专利名称：一种车辆液压系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于车辆的液压系统，更特定地涉及具有液压流体泵和 至少两个液压装置的液压系统。
背景技术：
带有液压制动系统的许多卡车，尤其是较大的汽油动力和柴油动力 卡车，含有液压制动辅助系统，而不是通常在客车中存在的真空辅助系 统。真空辅助制动系统的使用在具有涡轮增压的发动机的车辆中是有问 题的，这种车辆也将通常采用液压制动辅助系统。此外，对用于可能没
有其他制动辅助设备或使用真空辅助系统存在困难的车辆(例如赛车)， 液压制动辅助系统有后继市场的需求。这种液压制动辅助系统是熟知的 和商业上销售的。
通常，这些液压制动辅助系统在转向机构和液压泵之间串连连接， 并使用来自该泵的流动产生必要的压力，以提供需要的制动助力。来自 该泵的流通常限定在窄的流率范围内，且不会有意地变化以满足改变的 车辆操作状况。由于串连布置，制动器的应用和液压制动辅助系统的接 合能够影响液压流体向转向机构的流动，从而影响转向机构可得5 !j的助 力量。具体而言，当施加重的制动栽荷时，它引起泵背压的增加，该背 压可能超过该泵的阈值释放压力(例如，1,500psi)。高于该水平，泵 的旁路阀打开，将一部分外流量分流回到该泵的入口 ，其中该循环继续 进行直到制动辅助设备的压力下降到旁路阀的阈值以下。在该释放状况 期间，减少的流体流被送到转向机构，为了在极度释放状况下将转向盘 转向，这可能导致车辆操作者转向力的可感觉到的增加。
为了至少部分减轻该状况，可以在液压系统中安放流动分离器或压 力顺序阀，以在重的制动状况下将从泵排出的流体流的 一部分分流给转为了至少部分减轻该状况，可以在液压系统中安放流动分离器或压 力顺序阀，以在重的制动状况下将从泵排出的流体流的 一部分分流给转
向机构。美国专利号6,814,413 B2的公开内容描述了这种流动分离器的 使用，在此作为参考引入。虽然在重的制动状况期间使用流动分离器将 泵排出的流体流的部分分流给转向机构辅助设备提供显著的优势，但该 流动分离器的使用通常需要转向机构设备具有至少与制动辅助设备的 压力释放值 一样大的压力释放值。
辆需要的制动辅助设备更低的压力释放值。因而，转向机构辅助设备具 有与制动辅助设备的压力释放值相比至少一样大的压力释放值的需要 通常直接影响转向机构辅助设备的选择且导致更昂贵的转向机构辅助 设备的选择。
发明内容
本发明提供一种双释放阀，所述释放阀可以用于具有两个串连设置 的液压装置的液压系统。
本发明的一种形式包^fe车辆液压系统，所述车辆液压系统包4舌液压 回路，所述液压回路具有串连i殳置且沿主流动路径依次设置的液压泵、 第一液压装置和第二液压装置。双释放阀也可操作地布置在所述液压回 路中。所述阀包括单个连续阀体，所述阀体限定从第一进口端口延伸到 第一出口端口的第一流动通道、从第二进口端口延伸到第二出口端口的 第二流动通道、通路和旁通端口。所述阀还包括第一阀构件和第二阀构 件。所述通路在所述第 一流动通道和所述第二流动通道之间提供流体连 通，且所述第一阀构件可移动地布置在所述阀内。所述第一阀构件具有 第一位置和第二位置，其中在所述第一位置时，所述第一阀构件防止 所述第一和第二流动通道之间通过所述通路的流体流动，所述第二位置 允许从所述第一流动通道通过所述通路到所述第二流动通道的流体流 动。当所述第一流动通道内的流体压力超过第一阈值压力时，所述第一 阀构件从所述第 一位置偏置到所述第二位置。所述旁通端口在位于所述 第二液压装置下游和所述液压泵上游的点处提供在所述第二流动通道 和所述主流动路径之间的流体连通。所述第二阀构件可移动地布置在所 述阀内，所述第二阀构件具有第三位置和第四位置，其中在所述第三位置时，所述第二阀构件防止所述第二流动通道和所述旁通端口之间的 流体流动，所述第四位置允许从所述第二流体通道通过所述旁通端口到 所述主流动路径的流体流动。当所述第二流动通道内的流体压力超过第 二阈值压力时，所述第二阀构件从所述第三位置偏置到所述第四位置。 所述笫一流动通道限定所述液压泵下游和所述第一液压装置上游的所 述主流动路径的一部分，所述第二流动通道限定所述第一液压装置下游 和所述第二液压装置上游的所述主流动路径的一部分。
