来确定出归因于泵操作的估计(次要或无意的)主缸压力变化。 也就是，ECU 32由提供给泵P的驱动指令计算出泵P的排出量 (或压力增量)，并且利用图6所示的图由计算出的泵排出量计 算出估计(次要或无意的)主缸压力变化(变化量)。然后， ECU 32通过将估计(次要或无意的)主缸压力变化量与实际 主缸压力相加来计算出修正主缸压力。=[实际主缸压力]+ [估计主缸压力变化量 (泵压增加量)]
因而，不考虑驾驶员的意愿为何，通过用补偿由从主缸中 吸入制动流体的泵P引起的无意的主缸压力变化(或减小)的 修正量修正由主缸压力传感器42感测的实际主缸压力来确定修正主缸压力。修正主缸压力等于实际主缸压力与由归因于泵 操作的估计(次要或无意的)主缸压力变化确定的修正量的和。 在该实例中，修正量被设定为等于归因于泵操作的估计(次要 或无意的)主缸压力变化(的绝对值)。因此，即使实际的主缸 压力受泵P的动作的影响而减小，但只要制动踏板下压恒定， 修正主缸压力便保持恒定。在步骤S33中，ECU32检查通过用(前一)基础压力减去 (当前)修正主缸压力所得到的差是否为负值。如果"是"((当前) 修正主缸压力大于(前一 )基础压力)，ECU 32从步骤S33进 入步骤S35;如果"否"((当前)修正主缸压力小于或等于(前一 ) 基础压力)，ECU 32从步骤S33进入步骤S36。在步骤S34中，ECU 32将基础压力设定为在前一控制周期 中计算出的基础压力的之前值(前一基础压力)。然后，ECU 32 进入步骤S37。于是，除非基础压力与修正主缸压力之间的偏 差超过基础压力变化阈值，否则ECU 32保持基础压力不变。在步骤S35中，在基础压力计算部32b中，ECU 32根据步 骤S32中计算出的修正主缸压力(当前修正主缸压力)与在前 一控制周期中计算出的修正主缸压力的前一值(前一修正主缸 压力)之差，计算出修正主缸压力的变化量(增加量)，并且通 过将修正主缸压力的变化量与在前一控制周期中计算出的基础 压力(前一基础压力)相加来计算出基础压力。[基础压力]=[前一基础压力]+ [修正主缸压力的变化量〗前 一 基础压力是最初被设定为初始值的基础压力的之前 值。在该实例中，前一基础压力的初始值等于在制动助力控制 开始时感测的实际主缸压力。当实际主缸压力增加并使得修正 主缸压力增加的量超过步骤S 3 2的基础压力变化阈值时，ECU 32根据修正主缸压力随时间的变化(也就是，在本实例中，在当前控制周期中计算出的当前修正主缸压力减去在前一控制周 期中计算出的前一》务正主缸压力)或者以》务正主缸压力随时间的增力口率来增力口基石出压力。在步骤S36中，ECU 32在基础压力计算部32b中设定结束 (控制)标记，以开始结束处理，而后进入步骤S37。当实际 主缸压力减小并使得修正主缸压力减小的量超过步骤S32的基 础压力变化阈值时，于是ECU 32将结束标记设定为1,并且开 始图7的结束处理。在步骤S37中，ECU 32对基础压力与实际主缸压力进行比 较以确定实际主缸压力是否小于基础压力。如果"是"，则ECU 32终止图5的处理；如果"否"，则从步骤S37进入步骤S38。在 步骤S38中，ECU 32将基础压力设定为实际主缸压力，而后终 止图5的处理。因而，如果基础压力小于实际主缸压力，则基 础压力被设定为等于实际主缸压力。图5中的基础压力计算处理被设计成通过选择较高的值的 操作来从基础压力和实际主压力中，确定基础压力，以即使在 基础压力因为传感器噪声或某些其他因素偏离对应于实际主缸 压力的值时防止目标压力小于实际主缸压力。[结束处理]图7是示出根据第 一 实施例的在基础压力计算部32b中进 行的步骤S4的结束处理的流程图。在步骤S41中，ECU32检查是否设定有结束(控制)标记。 如果"是"，则ECU 32从步骤S41进入步骤S42;如果"否"，则 ECU 32终止图7的处理。在本实例中， 一旦在步骤S36中设定 结束标记，则ECU 32不进入图5中的步骤S32 S38的部分，而 是进入图7的步骤S42。