用于联接旋转轴的结构以及旋转式泵装置的制作方法

专利名称：用于联接旋转轴的结构以及旋转式泵装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于联接两个旋转轴的结构以及具有该联接结构的旋转式泵装 置，例如次摆线型泵。
背景技术：
用于车辆制动控制系统的旋转式泵装置在本领域中是公知的，例如，如在日本专 利公告NO.H07-217567中公开的，根据该公告，用于联接两个旋转轴的结构应用到泵装置 上。在该旋转式泵装置中，泵轴由两个轴承可旋转地支承，而电机轴由另外两个轴承可旋转 地支承。即，在该泵中，泵轴和电机轴分别由独立的轴承支承。根据这种结构，在组装过程 中可能在泵轴与电机轴之间产生失准。所以，为了消除在所述轴之间的这种失准，可以在泵 轴与电机轴之间设置联接机构。根据现有技术中的上述结构，泵轴和电机轴分别由它们自己的两个轴承支承。因 此，用于在轴向方向上设置这四个轴承的空间是必须的，这可能导致泵装置在轴向方向上 变得太长的问题。当然，还必须设置用于在将电机组装到泵装置的泵本体上时消除轴的失 准的联接机构。另外，磨损可能出现在联接机构中。如果考虑到磨损来确保长的使用寿命， 那么联接机构可能变得太大。换言之，泵装置的尺寸可能不可避免地变得太大。

发明内容
因此，本发明考虑到前述问题而形成，本发明具有提供一种用于联接两个旋转轴 的结构的目的，其中，该结构的尺寸形成得更小。本发明的另一个目的是提供一种旋转式泵 装置，可以将上述联接结构应用在该旋转式泵装置上。根据本发明的一个特征(例如在权利要求1中限定的)，用于联接两个旋转轴的结 构具有相互共轴地连接的第一轴M和第二轴61。所述用于联接该两个旋转轴的结构还具 有直接或间接地固定在壳体101上的第一轴承51、直接或间接地固定在壳体101上的第二 轴承52、以及直接或间接地固定在壳体101上的第三轴承53。在这种结构中，第一轴M由 第一和第二轴承51、52可旋转地支承，第二轴61由第二和第三轴承52、53可旋转地支承， 并且第一和第二轴M、61的各一个端部插入到第二轴承52中，从而第一和第二轴M、61由 第二轴承52可旋转地支承，以及第一和第二轴M、61的所述各端部可操作地相互联接，以 将轴M、61中的一个的旋转传递给轴M、61中的另一个。如上述，第二轴承52用作支承第一和第二轴M、61的共用轴承。结果，在与第一 和第二轴M、61分别由它们自己的两个轴承支承的情况相比时，可以使得用于连接两个旋 转轴的结构的轴向长度的尺寸形成得更小。根据本发明的另一个特征(例如在权利要求2中限定的)，旋转式泵装置具有包括 泵壳71a-71d、73a、7;3b的泵本体100。该泵装置还具有容纳在泵壳中的泵19/39，该泵19/39 具有用于抽吸工作流体和将工作流体供应到工作室中的进入口 80/82，该泵19/39具有用 于将工作流体从工作室中排出的输出口 81/83。另外，该泵装置具有驱动轴M，该驱动轴M容纳在泵壳中并用于驱动泵19/39 ；壳体100，该壳体100具有圆柱形凹部101a，泵本体 100插入在该圆柱形凹部IOla中；以及电机60，该电机60具有输出轴61，该输出轴61连 接到驱动轴M上，从而驱动轴M通过输出轴61的旋转而旋转。根据本发明的用于联接两 个旋转轴的结构(例如在权利要求1中限定的结构)应用到在驱动轴M与输出轴61之间 的联接中。更确切地说，驱动轴M对应于第一轴M，而输出轴61对应于第二轴61，并且第 二轴承52固定在泵壳71a-71d、73a、7;3b上，从而使得第二轴承52最终固定在壳体101上。如上述，可以将用于联接旋转轴的结构应用到旋转式泵装置上，该旋转式泵装置 具有泵的驱动轴M和电机60的输出轴61。在将本发明的用于联接旋转轴的结构应用到泵 装置中时，输出轴61可以对准固定在泵本体100上的第二轴承52，该泵本体100固定在壳 体101上。结果，能够抑制两个相互连接的旋转轴间失准的产生。因此，在将电机60的输 出轴61的旋转传递给泵的驱动轴M时，还能够抑制在两个轴之间的联接部分的磨损的产 生。另外，第二轴承52固定在壳体101上，结果泵本体100固定在壳体101上。因此， 在与第二轴承52可以固定在电机60 (该电机60处于被组装到壳体101上之前的情形)上 的情况比较时，根据本实施方式，即使在将电机60组装到壳体101上之前，也可以在壳体 101内稳定地支承泵的驱动轴M。因此，即使当壳体101(电机60尚未组装到其上)在运送过程中出现震动时，驱动 轴M由第二轴承52牢固和稳定地保持。