在本发明的一些实施例中，第一阔值压力大于第二阈值压力。第一 和第二液压装置采用液压制动助力设备和液压转向机构设备的形式。
本发明的优势在于，它提供一种用于给串连设置的两个单独的液压 装置提供压力释放的紧凑和空间有效的阀结构。
本发明的另一优势在于，在本发明的一些实施例中，用于该两个单 独的液压装置的释放压力可以为不同的压力值。
例如，这种双释》文阀可用于车辆液压系统，以提供集成的液压制动 和转向才几构辅助系统，所述集成的液压制动和转向才几构辅助系统包括具 有比制动辅助设备更低的压力界限值的转向机构辅助设备，从而与使用 至少与制动辅助设备一样大的液压压力释放值的转向机构辅助设备相 比节省成本。
通过参考本发明的实施例的以下描述结合附图，本发明的上述和其
中 、 "
图1是根据本发明的液压系统的示意图2是双释放阀的横截面图，其中与该阀相关的两个液压设备均不 处于释放状态；
图3是该双释放阀的横截面图，其中与端口 B相关的液压设备处于 释放状态；
图4是该双释放阀的对黄截面图，其中与端口 C相关的液压设备处于 释放状态；
图5是该双释放阀的横截面图，其中与该阀相关的液压设备均处于 释放状态。对应的附图标记贯穿这几个附图指代对应的部件。 一方面，虽然在 此陈述的示例描述了本发明的实施例，但以下4皮露的实施例不是穷举的 或理解为将本发明的范围限定为披露的精确形式。
具体实施方式
图1显示用于车辆12的液压系统10,以辅助车辆的转向和制动。 液压系统包括液压泵14和储油箱16。储油箱可以合并到泵14内，如图 所示，或可以设置为远离泵14。
泵14通过排出管线18将高压液压流体输送给双释放阀20。根据系 统10的操作状况，双释放阀20继而与第一液压装置22、第二液压装置 24和+者油箱16连通，如以下将阐述的。
第一和第二液压装置22、 24采用液压设备或液压子回路的形式。 在所示的实施例中，第一装置22是液压制动辅助系统或助力设备，且 第二装置24是液压转向机构辅助系统或设备。
液压制动助力设备22与制动系统的主缸26和制动器28连通。液 压助力设备22是本领域熟知的类型，布置在车辆液压制动系统的液压 泵和液压主缸之间的管线中，该车辆液压制动系统用于增强或放大制动 系统的力，以减少与手动制动系统相比施加制动力需要的制动踏板力和 踏板行程。例如，该系统在美国专利号4,620,750和4,967,643中公开， 该专利的公开内容均作为参考引入，且提供合适的助力设备22的示例。 筒而言之，来自供给泵14的液压流体通过助力器进口端口连通到助力 设备22,且被引导通过在助力器腔(未示出)内可滑动的开口中心滑阀。 动力活塞在相邻的缸内滑动，在该活塞的输入侧上暴露给流体压力且在 相对的侧上联接到输出棒。连接到制动踏板的输入反作用棒延伸到壳体 内，且经由输入杠杆或连接件连接到滑岡。输入棒的运动移动滑阀，生 成了对流体流动的限制和与施加到动力活塞的压力对应的助力。由转向 机构辅助系统24产生的转向压力通过滑阀从助力器腔隔离而不影响制 动，但产生了对泵14的转向辅助背压。液压管线25d提供助力设备22 和^诸油箱16之间的连通。阀20以减少对4争向和制动系统的才喿作互相依 赖性的方式操作控制液压流体,人泵14到制动辅助系统22和转向辅助系 统24中的每一个的流动。
阀20包括在单个阀体30内的两个单独的释放阀结构32a、 32b。在所示的实施例中，阀体30是单个同质材料块。然而，可替换的实施例 可以采用分开的部分，所述分开部分紧固在一起形成单个连续的阀体。