在步骤S42中，ECU 32检查实际主缸压力变化是否大于归因于泵排出量的变化(或者泵的增压/减压变化)的修正主压力变化。如果"是"，则ECU 32从步骤S42进入步骤S43;如果"否"， 则ECU 32从步骤S42进入步骤S44。 ECU 32能够通过比较(在 一个控制周期时间内)实际主缸压力的变化(增加)和(在一 个控制周期时间内)归因于泵操作的估计(次要或无意的)主 缸压力变化的变化(增加)，来探测驾驶员在减少或释放制动踏际主缸压力的增加大于归因于泵操作的估计(无意的)主缸压 力变化的变化时，制动ECU 32判定在制动踏板压下减少后制 动踏板再次被压下。在步骤S43中，ECU 32通过将归因于驾驶员的制动操作的 主要(或有意的)主缸压力变化与前一基础压力相加来确定基 础压力，并且进入步骤S45。主要(或有意的)主缸压力变化 是可归因于驾驶员的制动操作的主缸压力变化，而次要(无意 的)主缸压力变化是可归因于泵操作的主缸压力变化。可以通 过从实际主缸压力的变化中减去基于泵排出量的估计次要(无 意的)主缸压力变化(增加或减少)的变化来确定归因于驾驶 员的操作的主要主缸压力变化。[基础压力]=[前一基础压力]+ [归因于驾驶员的制动操作的主要 主缸压力变化量]在步骤S44中，ECU 32通过从前一基础压力减去修正主缸 压力的最大变化量来确定基础压力。修正主缸压力的最大变化 量是在结束处理过程中计算出的修正主缸压力的最大减小量。 因而，在结束处理开始后，基础压力减小修正主缸压力在一个 控制周期内的下降变化的最大值。在步骤S44后的步骤S45或步 骤S44中，ECU 32将结束(控制)标记重置为零，而后终止图 7的处理。因而，该实施例的制动控制系统取决于步骤S32、 S33和 S42的确定(或条件识别)结果在步骤S35的第一模式、步骤 S44的第二模式或步骤S43的第三模式中确定基础压力。当步骤 S32的答案为"否"并且步骤S33的答案为"是"时，在步骤 S35的第一模式中，基础压力以修正主缸压力随时间的增加速 率增加。在步骤S44的第二模式中，随着修正主缸压力减小基 础压力减小，以该方式来防止基础压力的减小速率降低或者即 使修正主缸压力的减小速率降低仍保持基础压力的减小速率不 变，或者以该方式来不受实际主缸压力的波动和〗务正主缸压力 的阶梯状下降的直接影响地平稳地降低基础压力。控制系统在 第 一模式中确定基础压力以减小修正主缸压力大小的波动，控 制系统在第二模式中确定基础压力以减小修正主缸压力的减小 速率的波动。[增益计算]图8示出在目标轮缸压力计算部32c中进行的增益计算处 理的控制流程。在步骤S51中，ECU 32检测是否设定有结束标记。当设定 有结束标记时，ECU 32终止图8的处理。当没有设定结束标记 时，ECU 32进入步骤S52。在步骤S52中，ECU 32计算出用于计算目标轮缸压力的增 益，而后终止图8的处理。该实例的制动控制系统在制动助力 控制开始时开启计数器的计数，并且随计数器的增加而增加增 益。当计数器超过预定的计数值时，增益被保持为恒定值。从 而，增益从制动助力控制开始随时间单调增加。[目标压力计算]图9示出根据第 一 实施例的在目标压力计算部32c进行的 目标压力计算处理。在步骤S61中，ECU 32通过将在步骤S3或S4中确定的基 础压力与在步骤S5中确定的增益相乘来确定目标轮缸压力。在 步骤S61之后，ECU 32进入步骤S62。 [目标压力]二[基础压力]x[增益]因此，即使基础压力基本上保持不变，目标轮缸压力相对 于基础压力随时间推移而逐渐增加。在步骤S62中，ECU 32将在步骤S61中确定的目标轮缸压 力与实际主缸压力相比较，确定目标压力是否高于实际主缸压 力。当目标压力高于实际主缸压力时，ECU 32终止图9的处理。 当目标压力小于或等于实际主缸压力时，ECU 32在步骤S63 将目标轮缸压力设定为等于实际主缸压力，然后终止图9的处 理。