因此，不存在可能损坏驱动轴M和/或密封构件 121和122的风险，其中该密封构件121和122与连接于驱动轴M的旋转部相接触。根据本发明的另一个特征(例如在权利要求3中限定的)，泵装置具有密封构件 121、122，该密封构件121、122设置在泵壳71￡1-71(1、73￡1、7北与驱动轴M之间，用于使得泵 19/39与电机60密封隔离，并且第二轴承52设置在密封构件121、122与电机60之间。如上述，第二轴承52设置在比密封构件121、122更靠近泵本体100的一侧上。因 此，能够避免在将旋转轴61组装到驱动轴M上时旋转轴61可能损坏密封构件121和122 的情形。根据本发明的又一个特征(例如在权利要求4中限定的)，泵壳71a-71d、73a、73b 具有用于容纳泵19/39的圆柱形第一壳71a-71C、73a、7;3b和共轴地固定于第一壳71a-71c、 73a,73b上的第二壳71d，其中，该第二壳71d设置在第一壳71a_71c、73a、7;3b与电机60之 间。然后，密封件121、122设置在第一壳71a-71C、73a、73b中，第二轴承52设置在第二壳 71d 中。


从下面参照附图的详细描述，本发明的上述和其它的目的、特征和优点将变得更 加明显。在附图中图1是示出了液压制动系统的示意性视图，根据本发明的实施方式的旋转式泵装 置应用在该液压制动系统中；图2是示出了具有旋转泵19和39、泵本体100和电机60的旋转式泵装置的示意 性截面视图；以及图3是沿图2中的线III-III截取的截面图。
具体实施例方式下文中将参照附图对本发明的实施方式进行说明。图1是示出了液压制动系统的 示意性视图，根据本发明的实施方式的旋转式泵装置应用在该液压制动系统中。首先，将参 照图1对用于车辆制动控制系统的基本结构进行说明。在图1中，将对一个示例进行说明， 在该示例中，本发明的车辆制动控制系统应用到具有前、后液压系统的四轮车辆中。但是， 本发明也可以应用到另一种类型的液压系统中，例如，应用到交叉型(或者X型)系统中， 在该系统中，前右轮和后左轮由一个液压系统控制，而前左轮和后右轮由另一个液压系统 控制。图1示出了用于制动控制设备1的各个组件的详细结构。如在图1中示出的，当 由车辆驾驶员踩动制动踏板11时，由制动助力器12增加踩动力以推动设置在主缸13中的 主活塞13a和13b。在主腔13c和副腔13d的每一个中产生主缸压力(M/C压力)，该主腔 13c和副腔13d由主活塞13a和13b限定，其中，在主腔13c和副腔13d中的M/C压力彼此 相同。通过用于控制制动流体压力的液压制动致动器50将M/C压力施加到相应的轮缸14、 15、34、35上。主缸13具有主罐13e，该主罐1 具有用于使主腔13c和副腔13d相互连通 的流体通道液压制动致动器50具有第一液压回路50a和第二液压回路50b。第一液压回路 50a控制施加到前左轮FL的轮缸14和前右轮FR的轮缸15上的制动流体压力，而第二压力 回路50b控制施加到后右轮RR的轮缸34和后左轮RL的轮缸35上的制动流体压力。因为第一和第二液压回路50a和50b具有彼此相同的结构，所以下文中将只对第 一液压回路50a进行说明。因此省略了对第二液压回路50b的说明。第一液压回路50a具有主流体通道A，主缸13的M/C压力通过该主流体通道A施 加到用于前左轮FL的轮缸14以及用于前右轮FR的轮缸15上，从而在相应的轮缸中产生 轮缸压力(W/C压力)。主流体通道A具有第一差压控制阀16，该第一差压控制阀16可转换到连通模式或 差压模式。更确切地说，在由车辆驾驶员踩压制动踏板11时的正常制动操作过程中(换言 之，在没有执行车辆运动控制的车辆控制操作过程中)，第一差压控制阀16转换到连通模 式(即，阀位置被如此调节)。当将电流供应到设置在第一差压控制阀16中的螺线管时，阀位置被调节成使得 在电流变得更大时在第一差压控制阀16处产生更大的压差。当第一差压控制阀16转换到差压模式时，只有当轮缸14和15侧的制动流体压力 高于主缸13侧的制动流体压力时，才允许制动流体能够从轮缸14和15侧流动到主缸13 侧。结果，能够控制成使得轮缸14和15侧的制动流体压力不会高于主缸13侧的制动流体 压力超出预定压力。主流体通道A在第一差压控制阀16的下游侧(即，在轮缸14和15侧)处分叉出 流体通道Al和A2。第一增压阀17设置在流体通道Al中，用于控制制动流体对轮缸14的 增压，第二增压阀18类似地设置在流体通道A2中，用于控制制动流体对轮缸15的增压。第一和第二增压阀17和18中的每一个由二位电磁阀构成，从而它们中的每一个 可转换到连通模式或非连通模式。