现在将参见图2-5描述阀20的操作。阀体30限定端口 A (第一进 口端口)、端口B(第一出口端口)、端口C(第二出口端口)、端口 D (旁通端口 )、端口 E (第二进口端口 )、端口 F (第一低压端口 )和 端口 G(第二低压端口)。从泵14排出的液压流体通过第一进口端口 即端口 A进入阀体30,而来自制动辅助设备22的出口的液压流体通过 第二进口端口即端口 E进入阀体30。从泵14通过端口 A进入阀20的 液压流体将大体上通过以下端口流出阀20: ( 1 )与制动辅助设备22进 口连通的第一出口端口，即端口B; (2)与储油箱16连通的第一低压 端口，即端口F; (3)与转向机构辅助设备24进口连通的第二出口端 口，即端口C;或(4)与储油箱16连通的第二低压端口 ，即端口G， 这将在以下更详细地描述。从制动辅助设备22出口通过端口 E进入阀 20的液压流体将大体通过以下端口流出阀20: ( 1 )与转向机构辅助设 备24进口连通的第二出口端口，即端口 C;或(2)与储油箱16连通的 旁通端口 (端口 D)和第二4氐压端口 (端口G),这将在以下更详细地 描述。
阀20包括两个释放阀结构32a、 32b。释放阀结构32a定位为释》文 制动辅助设备22,而释放阀结构32b定位为释放转向^/L构辅助设备24。 释放阀32a、 32b的每个包括可滑动的阀构件34a、 34b，阀构件34a、 34b 继而各具有小直径减压孔38a、 38b，减压孔38a、 38b分别允许液压流 体传送通过阀构件34a、 34b。阀室36a、 36b是有阶梯的钻孔室，当释 方文阀结构32a、 32b关闭且液压流体不主动流动通过孔38a、 38b时，偏 置构件42a、 42b将构件34a、 34b向前偏置成与在室36a、 36b中的台阶 处形成的承压面35a、 35b接合。偏置构件42a、 42b在所示实施例中采 用螺旋弹簧形式，而阀构件34a、 34b为带有中空内部且具有大直径部 分27a、27b的大致圆柱形，大直径部分27a、27b具有大约等于阀室36a、 36b的專交大内径的外径。阀构件34a、 34b也在其远端处包括较小直径圓 柱形部分29a、 29b，圆柱形部分29a、 29b在阀构件34a、 34b和阀室36a、 36b的内部直径之间限定间隙。
单向释放阀40a、 40b位于在塞子46a、 46b中形成的内部室内，且 包括通过偏置构件45a、 45b偏置到关闭位置的球构件44a、 44b。在所示的实施例中，球44a、 44b位于阀杆43a、 43b上，阀杆43a、 43b位于 阀球44a、 44b和弹簧45a、 45b之间。阀座构件41a、 41b被压配合成与 塞子46a、 46b接合，以将阀40a、 40b安装在塞子46a、 46b中。
如以下详细讨i仑的，阀构件20限定第一流动通道31a和第二流动 通道31b,第一流动通道31a/人进口端口 A通过阀室36a延伸到出口端 口 B,第二流动通道31b乂人进口端口 E通过阀室36b和通路49延伸到 出口端口C。阀室36a、 36b分成三个单独的区。前面的阀室部分33a、 33b分别形成第一和第二流动通道31a、 31b的部分。阀构件34a、 34b 将阀室36a、 36b在前面部分33a、 33b和中间阀室部分37a、 37b之间划 分。减压孔38a、 38b在前面部分33a、 33b和中间部分37a、 37b之间提 供流体连通。阀室36a、 36b也包括布置在阀球44a、 44b和低压端口 (端 口 F、端口 G)之间的后面部分39a、 39b。 O形密封件52也用于在阀室 36a、 36b的中间部分37a、 37b和后面部分39a、 39b之间提供密封。
首先转到图2，阀20显示为当车辆12—直向前驱动而不施加制动 时可能发生的两个释放阀结构32a、 32b均未处于释放状态的情况。在 该状况下，来自泵14的流体通过进口端口 A进入阀室36a的前面部分 33a，且沿第一流动通道31a通过出口端口 B流出阀体30。通过端口 A 进入的流体的压力通过孔38a连通到中间阀室部分37a ,且不足以将球 构件44a提离其座41a。弹簧45a与通过端口 F和塞子46a中的开口 47a 连通到后面阀室部分39a的4诸油箱流体压力一起作用于球44a的相对侧 上，以将球44a偏置成与其座41a密封接合。结果，阀构件34a通过弹 簧42a向前偏置至这样的位置，其中阀构件34防止通过端口 A进入阀 20的流体进入在室36a和36b之间延伸的通路48。类似地，释放阀结 构32b处于关闭位置，且阀构件34b向前偏置至阻碍通过端口 E进入阀 20的流体流动进入通^各50的位置，通路50与旁通端口 D连通。因而， 在图2所示的情况中，乂人泵14进入端口 A的所有流体沿第一流动通道 31a引导，且通过端口 B引出向制动辅助设备22的进口；从制动辅助设 备24出口进入进口端口 E的所有流体沿第二流动通道31b流动，且通 过出口端口 C引出向转向机构辅助设备24的进口。当然，对所有真实 设备来说，由于单个部件之间的间隙，有一定的流体内在损失。