图9的目标压力计算处理被设计成通过从从由基础压力计 算出的目标压力中和实际主缸压力中选择较高的值的操作来确 定目标压力，以防止目标压力变得低于实际主缸压力。如此构造的制动控制系统以如下方式工作。[制动助力控制的基本动作] (a)[恒定踏板下压]图IO示出在驾驶员压下制动踏板BP并保持制动踏板BP 下压程度恒定时，感测的实际主缸压力(主压力)、修正主缸压 力(修正压力)和目标轮缸压力(目标压力)随时间的变化。在图10中的时点tl处，驾驶员开始下压制动踏板BP。在时 点t2处，制动动作量(或下压程度)开始恒定。因此，制动控 制系统在t2处开始作为制动助力控制的累积控制。在制动助力 控制中，控制流程为图3中的流程图中的S1^ S2^ S3^ S4^ S5^ S6。在该制动助力控制中，控制系统根据目标轮缸压力 驱动泵P。因此，制动流体通过对应于目标轮缸压力的泵P的驱 动量从主缸M/C中排出，并且制动流体被供应给轮缸W/C。因此，实际主缸压力随目标轮缸压力的增加而减小。在图5的基础压力计算处理中，在这种情况下，控制流程为S31今S32^ S34— S37,基础压力保持恒定。在从制动助力控制开始经过预定时间间隔时(计数器等于 或大于预定值时)的时点t3处，目标轮缸压力不再增加，并且 从时点t3开始保持不变。在时点t4处，车速变为小于或等于低 车速阈值，不满足进行制动助力控制的条件。因此，图4所示 的步骤S2的答案变为"否"，因此制动控制系统终止图4的流程 图中的制动助力控制，并打开出口阀3。结果，制动流体从轮 缸W/C返回主缸M/C,实际主缸压力逐渐返回(增加)到对应 于驾驶员的操作的值。(b)[从恒定下压增加踏板的下压量]图ll示出驾驶员从恒定的下压状态进一步(更深地)压下 制动踏板BP(从而增加制动踏板下压程度)时，实际主缸压力、 修正主缸压力和目标轮缸压力随时间的变化。驾驶员在tl处开始压下制动踏板BP,并以与图IO的恒定下 压方式相同的方式在t2处开始恒定下压操作。在图ll所示的时 点t2a处，驾驶员将制动踏板压得更深。因此，实际主缸压力增 加，修正主缸压力也一同增加。但是，基础压力和修正主缸压 力之间的偏差的绝对值仍小于基础压力变化阈值。因此，在图 5的基础压力计算处理中的控制流程是S31^ S32^ S34^ S37，基础压力保持不变。在时点t2b处，基础压力与修正主缸压力之间的偏差的绝对 值开始大于或等于基础压力变化阈值。因此，在图5的基础压 力计算处理中的控制流程是S31^ S32~> S33"> S35，基础压 力增加对应于修正主缸压力的增加的量。其后，与图10的控制 方式相同，目标轮缸压力相对于恒定的基础压力逐渐增加。(C)[从恒定下压减少踏板下压量]图12示出驾驶员使制动踏板BP从恒定的下压状态回位(减少制动踏板下压程度)时，实际主缸压力、修正主缸压力和目 标轮缸压力随时间的变化。驾驶员在tl处开始压下制动踏板BP，并以与图10的恒定下压方式相同的方式在t2处开始恒定下压^:作。在图12所示的时点t2c处，驾驶员通过使制动踏板回位来减少制动踏板的下压 量。因此，实际主缸压力从恒定下压的水平减少，》务正主缸压 力也随实际主缸压力的减少而减少。但是，基础压力和修正主 缸压力之间的偏差的绝对值仍小于基础压力变化阈值。因此， 在图5的基础压力计算处理中的控制流程是S31今S32^ S34^ S37,基础压力被保持恒定。在时点t2d处，基础压力与修正主缸压力之间的偏差的绝压力计算处理中的控制流程是S31今S32^ S33^ S36^ S37, (在S36中)设定结束标记，因此在图4的步骤S4中进行结束控 制。在图7的结束控制处理中，控制流程为S41— S42》S43》 S44^ S45。因此，基础压力减少与主缸压力的归因于驾驶员 的操作的变化对应的量，基础压力变为等于修正主压力。其后， 以与图IO的控制方式相同的方式使目标轮缸压力相对于恒定 的基础压力逐渐增加。[目标压力减小时目标压力中形成的阶梯(step )] 在制动助力控制中目标压力将增加时，制动控制系统关闭 出口阀3，打开入口阀2，并且根据目标压力驱动泵P。