更确切地说，增压阀17和18中的每一个由常开式电磁阀构成，其中，当未向电磁阀的电磁线圈供应电流时阀位置被转换到连通模式，而当向电磁 线圈供应电流时阀位置被转换到非连通模式。可以将另一种类型的电磁阀用作第一增压阀17和第二增压阀18，根据该电磁阀， 在电流变大时压差变大，类似于第一差压控制阀16。流体通道B使得第一和第二增压阀17和18与轮缸14和15之间的中间点中的每 一个与调压槽20连接。第一和第二减压阀21和22分别设置在流体通道B中。减压阀21 和22中的每一个由二位电磁阀构成，其中，阀位置可从连通模式(打开状态)转换到非连 通模式(关闭状态)且反之亦然。并且这些减压阀21和22是常闭式阀。流体通道C设置作为调压槽20与主流体通道A之间的回流线。由电机60驱动的 流体泵19设置在流体通道C中，其中，泵19从调压槽20中抽吸制动流体并将增压的制动 流体排出到主缸13或轮缸14和15中。通过控制对马达继电器(未示出)的电流供应来 操控电机60。流体通道D设置在调压槽20与主缸13之间。在车辆运动控制过程中，泵19通过 流体通道D从主缸13中抽吸制动流体并将增压的制动流体排出到主流体通道A中，从而泵 19将制动流体供应到轮缸14和15侧以由此增加要控制的轮缸14和/或轮缸15处的W/C 压力。如上所述，第二液压回路50b具有与第一液压回路50a相同的部件和结构。更确切 地说，第二液压回路50b具有第二差压控制阀36 (对应于第一差压控制阀16)、第三和第四 增压阀37和38 (对应于第一和第二增压阀17和18)、第三和第四减压阀41和42 (对应于 第一和第二减压阀21和22)、泵39 (对应于泵19)、调压槽40 (对应于调压槽20)、以及流体 通道E到H (对应于流体通道A到D)。制动控制E⑶70控制制动控制设备1的操作并且由众所周知的具有CPU、R0M、RAM 和I/O的微电脑构成。ECU70根据存储在ROM或类似物中的程序执行处理，例如用于车辆运 动控制(车辆侧滑控制等)的各种计算。ECU70基于来自于传感器(未示出)的检测信号计算各种物理值并且基于所计算 出的物理值决定是否应该执行车辆运动控制。并且在执行车辆运动控制时，ECU70计算出 用于要控制的轮缸的物理值，即在要控制的轮缸处产生的W/C压力。基于这种计算，E⑶70 执行对各个控制阀16到18、21、22、36到38、41和42的电流供应控制以及对用于驱动泵19 和39的电机60的电流供应控制。结果，要控制的轮缸处的W/C压力被控制以执行车辆运 动控制。当例如在牵引控制、车辆侧滑控制等过程中在主缸13处未产生制动压力时，泵19 和39工作并且第一和第二差压控制阀16和36转换到差压模式，从而能够通过流体通道D 和H将制动流体供应到第一和第二差压控制阀16和36的下游侧(即轮缸14、15、34和35 侧)。对第一到第四增压阀17、18、37和38以及第一到第四减压阀21、22、41和42进行适 当的控制，以由此控制在要控制的轮缸处的压增或压减。如上述，W/C压力被控制在期望值。在ABS控制过程中，第一到第四增压阀17、18、37和38以及第一到第四减压阀21、 22,41和42被进行适当的控制，并且泵19和39同时操作。结果，在要控制的轮缸处的压增 或压减被控制，并且W/C压力被控制在期望值。对用于车辆制动控制系统的旋转式泵装置的结构(即泵19和39以及电机60的 结构)进行说明。图2是示出了旋转式泵装置的示意性截面图，该旋转式泵装置具有泵本体100，该泵本体100包括泵19和39以及电机60。图2示出了泵本体100组装在液压制动 致动器50的壳体101上的情形，其中，图中(图幻的上-下方向对应于车辆的垂直方向。如上已经说明的，车辆制动控制系统具有第一和第二液压回路50a和50b。因此， 如图2中示出的，泵本体100具有用于第一液压回路50a的第一旋转式泵19和用于第二液 压回路50b的第二旋转式泵39。由第一轴承51和第二轴承52可旋转地支承的驱动轴M由电机60驱动，从而设 置在泵本体100中的旋转式泵19和39工作。用于构成泵本体100的外部的泵壳由第一到 第四缸(侧板)71a到71d以及第一和第二圆柱形中心板73a和7 构成。第一轴承51设 置在第一缸71a中，而第二轴承设置在第四缸71d中。第一缸71a、第一中心板73a、第二缸71b、第二中心板73b和第三缸71c以该顺序 相互搭接，并且它们在其重叠的外周边处搭焊。这些缸和中心板盘被组合作为第一壳。第 四缸71d形成为第二壳，该第二壳与第一壳共轴地设置，从而第一壳和第二壳形成用于泵 本体100的壳。凹部7 和74b形成于第三和第四缸71c和71d的相互面向的端表面的每 一个处。