专利名称：响应于燃料中不同醇含量的发动机控制方法与系统的制作方法
响应于燃料中不同醇含量的发动机控制方法与系统
技术领域：
本发明涉及控制以多种不同组分的燃料和燃料传输选项运转的内燃发动机的方
法与系统。背景技术：
车辆发动机可配置为以多种混合燃料运转。这种车辆(有时被称为灵活燃料车辆)可配置为以例如带有不同级别的乙醇的汽油运转，其范围为从纯汽油至E85(85X乙醇和15%汽油)。 然而，本发明的发明人已经认识到一直以较高醇燃料(例如E85)运转的车辆中发动机劣化的问题。具体地，在以85%乙醇混合物运行的高速耐久性测试期间已经检测到发动机主轴承疲劳，然而相同的发动机在仅以汽油运行且以相同的发动机转速测试时没有轴承疲劳。尽管可以改变主轴承材料以解决此磨损问题，但这会增加制造复杂性并增加成本。类似地，也可以改变推荐的发动机机油以解决磨损问题，但这种改变可能降低车辆燃料经济性。
发明内容
这样，在一种方法中，可通过响应于醇的量在车辆运转期间将发动机转速限制在允许的最大发动机转速来至少部分解决上述问题。 这样，可以在汽油发动机设计和灵活燃料发动机设计中保留共用的主轴承设计，维持燃料经济性，且进一步地能够解决成本和制造复杂性问题，同时还适用多种燃料类型。然而，如果需要的话，也可以结合对主轴承材料的改变以及对建议的发动机机油的改变来应用上述方法。 应了解，上文的发明内容以简化形式介绍了一系列原理，其将在具体实施方式
中进一步描述。其并非意味着指出了所要求保护的主题的关键或实质特征，所要求保护的主题的范围仅由权利要求限定。另外，所要求保护的主题并未限制于解决上文或本说明书中任何部分提到的缺点的实施方式。
图1显示了燃烧室的示例实施例。 图2显示了主发动机轴承的示例实施例。 图3为说明了用于绝对转速限制的发动机控制系统程序的流程图。 图4为说明了用于软转速限制的发动机控制系统程序的流程图。 图5为说明了调节换档规律的程序的流程图。 图6显示了基于燃料中乙醇量的最大发动机转速的示例图。 图7显示了基于燃料中乙醇量的第一档位和第二档位之间换档速度的示例图。具体实施方式
图1描述了内燃发动机10的燃烧室或汽缸的示例实施例。可由包括控制器12的控制系统和来自车辆驾驶员130通过输入装置132的输入至少部分控制发动机10。在本示例中，输入装置132包括加速踏板和用于产生踏板位置比例信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸(本说明书中也称为"燃烧室")14可包括带有位于其中的活塞138的燃烧室壁136。活塞138可连接至曲轴140这样活塞的往复运动可转换为曲轴的旋转运动。曲轴140可通过传动系统的液力变矩器连接至乘用车辆的至少一个驱动轮。传动系统可为自动变速器。在另一示例中，发动机可连接至手动变速器。另外，起动机马达可通过飞轮连接至曲轴140以使得发动机10能够进行起动运转。 汽缸14可通过一系列进气道142、 144和146接收进气。进气道146可与汽缸14之外的发动机IO其它汽缸相通。在一些实施例中，进气道中的一个或多个可包括增压装置，例如涡轮增压器或机械增压器。例如，图1显示了发动机IO，配置有包括设置在进气道142和144之间的压縮机174和沿排气道148设置的排气涡轮176的涡轮增压器。在增压装置配置为涡轮增压器时，压縮机174可至少部分由排气涡轮176通过轴180驱动。然而，在其它示例中，例如发动机10设有机械增压器时，可选择性地省略排气涡轮176，而压縮机174可由来自马达或发动机的机械输入驱动。包括节流板164的节气门162可沿发动机进气道设置用于改变提供给发动机汽缸的进气的流速和/或压力。例如，节气门162可如图1中所示设置在压縮机174下游，或可替代地设置在压縮机174的上游。
排气道148可从汽缸14以外的发动机10的其它汽缸接收排气。排气传感器128显示为连接至排放控制装置178上游的排气道148。可从多种合适的传感器中选择传感器128用于提供排气空燃比的指示，例如线性氧传感器或者通用或宽域排气氧传感器(UEGO)，双态氧传感器或如图所示的排气氧传感器(EGO)，加热排气氧传感器，NOx、HC或CO传感器。排放控制装置178可为三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、多种其它排放控制装置或其组合。