因此， 泵P通过流体通路11从主缸M/C吸入制动流体并且通过流体通 路12将加压的制动流体供应给轮缸W/C。在这种情况下，实际主缸压力根据泵P的压力增量或泵P的排出量而减少。因此，由主缸压力传感器感测的实际主缸压力 与对应于驾驶员的制动操作量的值偏离，因而控制系统不能将 驾驶员的制动操作充分地反映到目标压力。因此，在上述日本特开平ll-20638号公报中公开的制动控制系统的目的是通过用并非由驾驶员的制动操作引起的主缸压力的下降进行修正来 实现反映驾驶员的制动操作的制动助力控制。然而，这种制动控制系统不考虑在被配置成在制动助力控 制中目标压力减小时使轮缸的制动流体直接返回主缸的液压回 路中、与驾驶员的制动操作无关的归因于制动流体从轮缸返回 主缸的主缸压力的增加。不考虑主缸压力的这种增加，制动控 制系统无法实现充分反映驾驶员的制动操作的制动助力控制。[防止目标压力中的阶梯]当驾驶员减少制动操作量时，相反地，根据第一实施例的 制动控制系统在不考虑主压力和修正主压力的变化量的情况下 以在驾驶员的减小制动操作量的操作过程中计算出的修正主缸 压力的最大减少率减少基础压力。也就是，在图5的基础压力计算处理中，当基础压力与修正主缸压力之间的偏差的绝对值超过基础压力变化阈值时，制动控制系统进行S31^ S32^ S33^ S36的流程，并且开始图7 的结束处理。在图7的结束处理中，制动控制系统进行S41^ S42^ S44"^ S45的流程，在步骤S44中主缸压力变化的最大值 得到的差值。图13示出与不使用第 一实施例的控制的比较例相比较的 实际主缸压力、修正主缸压力、基础压力和目标轮缸压力时间 表形式的第 一 实施例的控制的 一 个实例。在时点ta处，驾驶员开始回位操作以减少踏板下压。因此， 制动控制系统通过关闭入口阀2和打开出口阀3将主缸M/C与轮缸W / C经由流体通路1 3连接，从而使制动流体从轮缸W / C返回主缸M/C。结果，主压力开始减小，修正主压力随之减小。在时点tb处，基础压力与修正主压力之间的偏差的绝对值 超过基础压力变化阈值。因此，基础压力开始减小。在时点tb 和下 一 时点tc之间的间隔期间，实际主缸压力因制动流体从轮 缸W/C返回主缸M/C而增加。在时点tc处，ff"正主缸压力随实际主缸压力的增加而增加， 基础压力与修正主缸压力之间的偏差的绝对值变成小于基础压 力变化阈值。因此，尽管制动行程持续减小，仍保持基础压力 ((比较例的)基础压力)。因此，也保持目标压力((比较例的) 目标压力)。但是，由于驾驶员持续使制动踏板BP回位的操作， 实际主缸压力再次开始减小，基础压力重复地减小和保持。因 此，目标压力中形成阶梯，如示出比较例的虛线((比较例的) 目标压力)所示，这些阶梯导致制动力改变并且使踏板感觉恶 化。反之，在时点tb处，当基础压力与修正主压力之间的偏差 的绝对值超过基础压力变化阈值时，第 一 实施例的制动控制系 统判定驾驶员减少制动操作量，转为结束控制，以修正主缸压 力的最大减少率降低基础压力。因此，第一实施例的控制系统 可以防止在目标压力中产生阶梯和踏板感觉的恶化，并提供符 合驾驶员的制动操作的适当的制动助力控制性能。此外，通过使用基础压力变化阈值检查制动操作量的减少， 控制系统可以避免将归因于泵P的脉动产生的修正主压力的变 化误判为制动操作量的减少。第 一 实施例的控制系统可以不受 泵P的脉动妨碍地精确地探测驾驶员的制动操作量的减少。[通过随后的踏板下压返回制动助力控制]图14是在结束处理过程中驾驶员再次压下制动踏板BP时，用于示出根据第 一 实施例的控制系统的操作的实际主缸压力、 修正主缸压力、基础压力和目标压力的时间表的图。在时点td 处，由于驾驶员开始进行制动踏板回位操作以减少制定操作量， 估计主压力与基础压力之间的偏差的绝对值超过基础压力变化 阈值，控制系统开始结束控制。在图7的结束处理中，控制流程为S41— S42+ S44~> S45。在时点te处，制动踏板BP再次^皮驾驶员压下。