销7 插入到凹部7 和74b中，从而第一和第二壳在驱动轴M的旋转方向上对 准。如上述，泵本体100 —体地形成。并且第一圆柱形凹部IOla形成在液压制动致动 器50的壳体101中，泵本体100沿从图2中的右手侧到左手侧的方向(下文中，该方向也 称为插入方向)插入到该第一圆柱形凹部IOla中。阴螺纹部IOlb形成于圆柱形凹部IOla的入口处。环状阳螺纹102旋拧到阴螺纹 部IOlb内，从而泵本体100固定于壳体101上。因为阳螺纹构件102旋拧到阴螺纹部IOlb 内，所以泵本体100牢固地组装到壳体101上。第二圆柱形凹部IOlc形成于壳体101中，位于第一圆柱形凹部IOla的底部处， 即，位于面向驱动轴M的前端(左手端)的位置。第二圆柱形凹部IOlc的内径与沿插入 方向从第一缸71a中向外伸出的第一轴承51的外径基本上相同，并且小于第一缸71a的外 径。因此，第一轴承51的伸出部插入到第二圆柱形凹部IOlc中。第一圆柱形凹部IOla的 底表面(除第二圆柱形凹部IOlc以外)面向并接触第一缸71a的轴向端表面。第一到第四缸71a到71d中的每一个具有第一到第四中心通孔7 到72d，驱动轴 54穿过这些中心通孔插入。驱动轴M由设置在第一缸71a的第一中心通孔72a的内周边 处的第一轴承51和设置在第四缸71d的第四中心通孔72d的内周边处的第二轴承52可旋 转地支承。任何类型的轴承都可用作第一和第二轴承51和52。但是，根据本实施方式，使 用了具有较小宽度的球轴承。更确切地说，第一轴承51具有内环51a、外环51b和滚动元件51c。驱动轴M穿 过内环51a插入，从而该驱动轴M被可旋转地支承。第一缸71a的中心通孔7 在端表面 (左手侧表面)侧处其直径扩大到对应于第一轴承51的外径的直径，从而第一轴承51插入 到中心通孔72a的该扩大部分中并固定在第一缸71a上。外环51b的轴向长度形成得比内环51a的轴向长度长，从而外环51b的一部分(其 左手部分)沿左手方向(插入方向)从第一缸71a的左手侧表面伸出。如上所述，第一轴 承51的外环51b的伸出部(左手部)插入到第二圆柱形凹部IOlc中。0形环IOld设置在 第二圆柱形凹部IOlc的内周边壁处以围绕外环51b的外周边壁。
第二轴承52类似地具有内环52a、外环52b和滚动元件52c。外环52b受压插入 到第四缸71d的中心通孔72d内并且固定到其上。驱动轴M穿过内环5 插入，从而该驱 动轴讨被可旋转地支承。密封板52d设置在第二轴承52处。由于第二轴承52沿插入方 向设置在泵本体100的后侧，所以防止了制动流体通过第二轴承52的泄漏。如下所述，由 于第二轴承52也可旋转地支承对应于电机60的输出轴的旋转轴61，所以第二轴承52的轴 向长度设计成具有足够同时支承两根轴的值。旋转式泵19和39设置在由第一和第二轴承51和52所围成的空间内。图3是沿 图2中的线III-III截取的截面图。将对旋转式泵19和39的详细结构进行说明。旋转式泵19设置在转子室IOOa中，该转子室IOOa由第一中心板73a和设置在第 一中心盘73a的两侧处的第一缸71a和第二缸71b限定。旋转式泵19是内齿轮泵(次摆 线泵)，其由驱动轴M驱动。更确切地说，旋转式泵19具有由外转子19a和内转子19b构成的旋转部，其中，内 齿部形成于外转子19a的内周表面上，而外齿部形成于内转子19b的外周表面上。驱动轴 54穿过形成在内转子19b的中心处的中心通孔插入。键54b插入到形成于驱动轴M中的 键孔5 中，从而驱动轴M的扭矩通过键54b传递给内转子19b。外齿部和内齿部(分别形成于外转子19a和内转子19b处)可操作地相互啮合以 在它们之间形成多个工作室19c，其中，每一个工作室的容积随驱动轴M的旋转而改变(增 大和减小)，从而制动流体被吸入到工作室中并随后从工作室19c中排出。旋转式泵39类似地设置在转子室IOOb中，该转子室IOOb由第二中心板73b以及 设置在第二中心板7 的两侧处的第二缸71b和第三缸71c限定。类似于泵19，泵39具有 由外转子39a和内转子39b构成的旋转部，其中，内齿部形成于外转子39a的内周表面上， 而外齿部形成于内转子39b的外周表面上。泵39也形成为内齿轮泵，从而外齿部和内齿部 可操作地相互啮合以在它们之间形成多个工作室39c，以抽吸和排出制动流体。泵39设置 在转子室IOOb中，使得泵19围绕驱动轴M旋转(移位)180度。根据这种配置，处于吸入阶段中的工作室19c和处于排放阶段中的工作室19c可 以分别与处于吸入阶段和排放阶段中的工作室39c相对于驱动轴M对称。结果，在流体排 放侧施加到驱动轴M上的制动流体的高压力可以在泵19和39之间被均衡。