发动机10的各个汽缸均可包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，汽缸14显示为包括位于汽缸14上部的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些实施例中，发动机10的各个汽缸(包括汽缸14)均可包括位于汽缸上部的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。 控制器12可通过驱动器152控制进气门150。同样，控制器12可通过驱动器154控制排气门156。在一些情况下，控制器12可改变提供给驱动器152和154的信号以控制各自进气门和排气门的开启和闭合。可通过各自的气门位置传感器(未显示)确定进气门150和排气门156的位置。气门驱动器可为电子气门驱动型或凸轮驱动型或其组合。可同时控制进气门正时和排气门正时，或者可使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时中可能的任意一种。各个凸轮驱动系统均可包括一个或多个凸轮并可利用凸轮廓线变换系统(CPS)、可变凸轮正时系统(VCT)、可变气门正时系统(VVT)、和/或可变气门升程系统(VVL)中的一种或多种，其可由控制器12操作以改变气门运转。例如，汽缸14可替代地包括通过电子气门驱动控制的进气门和通过包括CPS和/或VCT的凸轮驱动控制的排气门。在其它实施例中，可通过共用气门驱动器或驱动系统、或者可变气门正时驱动器或驱动系统控制进气门和排气门。 在一些实施例中，发动机10的各个汽缸可包括火花塞192用于启动燃烧。在选择
4的运转模式下，点火系统190可响应于来自控制器12的火花提前信号SA通过火花塞192向燃烧室14提供点火火花。然而，在一些实施例中，可省略火花塞192，在发动机10可通过自动点火或通过燃料喷射启动燃烧例如在一些柴油发动机的情况下。 在一些实施例中，发动机10的各个汽缸可配置有一个或多个燃料喷射器用于向其提供燃料。作为非限定示例，汽缸14显示为包括燃料喷射器166。燃料喷射器166显示为直接连接至汽缸14用于与通过电子驱动器168从控制器12接收的信号FPW-1的脉冲宽度成比例地将燃料直接喷射至汽缸14中。这样，燃料喷射器166提供了称为直接喷射的方式将燃料直接喷射(下文称为"DI")入燃烧室14。尽管图1将喷射器166显示为侧面喷射器，其也可位于活塞的顶部，例如位于火花塞192的位置附近。当发动机以醇基燃料运转时，由于一些醇基燃料的挥发性较低，这种位置可改进混合与燃烧。可替代地，喷射器可位于活塞顶部并处于进气门附近以改进混合。燃料可从包括燃料存储箱、燃料泵和燃料导轨的高压燃料系统-1 172传输至燃料喷射器166。可替代地，可通过单级燃料泵以较低压力传输燃料，在这种情况下，在压縮冲程期间，燃料直接喷射的正时可能比在使用高压燃料系统的情况下受到更多的限制。另外，尽管没有显示，燃料存储箱可具有向控制器12提供信号的压力传感器。 如上所述，图1仅显示了多缸发动机的一个汽缸。同样，各个汽缸均可类似地各自包括一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。 燃料系统172中的燃料存储箱可以保存带有不同燃料性质(例如不同燃料组分)的燃料。这些差异可包括不同的醇含量、不同的辛烷含量、不同的蒸发热、不同的混合燃料、和/或其组合等。 此外，燃料存储箱的燃料特性可能频繁改变。在一个示例中，驾驶员可在某一天以E85充填燃料存储箱172，并在下一天以E10充填，而再下一天以E50充填。对燃料存储箱充填的逐日变动会因此导致燃料存储箱172中燃料的燃料组分频繁变化，从而影响喷射器166所传输的燃料组分和/或燃料质量。本说明书中传输至喷射器166的燃料组分和/或燃料质量的差异可称为燃料类型。 图l中控制器12显示为微型计算机，包括微处理器单元106、输入/输出端口 108、用于可执行程序和校准值的电子存储介质(在本特定示例中显示为只读存储器110)、随机存取存储器112、保活存储器114、和数据总线。