因此，主缸 压力的增加变成大于基于泵压的变化(增加或减小)的修正主 缸压力的变化，控制系统进行图7的结束处理中的S41^ S42^ S43+S45的流程。在步骤S43中，基础压力被设定为等于前一 基础压力与修正主缸压力变化的可归因于驾驶员的制动操作的 分量之和。因此，基础压力根据修正主缸压力而增加。因而， 驾驶员在减小制动操作量的操作之后增加制动操作量时，根据 第 一 实施例的控制系统根据前 一 基础压力和修正主缸压力变化 的归因于驾驶员的操作的变化来计算基础压力。因此，控制系统可以在结束控制处理过程中响应驾驶员的制动踏板下压来平 稳地重启制动助力控制。在驾驶员减小制动操作量的操作后，控制系统通过比较实 际主缸压力的变化量和修正主缸压力的变化量(在S42中)来 探测驾驶员的再次增加制动操作量的操作。因此，控制系统可 以精确地探测驾驶员的再次增加制动操作量的操作。在时点tf处，因为制动行程变为恒定的，通过在图5中的控 制流程S31^ S32》S34^ S37使基础压力保持恒定。根据第 一 实施例如此构造的制动控制系统可以提供以下效 果或优点。(1)制动ECU 32考虑或补偿(compensate)由制动流体 从轮缸W/C流回主缸M/C引起的主缸压力变化，通过使用补偿结果进行制动助力控制。因此，即使在驾驶员使制动踏板回位 的操作后无意地增加主缸压力的情况下，控制系统也可以进行 反映驾驶员的制动操作的制动助力控制。(2) 制动ECU 32包括修正主缸压力计算部32a，其用于根 据泵排出量(或者压力增量)计算出估计(次要)主缸压力变 化并用于根据实际主缸压力和估计(次要)主缸压力变化计算 出修正(估计)主缸压力；基础压力计算部32b,其用于根据 在制动助力控制开始时的实际主缸压力和修正主缸压力的变化(每单元时间，例如周期时间的)计算出表示驾驶员的制动操 作量的基础压力；以及目标轮缸压力计算部32c,其用于根据 基础压力计算出目标轮缸压力而非直接由修正主缸压力计算出 目标压力。因此，制动控制系统可以利用+务正主压力的变化， 通过抑制主压力的由在制动助力控制期间将轮缸的流体压力返 回到主缸的泵操作引起的脉动式波动来进行稳定的制动助力控 制。(3) 在驾驶员的制动操作量减小时，基础压力计算部32b以 受控的减少率减小基础压力，而不考虑实际主缸压力的变化和 修正主缸压力的变化。具体地，在示出的实例中，基础压力计 算部32b以在驾驶员的制动操作量减少的过程中计算出的修正 主压力的最大减少率降低基础压力。因此，即使在制动踏板回 位操作中不可归因于驾驶员的操作的无意的主缸压力的增加发 生的情况下，制动控制系统可以防止目标压力中不希望有的阶 梯，或者目标压力减少率中不希望有的波动，以及防止制动踏 板感觉的恶化，并适当地完成遵循驾驶员的制动操作的制动助 力控制。(4) 基础压力计算部32b通过将基础压力和修正主缸压力之 间的偏差与基础压力变化阈值相比较来探测驾驶员的制动操作量的减小。因此，制动控制系统可以精确地探测驾驶员的制动 操作量的减少而不受到泵的脉动的干扰。
(5)当制动操作量减小之后驾驶员的制动操作量再次增加 时，基础压力计算部32b通过使用修正主缸压力的变化的归因 于驾驶员的制动操作的第一或主要的(有意的)分量，来计算 基础压力。因此，如果在结束控制期间进一步压下制动踏板， 则控制系统可以平稳地重启制动助力控制。
尽管已经参照本发明的第一实施例对本发明进行了说明， 本发明不限于上述实施例。上述实施例的各种修改和变化仍然 可以在本发明的范围内。
例如，液压单元不限于图2所示的结构。图15示出用于替 代图2的液压单元的另 一 实例。图15所示的液压单元43与图2 的液压单元31的不同之处在于贮存器16 (16P、 16S)被贮存器 20 (20P、 20S)替换，并去除入口阀2(2P、 2S)和止回阀6(6P、 6S)和8 (8P、 8S)。