进入口(第一进入口)80形成于第二缸71b中，从而进入口 80与处于吸入阶段中 的泵19的工作室19c连通。进入口 80形成于第二缸71b的端表面(左手表面)处。进入 口 80沿径向方向延伸并且终止于第二缸71b的外周边壁。环状槽(第一环状槽)90a形成 于壳体101中，位于第一圆柱形凹部IOla的内周边壁处。吸入通道(第一吸入通道)90b 形成于壳体101中并且连接到环状槽90a。在第二缸71b的外周边壁处开口的进入口 80与 环状槽90a连通。结果，制动流体经吸入通道90b、环状槽90a和进入口 80从泵本体100的 外部供应到泵19中。输出口(第一输出口)81形成于第一缸71a中，从而输出口 81与处于排放阶段中 的泵19的工作室19c连通。输出口 81形成于第一缸71a中，使得其从第一缸71a的面向 泵19的一个端表面(右手表面)延伸到第一缸71a的另一个端表面(左手表面)。排放通 道91形成于壳体101中，位于第一圆柱形凹部IOla的底表面处。输出口 81连接到排放通 道91上。结果，制动流体经由输出口 81和排放通道91从泵19 (从泵本体100的第一圆柱形凹部IOla的底部部分)中排出。下面将对输出口 81的更详细的结构进行说明。输出口 81包括形成于第一缸71a的端表面(右手表面)(面向泵19的旋转部的 一侧)处的环状槽110。环状槽110围绕驱动轴M。更确切地说，环状密封构件111设置在环状槽110内，其中，密封构件111压靠外 转子19a和内转子19b的端表面(左手表面)。密封构件111由环状构件11 Ia和橡胶构件 Illb构成，该环状构件Illa由树脂制成并且设置在泵19的旋转部这侧，该橡胶构件Illb 用于将该环状构件Illa推向泵19的旋转部。密封构件111的内部区域面向处于吸入阶段 中的工作室19c和在外转子19a的外周边部与第一中心板73a的内周边壁之间的间隙，其 中，该间隙不是在处于排放阶段中的工作室19c而是在处于吸入阶段中的工作室19c的这 侧上形成。另一方面，密封构件111的外部区域面向处于排放阶段中的工作室19c和在外转 子19a的外周边部与第一中心板73a的内周边壁之间形成的另一个间隙，其中，该另一个间 隙在处于排放阶段中的工作室19c的这侧上形成。换言之，密封构件111以流体密封的方 式将低压力空间(密封构件111的内部区域)与高压力空间(密封构件111的外部区域) 分离。密封构件111与环状槽110的径向内周表面接触，同时密封构件111的仅一部分 与环状槽110的径向外周表面接触。换言之，在密封构件111与环状槽110的径向外周表 面之间存在有环状空间，从而制动流体可以流动通过该环状空间。因此，输出口 81由形成 于第一缸71a中的沿其轴向方向延伸的直通道和环状槽110的环状空间构成。另外，环状通道81a形成于第一缸71a的端表面(左手表面，即沿插入方向的前端 表面)上，以便于使输出口 81和排放通道91连通。环状通道81a形成为使得其围绕第一 轴承51全部的外周边。即使在排放通道91的位置失准的情况下，输出口 81也能够通过环 状通道81a确保与排放通道91连通。当第一缸71a的端表面接触第一圆柱形凹部IOla的 底表面时，它们之间的间隙可以被消除，并且由此存在输出口 81可能不与排放通道91连通 的风险。但是，由于环状通道81a，因此可以使得输出口 81总是与排放通道91连通。另外，第二进入口 82类似地形成于第二缸71b中，位于与第一进入口 80的端表面 相对的端表面上，从而第二进入口 82与处于吸入阶段中的泵39的工作室39c连通。第二 进入口 82形成于第二缸71b的端表面(右手表面，即，面向泵39的这侧)上。第二进入口 82在径向方向上延伸并且终止于第二缸71b的外周边壁处。第二环状槽9 形成于壳体 101中，位于第一圆柱形凹部IOla的内周边壁处。第二吸入通道92b形成于壳体101中并 且连接到第二环状槽9 上。在第二缸71b的外周边壁处开口的第二进入口 82与第二环 状槽9 连通。结果，制动流体经由第二吸入通道92b、第二环状槽9 和第二进入口 82从 泵本体100的外部供应到泵39中。第二输出口 83形成于第三缸71c中，从而第二输出口 83与处于排放阶段中的泵 39的工作室39c连通。第二输出口 83形成于第三缸71c中，使得其从第三缸71c的面向泵 39的一个端表面(左手表面)延伸到第三缸71c的另一个端表面(右手表面)。第二排放 通道93形成于壳体101中，其中，第二排放通道93通向第一圆柱形凹部IOla的内周表面。 空间94形成在第三缸71c与第四缸71d之间。第二输出口 83通过空间94与第二排放通 道93连通。结果，制动流体经由第二输出口 83、空间94和第二排放通道93从泵39 (从泵 本体100的外周边部)中排出。下面将对第二输出口 83的更详细的结构进行说。