控制器12可从连接至发动机10的传感器接收多个信号，除上述所讨论的信号外还包括来自质量空气流量传感器122的引入质量空气流量(MAF)测量值、来自连接至冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ECT)测量值、来自连接至曲轴140的霍尔效应传感器120(或其它类型)的表面点火感测信号(PIP)测量值、来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)测量值、以及来自传感器124的绝对歧管压力(MAP)测量值。控制器12可从信号PIP生成发动机转速信号RPM。转速表194可用于向车辆驾驶员显示控制器12生成的发动机RPM。转速表可包括指示最大发动机转速的红线范围196。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可用于提供进气歧管中真空或压力的指示。 发动机10可进一步包括燃料蒸发抽取系统(未显示)用于存储燃料蒸汽并通过进气歧管中生成的真空抽取至发动机进气歧管的燃料蒸汽。 图2中显示了发动机10的一个示例发动机构造。具体地，图2中显示了发动机
5210的主发动机轴承216的示例实施例。主发动机轴承216包含在主轴承盖224中，其允许曲轴222自由旋转。曲轴222通过主轴承盖224安装至汽缸体212的底部。除此以外通过汽缸体212向发动机组件(包括曲轴222和凸轮轴214等)提供结构支撑。位于曲轴222各一端的飞轮220和减震器218使得曲轴222能够在发动机的工作冲程之间平滑地转换。尽管发动机210显示为带有四个主轴承216，但是主轴承的数量并未限定为四个。轴承的数量取决于发动机的类型，例如1-6发动机可具有三个主轴承而1-4发动机可具有五个主轴承。 主发动机轴承可能发生的问题在于疲劳，而以高转速运行发动机可能促成这种轴承疲劳。例如，与汽油相比，当燃料含有较高百分比的醇(例如乙醇)时(例如E85)，在高转速下可能会进一步增加主轴承疲劳。 一种降低本说明书中所述的这种疲劳的方法在于在选择的工况下限制发动机转速，这样发动机不会频繁地以高于高速阈值的发动机转速运转。可通过多种方法实现对发动机转速的限制，下文将详细描述其示例。在一个方法中，转速限制包括切断对发动机的燃料喷射。在另一方法中，转速限制包括调节节气门开口从而调节流至发动机的气流。响应于燃料中的醇的量，还可调节变速器的换档点的选择范围。
图3显示了说明了用于发动机绝对转速上限的控制系统程序300的流程图。具体地，该流程基于燃料中醇的含量确定发动机的绝对转速上限(在本发明书中称为硬转速限制)，并根据发动机的转速限制相应地调节燃料喷射。在一个示例中，此最大允许发动机转速上限随着燃料中醇的量的增加而降低。这样，对于燃料中不同的醇的量，控制系统有所区别地响应在红线转速范围内的发动机运转，这样可以降低主轴承疲劳。在一个特定示例中，对于醇的量较低的燃料的最大允许发动机转速上限可位于红线转速范围的上部区域内，而对于醇的量较高的燃料的最大允许发动机转速上限可位于红线转速范围的下部区域内。
在程序300的310处，读取发动机工况，包括燃料中醇的量。可在多个位置测量醇(如乙醇)的量。在一个示例中，燃料中醇的量可为燃料存储箱中测量的乙醇的百分比。在另一示例中，醇的量可为传输至燃烧室的乙醇的百分比。在一些实施例中，控制系统可包括基于例如空燃比、喷射的燃料量、以及气流这些条件确定燃料中醇的量的指示。
确定燃料中醇的量后，在程序300的312处将燃料传输至发动机。如上所述，在一些实施例中，燃料可通过直接喷射传输至燃烧室。在其它实施例中，燃料喷射器可设在汽缸的进气道处，从而将燃料传输至进气道(即燃料进气道喷射，PFI)。 在314处，确定最大允许发动机转速上限或硬转速限制。最大允许发动机转速上限取决于燃料中醇的量。例如，如果燃料为100%汽油，则对应于转速表上红线范围高速端的硬转速限制可为7000转每分钟(RPM)。随着燃料中醇(如乙醇)的量的增加，硬转速限制降低，这样对于乙醇百分比较大的燃料(例如E85)限制了最大允许发动机转速上限。例如，对于E85燃料，最大允许发动机转速可为6500RPM，其处于红线范围的低速端。