贮存器20包括连接流体通路15并被配置为从主缸M/C接 收制动流体的第 一贮存器开口 20a、连接流体通路14并被配置 为从轮缸W / C接收制动流体并将制动流体供应给泵P的入口端 的第二贮存器开口 20b、以及第一和第二开口 20a和20b通入的 贮存器室20c。球阀20d被布置在第 一开口 20a的内侧，与球阀 20d成分开件的形式的杆20f被配置为在有限行程中上下移动 球阀20d。
活塞20g布置在贮存器室20c中。活塞20g与杆20f连接使得 活塞20g和杆20f—起移动。弹簧20h布置在l&存器室20c中并被 配置为朝球阀20d推活塞20g，从而产生将制动流体推出贮存器 室20c的力。
在如此构造的贝i存器20中，球阀20d停驻在阀座20e上以防止当储存在贮存器20中的制动流体的量达到预定值时制动流
体进一步流入贮存器室20c。因而，贮存器20被配置为防止流 入贮存器室20c的制动流体超出泵P的吸取能力，从而防止施加 到泵P入口侧的压力变得过大。
在泵P没有被驱动的液压单元43的通常控制操作中，球阀 20d因为主缸压力而抵靠阀座20e，因而使得制动流体被供应给 轮缸W/C，而不在贮存器20中存储。
在制动助力控制(累积控制)中，在增加轮缸压力的情况 下，制动控制系统关闭出口阀3并驱动泵P。在这种状态下，泵 P从主缸M/C吸取制动流体，该制动流体通过流体通路12被供 应给轮缸W/C。另一方面，在要减小轮缸压力的情况下，制动 控制系统停止泵P并且打开出口阀3，使得制动流体从轮缸W/C 通过流体通路13返回主缸M/C。因此，4吏用图15所示的液压单 元4 3的制动控制系统也可以进行制动助力控制并提供与第一 实施例相同的效果。
根据本发明所i兌明的实施例，制动控制系统包括主缸 M/C、至少一个轮缸W/C、连接在主缸和轮缸之间的液压单元 或调节器、感测实际主缸压力的流体压力传感器和(制动助力) 控制器。主缸被配置为根据驾驶员的制动输入(操作量)产生 主缸压力。轮缸被配置为通过接收轮缸压力来产生制动力；液 压调节器被配置为通过调节从主缸提供的主缸压力来产生轮缸 压力。液压单元或调节器包括将轮缸压力增加到超过由主缸产 生的主缸压力的压力源(例如泵)和连接主缸与轮缸的液压回 路部。在图2和图15所示的实例中，液压回^各部包括从连接主 缸的第 一会合点延伸到泵P的入口侧的至少第 一 回路段或流体 通路ll、布置在从第一会合点延伸到连接泵P的出口侧的第二 会合点的第二回路段或流体通路13中的闸阀3、布置在第二会合点和连接轮缸W/C的第三会合点之间的增压阀4 、布置在从第
三会合点延伸到连接泵P的入口侧的贮存器16或2 0的返回回路 l殳14中的减压阀5。
根据本发明一个方面，制动控制设备包括用于产生表示 主缸的实际主缸压力的传感器信号的流体压力传感器、通过将 主缸连4妄到4仑缸的液压回^各从主缸中吸耳又制动流体的泵、以及 用于进行制动助力控制以根据传感器信号将泵的排出压力供应 给4仑缸和 <吏制动流体/人4仑缸通过液压回^各流回主缸的制动助力 控制部件。制动助力控制部件(或制动助力控制方法)包括 (i)估计部件(或步骤)，用于根据泵的流体排出量来计算出归 因于泵操作的估计主缸压力变化；(ii)修正部件(或步骤)，用于 根据实际主缸压力和归因于泵操作的估计主缸压力变化来计算 出修正主缸压力；(iii)基础压力计算部件(或步骤)，用于根据 修正主缸压力的变化和实际主缸压力来计算基础压力；(iv)目 标压力计算部件(或步骤)，用于根据基础压力来计算出目标轮 缸压力；以及(v)驱动控制部件(或步骤)，用于根据目标轮缸 压力来控制泵以通过控制轮缸的实际轮缸压力来控制制动力。 基础压力计算部件(或步骤)可以包括识别部件(或子步骤)， 用于确定修正主缸压力增加还是减少，以在修正主缸压力增加 的增加模式和修正主缸压力减少的减少模式中使基础压力改 变；基础压力增加部件(或子步骤)，用于在增加模式中使基础 压力随修正主缸压力的增加而增加以减小^修正主缸压力的波 动；以及基础压力减少部件(或子步骤)，用于在减少模式中使 基础压力随修正主缸压力的减少而减少以防止基础压力的减少 率因修正主缸压力的减少率波动而波动。