第二输出口 83包括形成在第三缸71c的端表面(左手表面)(面向泵39的旋转 部一侧)处的第二环状槽112。第二环状槽112围绕驱动轴M。更确切地说，环状的第二密封构件113设置在第二环状槽112中。第二密封构件 113由环状构件113a和橡胶构件11 构成，该环状构件113a由树脂制成并且设置在泵39 的旋转部这侧，该橡胶构件IHb用于将环状构件113a推向泵39的旋转部。第二密封构件 113的内部区域面向处于吸入阶段的工作室39c和形成在外转子39a的外周边部与第二中 心板7 的内周边壁之间的间隙，其中，该间隙不是在处于排放阶段中的工作室39c而是在 处于吸入阶段中的工作室39c的一侧上形成。另一方面，第二密封构件113的外部区域面向 处于排放阶段中的工作室39c和形成在外转子39a的外周边部与第二中心板73b的内周边 壁之间的另一个间隙，其中，该另一个间隙在处于排放阶段中的工作室39c的一侧上形成。 如上述，第二密封构件113以流体密封的方式将低压力空间(第二密封构件113的内部区 域)与高压力空间(第二密封构件113的外部区域)分离。第二密封构件113与第二环状槽112的径向内周表面接触，同时第二密封构件113 的仅一部分与第二环状槽112的径向外周表面接触。换言之，在第二密封构件113与第二环 状槽112的径向外周表面之间存在有环状空间，从而制动流体可以流动通过该环状空间。 因此，第二输出口 83由形成于第三缸71c中的沿其轴向方向延伸的直通道、空间94以及形 成在第二环状槽112中的环状空间构成。在图2中，吸入通道90b和排放通道91对应于图1中的流体通道C，而第二吸入通 道92b和第二排放通道93对应于图1中的流体通道G。第二缸71b的第二中心通孔72b的直径(更确切地说，其在右手侧上的一部分的 直径)形成为大于在左手侧上的另一部分的直径并且大于驱动轴M的外径。该部分也称 为大直径部。密封构件120容纳在该大直径部内以使得泵19和39相互密封隔离。密封构 件120具有由树脂制成的环状构件120b和0形环120a，该0形环120a插入到形成于环状 构件120b中的环状槽内。更确切地说，环状槽具有包括在径向内周边处的底部的U形截面， 并且该环状槽在径向朝外的方向上开口。环状构件120b通过0形环120a的弹性力被推向 驱动轴54，从而环状构件120b与驱动轴M接触。以类似于设置在第二缸71b中的上述密封构件120的方式，第三缸71c的第三中 心通孔72c的直径(更确切地说，其在左手侧上的一部分的直径)形成为大于另一部分的 直径和驱动轴M的外径。密封构件121容纳在该大直径部内以使得将泵39与壳体101 的外部密封隔离。密封构件121具有由树脂制成的环状构件121b和由橡胶制成的弹性环 121a，该弹性环121a插入到形成于环状构件121b中的环状槽内。环状槽具有包括在径向 内周边处的底部的U形截面，并且该环状槽在径向朝外的方向上开口。环状构件121b通过 弹性环121a的弹性力被推向驱动轴54，从而环状构件121b与驱动轴M接触。另外，另一个大直径部形成于第三缸71c的右手侧上(在电机60这侧上)，与密封 构件121相对，并且油封构件122设置在另一个大直径部中。根据上述结构，通过密封构件121基本上防止了制动流体通过中心通孔72c向外 部的泄漏。油封构件122进一步确保了防止制动流体的泄漏。另外，小直径部在右手侧上(在面向第四缸71d的一侧上)形成于第三缸71c中， 即，第三缸71c的外径形成为小于第一圆柱形凹部IOla的内径，该小直径部插入到第四缸71d的中心通孔72d中。环状槽74d形成于小直径部的外周表面处，该小直径部插入到第四 缸7Id的中心通孔72d内。0形环7 插入到环状槽74d中，从而该0形环7 防止了制动 流体通过在第三缸71c与第四缸71d之间的间隙泄漏到第二轴承52中。小直径部的插入到中心通孔72d中的这部分的轴向长度小于第三缸71c的小直径 部的全部轴向长度。因此在第三缸71c与第四缸71d的相互面向的端表面之间形成空间 94。从泵39的第二输出口 83中排出的制动流体通过空间94供应给第二排放通道93。0形环7 到75d设置在第一到第四缸71a到71d的每一个外周表面处。0形环 75a到75d密封处于吸入通道90b和92b以及排放通道91和93中的制动流体，每一个所 述通道都形成于壳体101中。