在程序300的316处，确定实际发动机转速。如果发动机转速低于最大允许发动机转速，则允许燃料喷射而不进行干涉。然而，如果发动机转速高于最大允许发动机转速，则在318处在至少一个汽缸中切断燃料喷射。可在任意数目的汽缸中切断燃料喷射。例如，在一些实施例中，可在所有汽缸中切断燃料喷射。在其它实施例中，可仅在一半汽缸中切断燃料喷射。通过停止将燃料喷射至一个或多个汽缸，防止发动机达到会导致发动机部件(例如主发动机轴承)劣化的转速。
除硬转速限制之外，发动机可具有另一要求较为不严格的转速限制，称为"软"转 速限制，其低于硬转速限制。图4中的流程图说明了用于发动机软转速限制的控制系统程 序400，其可与图3的程序并行运转。具体地，该流程基于燃料中醇的含量确定发动机软转 速限制，并根据发动机的转速限制相应地调节节气门开口和/或增压。这样，在大部分情况 下，在发动机转速达到在一个或多个发动机汽缸中切断燃料喷射的最大转速上限之前控制 发动机转速。 在程序400的410处，确定发动机的软转速限制。发动机软转速限制低于最大允 许发动机转速上限，其也取决于燃料中醇的量。例如，在以含有100%汽油的燃料运转的发 动机内，对应于转速表上红线范围起始处的软转速限制可为6000RPM。随着燃料中醇(例如 乙醇)的量的增加，软转速限制降低，从而对于乙醇百分比较大的燃料(例如E85)限制发 动机转速。 在412处，确定实际发动机转速。如果发动机转速低于软转速限制，则继续发动机 运转而不进行干预。然而，如果发动机转速高于发动机的软转速限制，则在程序400的414 处减少节气门开口和/或减少增压。通过减少节气门开口并因此调节流至汽缸的气流，在 发动机转速达到可导致发动机部件(例如主轴承)劣化的转速之前控制发动机转速。
可利用程序300和400中的一个或两个来控制机动车辆的发动机转速。在一些实 施例中，可采用如上所述对节气门的使用作为第一方法来控制可以多种醇浓度的燃料运转 的发动机的转速。与切断一个或多个汽缸中的燃料喷射相比，通过节气门对气流的调节可 导致对车辆运转的干扰较少；因此，对于限制发动机转速可主要依靠节气门控制。然而，如 果较软的方法不能精确地控制发动机转速，可使用切断燃料喷射的绝对方法作为控制发动 机转速的第二方法。 由于发动机转速限制随着燃料中醇的量而改变，连接在车辆中具有多个传动比的 自动变速器的换档点(例如换档规律)也可改变以便维持车辆的马力和/或驾驶性能。此 外，如本说明书中所讨论的，也可调节换档规律以使得不频繁地以高发动机转速运转。自动 变速器的换档规律确定何时响应于多种工况(例如车辆速度(VS)和踏板位置(PP))使档 位换档(例如升档至较高档位或降档至较低档位)。 图5显示了用于调节自动变速器换档规律的程序500的流程图。具体地，该流程 基于燃料中醇的量、发动机转速、VS和PP响应于工况确定换档规律，并因此根据调节后的 发动机转速限制调节换档规律和变速器离合器压力。通过调节换档规律，降低了在执行换 档之前达到发动机转速限制的机会，并进一步可实现较少以高醇燃料频繁地运转在较高发 动机转速下。 在510处，测量数个参数，包括燃料中醇的量、最大允许发动机转速(来自图3的 314)、和软发动机转速限制(来自图4的410)。如上所述，内燃发动机的硬转速限制和软转 速限制取决于燃料中醇的量。燃料中醇浓度越高，发动机转速限制越低以便减少主发动机 轴承的疲劳。 下一步，在流程500的512处基于发动机工况(例如温度和其它因素)确定变速 器的换档规律。确定换档规律使得发动机转速处于增加发动机性能的一定范围内，这种运 转范围的一部分低于转速表上显示的红线范围。 在程序500的514处，基于燃料中醇的量、最大允许发动机转速上限、和软发动机转速限制来调节换档规律。例如，在燃料中醇的量增加的至少一个工况期间，变速器运转以 早于步骤512中的换档规律所确定的时间换档至较高档位(例如从第二档位换档至第三档 位)。这样，可维持发动机性能而不会像燃料(例如E85)中醇的量较多时可能发生的那样 损坏发动机部件(例如主轴承)。可为任意数目(最多为自动变速器中所含档位的总数目) 的档位调节换档点，这样，可响应于燃料中醇的百分比修改一个、数个或所有换档点。