图3图示在制动辅助设备22进口处存在的背压已经升高且释放阀 结构32a处于释放状态时的情况。当设备22进口处的背压增加时，端口 B处和阀室36a的前面部分33a内的压力也升高。当单向释方文阀40a 关闭时，由于孔38a提供的流体连通，阀室部分33a和37a中的阀构件 34a的两侧上的流体压力将保持相同。 一旦流体压力足以打开阀40a， 流体将y^人与端口 A和B连通的室36a的前面部分33a通过孔38a流向室 36a的中间部分37a，通过阀40a和后面室部分39a,且通过端口F流出 阀体30。孔38a相对于阀室部分33a、 37a具有小的4黄截面积，且流动 通过孔38a的流体在孔38a内速度增加，随后在阀室部分37a中速度减 少，伴随流体压力的降低。具有相对小的横截面积以降低主动流动通过 其的液压流体的压力的孔的使用对本领域技术人员来说是熟知的。
因而，当启动该流体流动通过阀40a,并且流体开始流动通过孔38a 时，在阀构件34a的背侧上(在阀室部分37a中)的流体压力相对于室 36a的前面部分33a中的流体压力降低。结果，室36a的前面部分33a 中41高压力的流体作用于阀构件3 4 a的正面上的力将大于由室3 6 a的中 间部分37a中较低压力的流体和弹簧42a施加的合力，阀构件34a将朝 阀40a向后滑动，,人而将通路48暴露给从泵14进入端口 A的流体流。 这将允许来自泵14的流体流的一部分通过通3各48向端口 C分流，其中 它将朝转向机构辅助设备24进口流出阀体30。结果，室36a的前面部 分内和端口 A和B处以及因而制动辅助i殳备22进口处的流体最大压力 将限定至第一阈值压力，单向释放阀40a在第一阈值压力时打开。该释 放压力值或阈值压力选择为使得制动辅助设备22进口处的压力将不超 过设备22的压力界限值。通过将流体流相对大的部分向端口 C分流， 且因而向转向才几构辅助i殳备24的进口分流，而不是将流体返回卩渚油箱 16,当制动辅助设备22在重的载荷下时，转向机构辅助设备24继续接 收液压流体的自由流动。在这点上，注意到通过端口 F向〗诸油箱16的 流体流与通过通路48分流的流体流数量相比相对4交小。当流体的压力 下降到阀40a关闭的点时，由于没有通过孔38a的自由流动流体，阀构 件34a的两侧上的流体压力将相等，且弹簧42a将再一次将构件34a朝 图2所示的位置向前偏置。
现在转到图4，图示在转向机构辅助设备24进口处的背压已经升高 且释放阀结构42b处于释放状态时的情况。操作中，释放阀结构42b类 似于阀结构42a,随着室36b的前面部分33b内和端口 C和E处的压力 与转向机构辅助设备24进口处的背压一起升高时，该增加的压力通过孔38b连通到中间阀室部分37b且作用于单向释放阀40b。当单向释放 阀40b打开时，流体能够/人室36b的前面部分33b通过孔38b、通过室 36b的中间部分37b、通过阀40b、通过塞子46b中的开口 47b和后阀室 部分49b、并通过端口 G流出阀体30到卡者油箱16。当流体流动通过孔 38b时，其压力降低，导致阀构件34b的向后滑动和端口 D暴露给从端 口 E进入室36b的流体。通过端口 D分流的流体净皮引向储油箱16,且 该流的量将显著大于通过端口 G的流的量。作为通过端口 D的流体的分 流的结果，室36b的前面部分33b内和端口 C和E处，且因而4争向才几构 辅助设备24的进口处的最大压力限定为第二阈值压力值，单向释放阀 40b在第二阈值压力值时打开。该释放压力值选定为使得转向机构辅助 设备24进口处的压力将不会超过设备24的压力界限值。通过构造阀20 使得阀结构32a (与制动辅助设备22相关)的释放压力高于阀结构32b (与转向机构辅助设备24相关)的释放压力，液压回路能够采用具有 比转向机构辅助设备24更高的压力界限值的制动辅助设备22。当流体 的压力下降到阀40b关闭的点时，由于没有通过孔3 8b的自由流动流体， 阀构件34b的两侧上的流体压力将相等，且弹簧42b将再一次将构件34b 朝图2所示的位置向前偏置。