0形环7 设置在吸入通道90b与排放通道91之间，0形环 75b设置在吸入通道90b与吸入通道92b之间，0形环75c设置在吸入通道92b与排放通道 93之间，0形环75d设置在排放通道93与壳体101的外部之间。梯部在第四缸71d的右手侧处形成于第四缸71d中，从而该梯部的外径形成为小 于第四缸71d的外径。环状阳螺纹构件102附装到该小直径梯部上，从而泵本体100牢固地 装配到壳体101中。锥形部在电机60侧形成于第四缸71d的外周表面处，从而该锥形部的 外径沿朝向电机60的方向逐渐增加。结果，当通过阳螺纹构件102在向左方向上推动第四 缸71d时，该锥形部的锥形表面被推向形成于壳体101的圆柱形凹部IOla处的锥形表面。 因此，即使在驱动轴M旋转时，第四缸71d也不会一起旋转。根据上述结构的泵本体100，通过旋转轴61 (其对应于电机60的输出轴)旋转驱 动轴54，从而使得设置在泵本体100中的泵19和39执行泵送操作，例如抽吸和排出制动流体。更确切地说，旋转轴61的前端(左手端)插入到第二轴承52中并且连接到第二 轴承52内的驱动轴M上。根据旋转轴61与驱动轴M之间的联接机构，轴端的一部分被 切除，从而在轴的每一端处形成半圆形部分。当旋转轴61的前端插入到第二轴承52的内 环52a中时，旋转轴61与驱动轴M的半圆形轴端在轴向方向上相互交叠，其中，半圆形轴 端在周向方向上相互移位180度。联接机构如上所述形成，从而旋转轴61的旋转传递给驱 动轴54。电机60的旋转轴61的另一端(后端)由固定在电机壳62的底部上的第三轴承 53支承。第三轴承53由内环53a、外环5 和滚动元件53c构成。旋转轴61的后端插入 到内环53a中，从而旋转轴61由第三轴承53c可旋转地支承。外环5 插入到形成于电机 壳62的底部处的凹部62a中，其中，该凹部6 通过弯曲方法形成。因此，第三轴承53固 定于电机壳62上。弹簧63设置在第三轴承53与凹部62a的底部之间，从而外环5 在轴 向方向上朝向泵本体100偏置。另外，由于弹簧63设置在第三轴承53与凹部62a的底部之间，所以防止了内环 53a接触凹部62a的底部。电机60的其它结构在本领域中是公知的，因此在这里省略详细 的解释。下面将对车辆制动控制系统和泵19和39的操作进行说明。当通过ECU70执行车辆运动控制(例如车辆滚动抑制控制、牵引控制、ABS控制 等)时，电机60工作以驱动泵19和39。当泵19和39在泵本体100中被驱动时，执行基本 的泵送操作。即，泵19和39通过吸入通道90a和9 抽吸制动流体并且通过排放通道91和93排出制动流体。制动流体从容器20和40中吸入并排放到流体通道A和E中。例如在车辆滚动抑制控制或牵引控制中，在在主缸13中未产生M/C压力的情况 下，通过泵19和39从流体通道D和H中吸入制动流体并排放到流体通道A和E中，从而轮 缸14、15,34和35处的制动流体压力增大。另一方面，例如在ABS控制中，在在轮缸14、15、 34和35处产生过多的制动流体压力(其可导致车轮处的抱死情形)的情况下，通过流体通 道B和F将制动流体释放到容器20和40中。通过泵19和39从容器20和40中抽吸制动 流体，从而容器20和40不能够被完全充满制动流体，并且控制(增大/减小)制动流体压 力(W/C压力)以保持车轮滑移率在适当的值。车辆制动控制系统以及泵19和39以上述 的方式进行工作。根据结合具有上述泵19和39的泵本体100的车辆制动控制系统，用于泵19和39 的驱动轴M和电机60的旋转轴61由三个轴承51到53支承。换言之，所述轴承中的一个 轴承52作用为用于共同支承驱动轴M和旋转轴61的轴承。结果，当与驱动轴M和旋转 轴61分别由两个轴承支承的情况相比时，根据本实施方式，泵本体的轴向长度可以形成的 更小。另外，可以减少多个部件和组件，即从四个轴承到三个轴承。用于泵19和39的驱动轴M和电机60的旋转轴61通过联接机构相互连接，根据 该联接机构，每个轴的一端插入到一个轴承(第二轴承5 中并且在该轴承内联接到一起。 因为泵本体100固定于壳体101上，所以第二轴承52(内环52a)由此固定于壳体101上。 因此，当旋转轴61简单地插入到第二轴承52的内环52a中时，旋转轴61就与驱动轴M对 准。如上述，能够抑制在要相互连接的两个轴之间的失准的产生。由于借助于上述能够抑 制轴的失准的结构将旋转轴61的旋转传递给驱动轴54，因此也能够抑制联接部分处的磨 损。另外，如所述，第二轴承52固定在壳体101上，结果泵本体100固定在壳体101上。 