本申请要求2007年10月11日递交的日本在先专利申请No. 2007—265082和2008年6月18曰递交的曰本在先专利申i青No.2008-158593的优先权。曰本专利申请No. 2007-265082和No. 2008—158593的全吾卩内容引用于it匕。
虽然上面已参照本发明的某些实施例对本发明进行了说 明，本发明不限于上述实施例。根据上述教导，所属技术领域 的技术人员可以对上述实施例进行<务改和变化。本发明的保护 范围由所附的权利要求书限定。
权利要求
1.一种制动控制设备，其包括流体压力传感器，其用于产生表示主缸的实际主缸压力的传感器信号；泵，其用于通过将所述主缸连接到轮缸的液压回路从所述主缸中吸取制动流体；以及控制器，其用于进行制动助力控制，以根据所述传感器信号将所述泵的排出压力供应给所述轮缸和使所述制动流体从所述轮缸通过所述液压回路返回所述主缸，所述控制器被构造成通过根据所述泵的工作条件修正所述实际主缸压力来计算出修正主缸压力，根据所述修正主缸压力的变化来计算出用于表示驾驶员的制动操作量的基础压力，以及根据所述基础压力计算出目标轮缸压力，通过根据所述目标轮缸压力控制所述轮缸的实际轮缸压力来控制制动力。
2. 根据权利要求l所述的制动控制设备，其特征在于，所 述控制器被构造成根据所述泵的排出量来计算出归因于泵操 作的估计主缸压力变化；根据所述实际主缸压力和归因于所述 泵操作的所述估计主缸压力变化来计算出所述修正主缸压力； 根据所述修正主缸压力的变化和制动助力控制开始时的所述实 际主缸压力来计算出表示驾驶员的制动操作量的所述基础压 力，所述修正主缸压力的变化是所述修正主缸压力随时间的变 化；根据所述基础压力计算出所述目标轮缸压力；通过根据所 述目标轮缸压力控制所述轮缸的所述实际轮缸压力来控制所述制动力。
3. 根据权利要求l所述的制动控制设备，其特征在于，所 述控制器被构造成根据所述泵的排出量计算出修正量以补偿 归因于泵操作的估计主缸压力变化；由所述实际主缸压力和所述修正量计算出所述修正主缸压力；根据所述修正主缸压力的 变化来改变所述基础压力。
4. 根据权利要求l所述的制动控制设备，其特征在于，所 述控制器被构造成在驾驶员的制动操作量减小时，以在驾驶 员的制动操作量减小期间计算出的所述修正主缸压力的最大减 少率减少所述基础压力。
5. 根据权利要求4所述的制动控制设备，其特征在于，所 述控制器被构造成在所述基础压力和所述修正主缸压力之间动操作量减小。
6. 根据权利要求4或5所述的制动控制设备，其特征在于， 所述控制器被构造成根据所述基础压力的前 一 值以及所迷制动 操作量减小后驾驶员再次增加所述制动操作量时所述修正主缸 压力的变化的第一分量来计算出所述基础压力的当前值，所述 修正主缸压力的变化的所述第 一 分量是对应于驾驶员制动操作 的变化。
7. 根据权利要求6所述的制动控制设备，其特征在于，所 述控制器被构造成探测在所述制动操作量减小后、所述实际 主缸压力的变化变成大于所述修正主缸压力的变化时所述制动 操作量减小后驾驶员再次增加所述制动操作量的操作。
8. 根据权利要求l-5中的任一项所述的制动控制设备，其 特征在于，所述控制器被构造成比较根据所述基础压力计算 出的所述目标轮缸压力和所述实际主缸压力，并从基于所述基 础压力的所述目标轮缸压力和所述实际主缸压力中选择较高的 一个作为最终的目标压力。
9. 根据权利要求l-5中的任一项所述的制动控制设备，其 特征在于，所述控制器被构造成进行使所述目标轮缸压力随时间逐渐增加的累积控制。
10. 根据权利要求1-5中的任一项所述的制动控制设备， 其特征在于，所述控制器被构造成根据所述修正主缸压力的 变化计算出所述基础压力，以减小所述修正主缸压力的波动。
11. 根据权利要求l-5中的任一项所述的制动控制设备， 其特征在于，所述控制器被构造成使所述基础压力随所述修 正主缸压力的减小而减小；以及即使所述修正主缸压力的减少 率下降仍保持所述基础压力的减少率。