现在转到图5,图示了制动辅助设备22和转向机构辅助设备24的 进口处的背压均升高，且释放阀结构42a和42b均处于释放状态的状况。 释放阀结构32a、 32b的每个如上文关于图3和4所述操作。在图5所 示的位置中，释放阀结构32a将限制端口 A和B处流体的压力，而释放 阀结构32b将限制端口 E和C处的流体的压力。在端口 C(与转向才几构 辅助设备24进口连通)处由释放阀结构32b许可的流体的最大压力可 小于在端口 B (与制动辅助设备22进口连通)处由释放阀结构32a许可 的流体的最大压力。在图5中可以看出，从室36a进入通路48的流体 与端口 C流体连通，但由于阀构件34b已经向后滑动暴露通路50,流体 现在可通过端口 D (和，较小程度地通过端口 G)流出阀体30，从而返 回到旁通制动辅助设备22和转向机构辅助设备24的储油箱16。当设备 22、 24的进口的一个或两个处的背压下降时，相关的释放阀结构将关闭， 阀20将回到图2、 3和4所示的情况之一，根据(1 )仅制动辅助设 备22进口处的压力下降，在此情况下阀20将回到图4所示的情况，其 中阀40a关闭且阀构件34a已经向前偏置；(2)仅转向机构辅助设备24进口处的压力下降，在此情况下阀20将回到图3所示的情况，其中 阀40b关闭且阀构件34b已经向前偏置；或(3 )制动辅助设备22和转 向机构辅助设备24进口处的压力均下降，在此情况下阀20将回到图2 所示的情况，其中阀40a、 40b均关闭且阀构件34a、 34b均已经向前偏置。
乂人前述说明可以看出，液压回路10包括串连设置且依次设置的液 压泵14、制动助力设备22、转向机构设备24和储油箱16。当阀构件 20的阀结构32a、 32b均未处于释放状态时(图2),从泵14排出的流 体流的大部分将沿主流动路径11流动，主流动^各径11从泵14的出口 通过排出管线18、沿流动通道31a从端口 A通过阀20到端口 B、通过 液压管线19到制动助力器22、从制动助力器22通过液压管线21到阀 20、沿流动通道31t^人端口 E通过阀20到端口 C、通过液压管线23到 转向机构设备24、通过液压管线25到储油箱16且然后到泵14的进口 ， 其中循环重复。
当制动助力器22上游的流体压力升高到笫一阈值压力之上时，阀 40a将打开，允许流体流动通过孔38a和阀构件34a /人防止流体/人第一 流动通道31a流向第二流动通道31b (图2和4)的位置移动到允许流 体从第一流动通道31a通过通路48流向第二流动通道31b (图3和5 ) 的位置。在图3和5所示的情况下，进入进口端口 A的流体流动将被分 离， 一部分流体连通到出口端口 B，另 一部分流体通过通路48连通到笫 二流动通道31b。进入端口 A的流体的相对4支小的部分也连通通过孔 38a、阀40a,并从阀20排出，通过端口 F进入液压管线25b,该流体通 过液压管线25b在转向机构设备24下游和液压管线25中的泵14上游 的点处连通到主流动^各径11。 一旦制动助力设备22上游、第一流动通 道31a中的流体压力下降到第一阈值压力之下，阀40a将关闭且阀构件 34a将回到图2和4所示的位置，其中它防止流体从流动通道31a向第 二流动通道31 b的;危动。
当转向机构设备24上游的流体压力升高到第二阈值压力之上时， 阀40b将打开，允许流体流动通过孔38a和阀构件34b从防止流体从第 二流动通道31b流向旁通端口 D (图2和3 )的位置移动到允许流体从 第二流动通道31b流向旁通端口 D (图4和5 )的位置。在图4和5所 示的情况下，进入第二流动通道31b的流体流将^皮分离。当阀40a未处于释放状况时，进入第二流动通道31 b的流体流将乂人进口端口 E进入； 当阀40a处于如图5所示的释》文状况时，进入第二流动通道31b的流体 流将从进口端口 E和从第一流动通道31a通过通路48进入。