—旦在514处确定换档规律，可在516处确定适当的档位。基于当前工况(例如 调节的换档规律、PP、 VS和发动机转速)确定档位。 在程序500的518处，确定当前档位是否与来自516的所需档位相同。如果当前 档位匹配所需档位，变速器继续运转而不改变档位。如果当前档位与所需档位不同，可取决 于如上所述的工况升档或降档。例如，由于燃料中醇的量较高而调节换档规律可导致对于 给定的VS和PP在较低RPM下升档至较高档位。 由于自动变速器的换档规律改变，也可改变离合器压力。因此，响应于调节的换档 规律和后续的档位改变，在图5中程序500的522处响应于确定的转速限制(硬限制和软 限制)以及燃料存储箱中存储的燃料和/或传输至发动机的燃料中醇的量来调节变速器离 合器压力。例如，在响应于燃料中醇的量较高而在较低RPM下换档至较高档位期间，可增加 变速器离合器压力以实现和/或维持换档。 图6中显示了燃料中醇(例如乙醇)的量对发动机转速的影响的进一步示例。图 6中的图显示了基于燃料中醇的量的最大发动机转速。可在含有100%汽油的燃料至含有 乙醇百分比阈值的燃料之间维持最大发动机转速。 一旦超过乙醇百分比阈值，则降低最大 允许发动机转速。 当响应于燃料中醇的量降低最大允许发动机转速时，也可如本说明书中所述地调 节变速器的换档点。因此，例如在至少一个工况期间，对换档点的调节包括响应于降低的最 大发动机转速较早地换档至较高档位以减少对燃料切断运转的干预。 如另一示例，图7中的图显示了基于燃料中醇(例如乙醇)的量变速器从第一档 位切换至第二档位的转速。在含有100%汽油的燃料和乙醇百分比阈值的的燃料之间，变 速器从第一档位切换至第二档位的转速保持稳定。随着乙醇量从百分比阈值开始增加，1-2 换档转速开始降低。尽管图7的图表中描述了 l-2换档转速，该图表的总体趋势可应用至 变速器任何档位之下与更高档位之间的升档(例如2-3、3-4等)。 另外，变速器的降档也可受燃料中醇的量所影响。例如，在第五档以60英里每小 时行驶于高速公路上的车辆的驾驶员希望加速；因此，驾驶员可将对踏板的踩压从30%增 加至50%。如果车辆以100%汽油的燃料运转，则降档以增加发动机转速和车轮扭矩的阈 值可为踏板踩压45%。如果车辆以高醇燃料(例如E85)运转，则降档的阈值可为踏板踩压 55%。因此，对于以高百分比的醇燃料运转的发动机，变速器可较晚地换档至较低档位以便 减少以高醇燃料在高发动机转速下运转，以及减少降低的发动机(硬和/或软)转速限制 的干预。 通过上述技术，配置为以多种燃料混合物(例如带有不同级别的乙醇的汽油)运 转的车辆发动机劣化(例如主轴承疲劳)的可能性可以被降低。通过响应于燃料中醇的量 限制发动机转速并随后调节变速器的换档点，控制系统有效地解决了发动机磨损的问题。
请注意，本发明包括的示例控制和估值程序可与多种发动机和/或车辆系统配置一同使用。本发明描述的具体流程可代表任意数量处理策略(例如事件驱动、中断驱动、多 任务、多线程等)中的一个或多个。同样，可以以所说明的顺序执行、并行执行所说明的各 种行为或功能，或在一些情况下有所省略。同样地，处理的顺序也并非实现此处所描述的实 施例的特征和优点所必需的，而只是为了说明和描述的方便。可根据使用的具体策略，重复 执行一个或多个说明的步骤或功能。此外，所述的步骤用图形表示了编程入发动机控制系 统中的计算机可读存储介质的代码。 应了解，此处公开的配置与流程实际上为示例性，且这些具体实施例不应认定为 是限制性，因为可能存在多种变化。例如，上述技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸、 和其他发动机类型。本发明的主题包括多种系统与配置以及其它特征、功能和/或此处公 开的性质的所有新颖和非显而易见的组合与子组合。 本申请的权利要求具体地指出某些被认为是新颖的和非显而易见的组合和次组 合。这些权利要求可引用"一个"元素或"第一"元素或其等同物。这些权利要求应该理解 为包括一个或多个这种元素的结合，既不要求也不排除两个或多个这种元素。所公开的特 征、功能、元件和/或特性的其他组合和次组合可通过修改现有权利要求或通过在这个或 关联申请中提出新的权利要求得到主张。 这些权利要求，无论与原始权利要求范围相比更宽、更窄、相同或不相同，也被认 为包括在本发明主题内。