12. 根据权利要求1-5中的任一项所述的制动控制设备， 其特征在于，所述控制器被构造成保持所述基础压力不变， 除非所述基础压力与所述修正主缸压力之间的偏差超过基础压 力变化阈值；以及在所述基础压力和所述^f务正主缸压力之间的 偏差超过所述基础压力变化阈值时，根据所述修正主缸压力的 变化来改变所述基础压力。
13. 根据权利要求12所述的制动控制设备，其特征在于， 所述控制器被构造成在所述修正主缸压力增加时，通过将所 述修正主缸压力的变化加到所述基础压力的前 一 值来增加所述 基础压力；以及在所述修正主缸压力减小时，通过从所述基础 压力的前一值中减去所述修正主缸压力的变化来减小所述基础 压力。
14. 根据权利要求3-5中的任一项所述的制动控制设备， 其特征在于，所述控制器被构造成在所述实际主缸压力的变 化大于所述估计主缸压力变化的归因于所述泵操作的变化时， 通过将所述基础压力的前 一 值与从所述实际主缸压力的变化中 减去所述估计主缸压力变化的归因于所述泵操作的变化后剩余 的剩余量相加来确定出所述基础压力。
15. —种制动控制方法，其利用泵通过将主缸连接到轮缸的液压回路从所述主缸中吸取制动流体来控制制动力，根据感 测的实际主缸压力通过进行制动助力控制以将所述泵的排出压返回所述制动流体，所述制动控制方法包括通过根据所述泵的工作条件修正所述实际主缸压力来计算 出修正主缸压力；根据所述修正主缸压力的变化来计算出表示驾驶员的制动 操作量的基础压力；以及根据所述基础压力计算出目标轮缸压力，以根据所述目标 轮缸压力通过控制所述轮缸的实际轮缸压力来控制所述制动力。
16. —种制动控制设备，其包括流体压力传感器，其用于产生表示主缸的实际主缸压力的 传感器信号；泵，其用于通过将所述主缸连接到轮缸的液压回^各从所述主缸吸取制动流体；以及制动助力控制部件，其用于根据所述传感器信号进行制动 助力控制以将所述泵的排出压力供应给所述轮缸和通过所述液 压回路使所述制动流体从所述4仑缸返回所述主缸，所述制动助 力控制部件包括估计部件，其用于根据所述泵的流体排出量计算出归因于泵操作的估计主缸压力变化，修正部件，其用于根据所述实际主缸压力和归因于所 述泵操作的所述估计主缸压力变化来计算出修正主缸压力，基础压力计算部件，其用于根据所述实际主缸压力和 所述修正主缸压力的变化来计算出基础压力，目标压力计算部件，其用于根据所述基础压力来计算出目标轮缸压力，以及驱动控制部件，其用于根据所述目标轮缸压力来控制 所述泵，以通过控制所述轮缸的实际轮缸压力来控制所述制动 力。
17.根据权利要求16所述的制动控制设备，其特征在于， 所述基础压力计算部件包括识别部件，其用于确定所述修正 主缸压力增加或减少，以-使所述基础压力在所述^f奮正主缸压力 增加时以增加才莫式变化、在所述修正主缸压力减小时以减小模 式变化；基础压力增加部件，其用于在所述增加模式中使所述 基础压力随所述修正主缸压力的增加而增加，以减小所述修正 主缸压力的波动；以及基础压力减少部件，其用于在所述减少模式中使所述基础压力随所述修正主缸压力的减少而减少，以 防止所述基础压力的减少率因所述修正主缸压力的减少率的波 动而波动。
全文摘要
本发明提供一种制动控制设备和方法。该制动控制设备包括流体压力传感器，其用于感测实际主缸压力；泵，其用于通过将主缸连接到轮缸的液压回路从主缸吸取制动流体；以及控制器，用于根据感测的实际主缸压力信号进行制动助力控制以将泵的排出压力供应给轮缸。控制器根据泵的工作条件通过修正实际主缸压力来计算出修正主缸压力，根据修正主缸压力的变化计算出基础压力，以及根据基础压力计算出目标轮缸压力，以根据目标轮缸压力通过控制轮缸的实际轮缸压力来控制制动力。
文档编号B60T8/00GK101407211SQ200810168330
公开日2009年4月15日 申请日期2008年9月26日 优先权日2007年10月11日
发明者保坂元明, 铃木达也 申请人:日产自动车株式会社