进入第二 流动通道31b的该流体流动将净皮分离， 一部分流体连通到出口端口 C, 另一部分流体连通到旁通端口 D。进入第二流动通道31b的流体相对较 小的部分也连通通过孔38a、阀40a,并从阀20通过端口 G排出。从端 口 D排出的流体通过液压管线25b在转向才几构设备24下游和液压管线 25中的泵14上游的点处连通到主流动路径11。类似地，从端口 G排出 的流体通过液压管线25b在转向才几构设备24下游和液压管线25中的泵 14上游的点处连通到主流动路径11。 一旦转向机构i殳备24上游、第二 流动通道31b中的流体压力下降到第二阈值压力之下，阀40b将关闭且 阀构件34b将回到图2和3所示的位置，其中它防止流体从流动通道31b 向旁通端口 D的5充动。
的阀40b,阀20可以有利地用于具有与转向机构设备24串连设置的制 动助力设备24的液压回路，其中制动助力设备22具有比转向机构设备 24更高的释放压力。
也应当注意到，虽然所示的单向释》文阀40a、 40b布置在阀体30内， 单向释放阀可以安装在可替换的物理位置中并仍以这样的方式可操作 地布置在液压回路中当阀室36a、 36b的前面部分33a、 33b中的流体 压力超过阀40a、 40b的阚值压力时，允许流体流动通过它们相应的减 压孔38a、 38b。例如，单向释方文阀可以安装在液压管线25b和25c中而 不是阀40a、 40b中。
虽然本发明已经在上文关于组合转向机构辅助设备和制动辅助设 备的液压系统描述，它也可与其它液压设备和系统使用。例如，已知采 用单个液压流体泵提供动力给转向辅助设备的流体马达和与散热器冷 却风扇相关的第二流体马达。例如，美国专利号5,802,848公开了一种 系统，具有转向机构辅助设备和带有由单个液压流体泵提供动力的流体 马达的散热器冷却风扇，在此作为参考引入。在本发明的可替换实施例 中，可以采用在此4皮露的双释放阀以利于使用单个液压流体泵来提供动 力给转向机构辅助i史备的流体马达和散热器冷却风扇的流体马达。
此外，本系统的双释放阀可用于控制与两个液压设备(例如，制动辅助设备、转向机构辅助设备、具有流体马达的散热器风扇，或其它液 压设备)或两个液压回路相关的流体流，其中，双释放阀和该两个相关 的液压设备或回路形成较大的复杂液压回路的一部分。
双释放阀20也可以用于具有靠近泵14布置的^f渚油箱和靠近阀20 布置的远程储油箱或贮油槽的液压回路。双储油箱的使用不仅将液压流 体池靠近泵14和阀20定位，而且可用于增加液压回路中的液压流体的 总体数量，并从而增加该回路中液压流体的散热容量。
虽然本发明已经描述为具有示范性设计，本发明还可以在本披露的
精神和范围内修改。因而，该申请旨在覆盖使用其总体原则的本发明的 ^f壬何变型、应用或改进。
权利要求1. 一种车辆液压系统，其特征在于，所述车辆液压系统包括液压回路，所述液压回路具有沿主流动路径串连且依次设置的液压泵、第一液压装置和第二液压装置；和可操作地布置在所述液压回路中的双释放阀，所述阀包括单个连续阀体，所述阀体限定从第一进口端口延伸到第一出口端口的第一流动通道、从第二进口端口延伸到第二出口端口的第二流动通道、通路和旁通端口，所述阀还包括第一阀构件和第二阀构件；其中，所述通路提供在所述第一流动通道和所述第二流动通道之间的流体连通，且所述第一阀构件可移动地布置在所述阀内，所述第一阀构件具有第一位置和第二位置，其中在所述第一位置时，所述第一阀构件防止所述第一和第二流动通道之间通过所述通路的流体流动，所述第二位置允许从所述第一流动通道通过所述通路到所述第二流动通道的流体流动，当所述第一流动通道内的流体压力超过第一阈值压力时，所述第一阀构件从所述第一位置偏置到所述第二位置；其中，所述旁通端口在位于所述第二液压装置下游和所述液压泵上游的点处提供在所述第二流动通道和所述主流动路径之间的流体连通，所述第二阀构件可移动地布置在所述阀内，所述第二阀构件具有第三位置和第四位置，其中在所述第三位置时，所述第二阀构件防止所述第二流动通道和所述旁通端口之间的流体流动，所述第四位置允许流体从所述第二流体通道通过所述旁通端口流向所述主流动路径，当所述第二流动通道内的流体压力超过第二阈值压力时，所述第二阀构件从所述第三位置偏置到所述第四位置；并且其中，所述第一流动通道限定所述液压泵下游和所述第一液压装置上游的所述主流动路径的一部分，所述第二流动通道限定所述第一液压装置下游和所述第二液压装置上游的所述主流动路径的一部分。