9
权利要求
一种运转车辆中发动机的方法，所述方法包含将燃料传输至所述发动机，所述燃料具有不同的醇的量；以及在车辆运转期间将发动机转速限制在最大允许发动机转速，所述最大允许发动机转速响应于所述醇的量。
2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述醇的量为乙醇百分比。
3. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述最大允许发动机转速随着所述醇的量的增加而降低，所述限制包括切断向所述发动机的汽缸的燃料喷射，和所述最大允许发动机转速处于所述车辆的转速表上向驾驶员显示的红线范围内。
4. 根据权利要求l所述的方法，其特征在于，进一步包含调节连接在所述车辆中的自动变速器的换档点，响应于所述醇的量调节所述换档点。
5. 根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述对换档点的调节包括在至少一个工况期间响应于较高的醇的量较早地换档至较高档位，和所述对换档点的调节包括在至少一个工况期间响应于较高的醇的量较晚地换档至较低档位。
6. 根据权利要求5所述的方法，其特征在于，进一步包含响应于所述醇的量调节变速器离合器压力，所述对变速器离合器压力的调节包括响应于较高的醇的量在换档至较高档位期间增加离合器压力。
7. —种运转车辆发动机的方法，所述方法包含将燃料传输至所述发动机，所述燃料具有不同的醇的量；在车辆运转期间将发动机转速限制在第一允许发动机转速，所述第一允许发动机转速响应于所述燃料中醇的量；以及在车辆运转期间将发动机转速限制在第二允许发动机转速，所述第二允许发动机转速高于所述第一允许发动机转速并响应于所述燃料中醇的量。
8. 根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述第一允许发动机转速随着所述醇的量的增加而降低，所述第二允许发动机转速随着所述醇的量的增加而降低。
9. 根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述速度限制包括调节节气门以控制流向所述发动机汽缸的气流。
10. 根据权利要求7所述的方法，其特征在于，进一步包含调节连接在所述车辆中的自动变速器的换档点，响应于所述醇的量调节所述换档点，所述对换档点的调节包括在至少一个工况期间响应于较高的醇的量较早地换档至较高档位，和/或所述对换档点的调节包括在至少一个工况期间响应于较高的醇的量较晚地换档至较低档位；进一步包含响应于所述醇的量调节变速器离合器压力，其中所述对变速器离合器压力的调节包括响应于较高的醇的量在换档至较高档位期间增加离合器压力。
11. 一种用于车辆中发动机的系统，所述系统包含具有多个传动比的自动变速器；所述发动机通过液力变矩器连接至所述变速器；配置用于将燃料传输至所述发动机的控制系统，所述燃料具有不同的醇的量；在车辆运转期间将发动机转速限制在响应于所述燃料中醇的量的第一允许发动机转速；在车辆运转期间将发动机转速限制在第二允许发动机转速，所述第二允许发动机转速高于所述第一允许发动机转速并响应于所述燃料中醇的量；并且响应于所述醇的量调节对传动比的选择。
全文摘要
本发明公开了多种响应于具有不同的醇的量的燃料而运转车辆中发动机的系统与方法。一种示例方法包含将燃料传输至发动机，在车辆运转期间将发动机转速限制在最大允许发动机转速，该最大允许发动机转速响应于燃料中醇的量。本发明可以在汽油发动机设计和灵活燃料发动机设计中维持共用的主轴承设计，维持燃料经济性，并且可以解决成本和制造复杂性问题同时也适用于多种燃料类型。
文档编号B60W10/04GK101787932SQ20101010532
公开日2010年7月28日 申请日期2010年1月25日 优先权日2009年1月26日
发明者P·A·法比安 申请人:福特环球技术公司