2. 根据权利要求1所述的车辆液压系统，其特征在于，所述阀体 限定第一阀室和第二阀室以及第一低压端口和第二〗氐压端口 ；所述第一阀构件可移动地布置在所述第一阀室内，且在第一部分和 第二部分之间将所述第一阀室隔开，所述第一部分限定所述第一流动通道的至少一部分，所述第二部分可与所述第一低压端口流体连通；所述第二阀构件可移动地布置在所述第二阀室内，且在第三部分和第四部分之间将所述第二阀室隔开，所述第三部分限定所述第二流动通道的至少一部分，所述第四部分可与所述第二低压端口流体连通；第一偏置构件布置在所述第二部分中，且将所述第一阀构件向所述第一位置偏置；和第二偏置构件布置在所述第四部分中，且将所述第二阀构件向所述第三位置偏置。
3. 根据权利要求2所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一 和第二低压端口在所述第二液压装置下游和所述液压泵上游与所述主流动路径流体连通。
4. 根据权利要求3所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一 阀构件限定第 一减压孔，所述第 一减压孔在所述第 一阀室的所述第 一和 第二部分之间提供流体连通；第一单向释放阀可操作地布置在所述液压回路中，JU又在通过所述 第一减压孔传送的所述第一部分中的流体压力超过所述第一阈值压力 时，允许从所述第一减压孔通过所述第二部分和所述第一低压端口到所 述主流动路径的流体流动；所述第二阀构件限定第二减压孔，所述第二减压孔在所述第二阀室 的所述第三和第四部分之间提供流体连通；第二单向释放阀可操作地布置在所述液压回路中，且仅在通过所述 第二减压孔传送的所述第三部分中的流体压力超过所述第二阈值压力 时，允许从所述第二减压孔通过所述第四部分和所述第二低压端口到所 述主流动路径的流体流动。
5. 根据权利要求4所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一 和笫二单向释放阀布置在所述阀体中。
6. 根据权利要求1所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一 阈值压力大于所述第二阈值压力。
7. 根据权利要求1所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一 液压装置是液压制动助力设备。
8. 根据权利要求1所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第二 液压装置是液压转向机构设备。
9. 根据权利要求1所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一 液压装置是液压制动助力设备，所述第二液压装置是液压转向机构设备。
10. 根据权利要求9所述的车辆液压系统，其特征在于，所述阀体 限定第 一阀室和第二阀室以及第 一低压端口和第二低压端口 ；所述第一阀构件可移动地布置在所述第一阀室内，且在第一部分和 第二部分之间将所述第一阀室隔开，所述第一部分限定所述第一流动通道的至少一部分，所述第二部分可与所述第一低压端口流体连通；所述第二阀构件可移动地布置在所述第二阀室内，且在第三部分和第四部分之间将所述第二阀室隔开，所述第三部分限定所述第二流动通道的至少一部分，所述第四部分可与所述第二低压端口流体连通；第一偏置构件布置在所述第二部分中，且将所述第一阀构件向所述第一位置偏置；和第二偏置构件布置在所述第四部分中，且将所述第二阀构件向所述第三位置偏置。
11. 根据权利要求10所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第 一和第二低压端口在所述第二液压装置下游和所述液压泵上游与所述 主流动^各径流体连通。
12. 根据权利要求11所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第 一阀构件限定第 一减压孔，所述第 一减压孔在所述第 一阀室的所述第一 和第二部分之间提供流体连通；第一单向释放阀可操作地布置在所述液压回路中，且仅在通过所述 第一减压孔传送的所述第一部分中的流体压力超过所述第一阈值压力 时，允许从所述第一减压孔通过所述第二部分和所述第一低压端口到所述主流动^各^圣的;充体流动；所述第二阀构件限定第二减压孔，所述第二减压孔在所述第二阀室 的所述第三和第四部分之间提供流体连通；第二单向释放阀可操作地布置在所述液压回路中，且仅在通过所述 第二减压孔传送的所述第三部分中的流体压力超过所述第二阈值压力 时，允许从所述第二减压孔通过所述第四部分和所述第二低压端口到所 述主;克动路纟圣的;充体;充动。
13. 根据权利要求12所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第 一和第二单向释放阀布置在所述阀体中。
14. 根据权利要求9所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第一阈值压力大于所述第二阈值压力。
15. 根据权利要求14所述的车辆液压系统，其特征在于，所述阀 体限定第 一 阀室和第二阀室以及第 一 低压端口和第二低压端口 ；所述第一阀构件可移动地布置在所述第一阀室内，且在第一部分和 第二部分之间将所述第一阀室隔开，所述第一部分限定所述第一流动通 道的至少一部分，所述第二部分可与所述第一低压端口流体连通；所述第二阀构件可移动地布置在所述第二阀室内，且在第三部分和第四部分之间将所述第二阀室隔开，所述第三部分限定所述第二流动通 道的至少一部分，所述第四部分可与所述第二低压端口流体连通；第一偏置构件布置在所述第二部分中，且将所述第一阀构件向所述 第一位置偏置；和第二偏置构件布置在所述第四部分中，且将所述第二岡构件向所述 第三位置偏置。
16. 根据权利要求15所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第 一和第二低压端口在所述第二液压装置下游和所述液压泵上游与所述主流动^各径流体连通。
17. 根据权利要求16所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第 一阀构件限定第 一减压孔，所述第 一减压孔在所述第 一阀室的所述第一 和第二部分之间提供流体连通；第 一单向释放阀可操作地布置在所述液压回路中，且仅在通过所述 第一减压孔传送的所述第一部分中的流体压力超过所述第一阈值压力 时，允许从所述第 一减压孔通过所述第二部分和所述第 一低压端口到所 述主流动^各^:的流体流动；所述第二阀构件限定第二减压孔，所述第二减压孔在所述第二阀室的所述第三和第四部分之间提供流体连通；第二单向释》文阀可操作地布置在所述液压回3各中，且^又在通过所述 第二减压孔传送的所述第三部分中的流体压力超过所述第二阈值压力 时，允许从所述第二减压孔通过所述第四部分和所述第二低压端口到所 述主it动路^圣的淨u体-克动。
18. 根据权利要求17所述的车辆液压系统，其特征在于，所述第 一和第二单向释放阀布置在所述阀体中。
专利摘要一种车辆液压系统，其具有液压泵以及串连设置的第一和第二液压装置。双释放阀限定第一和第二流动通道、通路和旁通端口。第一流动通道布置在液压泵和第一液压装置之间，第二流动通道布置在第一液压装置和第二液压装置之间。第一阀构件控制通过通路的流体流动，且当第一流动通道内的流体压力超过第一阈值压力时，允许流体从第一流动通道通过通路流向第二流动通道。第二阀构件控制通过旁通端口的流体流动，且当第二流动通道内的流体压力超过第二阈值压力时，允许流体从第二流动通道通过旁通端口流向回流管线。
文档编号B60T13/12GK201280128SQ200820009500
公开日2009年7月29日 申请日期2008年4月29日 优先权日2007年9月19日
发明者A·C·王, J·L·达维森, K·P·韦伯, R·L·林肯 申请人:德尔菲技术公司