因此，当与第二轴承52可以固定在电机60 (其处于在组装到壳体101上之前的情形)上的 情况比较时，即使在将电机60组装到壳体101上之前，根据本实施方式也能够将泵的驱动 轴M牢固地支承在壳体101内。因此，即使当壳体101(电机60尚未组装到其上)在运送过程中出现震动时，驱动 轴M由第二轴承52牢固地和稳定地保持。因此，不存在可能损坏驱动轴M和/或密封构 件121和122的风险，其中该密封构件121和122与连接到驱动轴M上的旋转部相接触。密封构件121和122设置在第一壳中，而第二轴承52设置在第二壳中，该第二壳 设置在电机60侧。换言之，第二轴承52设置在比密封构件121和122更靠近泵本体100 的外侧的位置。因此，能够避免在将旋转轴61组装到驱动轴M上时旋转轴61可能损坏密 封构件121和122的情形。(其它实施方式)在上述实施方式中，本发明的旋转式泵应用到车辆制动系统中。本发明并不限于 这种实施方式。本发明的结构可以应用到任何其它装置中，在该结构中，泵的驱动轴和电机 的旋转轴由三个轴承支承，并且驱动轴和旋转轴由一个轴承共同支承。根据上述实施方式，第一到第三缸71a到71c以及中心板73a和7 通过焊接一 体地形成。当输出口 81和83设置成使得它们中的每一个设置在第一壳的每一个轴向端处 时，可以向每一个轴向端施加高压力。因此，并不总是需要通过焊接使上述部件形成一体。并且能够抑制制动流体通过第一到第三缸71a到71c与第一和第二中心板73a和7 之间 的间隙的可能泄漏。 在上述实施方式中，使用了球轴承。但是，在本发明中可以使用任何其它类型的轴 承，例如滑动轴承、径向轴承等。
权利要求
1.一种用于联接两个旋转轴的结构，包括第一轴(54)和第二轴(61)，所述第一轴(54)和所述第二轴(61)相互共轴地联接； 第一轴承(51)，所述第一轴承(51)直接或间接地固定在壳体(101)上； 第二轴承(52)，所述第二轴承(5 直接或间接地固定在所述壳体(101)上； 第三轴承(53)，所述第三轴承(5 直接或间接地固定在所述壳体(101)上； 其中，所述用于联接两个旋转轴的结构的特征在于 所述第一轴(54)由所述第一和第二轴承(51、5幻可旋转地支承； 所述第二轴(61)由所述第二和第三轴承(52、5；3)可旋转地支承；以及 所述第一和第二轴(54、61)的各一个端部插入到所述第二轴承(5 中，从而所述第一 和第二轴(54、61)由所述第二轴承(5 可旋转地支承，以及所述第一和第二轴(54、61)的 所述各端部可操作地相互联接，以将所述轴(54、61)中的一个轴的旋转传递给所述轴(54、 61)中的另一个轴。
2.一种旋转式泵装置，包括泵本体(100)，所述泵本体(100)具有泵壳(71a-71d、73a、73b)； 泵(19/39)，所述泵(19/39)容纳在所述泵壳中，所述泵(19/39)具有用于抽吸工作流 体并将所述工作流体供应到工作室中的进入口(80/82)，所述泵(19/39)具有用于将所述 工作流体从所述工作室中排出的输出口(81/83)；驱动轴(M)，所述驱动轴(54)容纳在所述泵壳中并用于驱动所述泵(19/39)； 壳体(101)，所述壳体(101)具有圆柱形凹部(101a)，所述泵本体(100)插入在所述圆 柱形凹部(IOla)内；电机(60)，所述电机(60)具有输出轴(61)，所述输出轴(61)可操作地联接于所述驱 动轴(54)上，从而所述驱动轴(54)通过述输出轴(61)的旋转而旋转； 其中，所述用于联接两个旋转轴的结构的特征在于根据权利要求1所述的用于联接两个旋转轴的结构应用到所述驱动轴(54)与所述输 出轴(61)之间的联接中；所述驱动轴(54)对应于所述第一轴64)，且所述输出轴(61)对应于所述第二轴 (61)；以及所述第二轴承(5 固定在所述泵壳(71a-71d、73a、73b)上，从而使所述第二轴承(52) 最终固定在所述壳体(101)上。
3.根据权利要求2所述的旋转式泵装置，其中，密封构件(121、122)设置在所述泵壳(71a-71d、73a、73b)与所述驱动轴(54)之间，用 于将所述泵(19/39)与所述电机(60)密封隔离；以及所述第二轴承(5 设置在所述密封构件(121、12幻与所述电机(60)之间。
4.根据权利要求3所述的旋转式泵装置，其中，所述泵壳(71a-71d、73a、73b)具有用于容纳所述泵(19/39)的圆柱形第一壳 (71a-71c、73a、73b)和共轴地固定在所述第一壳(71a_71c、73a、73b)上的第二壳(71d)，所 述第二壳(71d)布置在所述第一壳(71a-71C、73a、7;3b)与所述电机(60)之间； 所述密封构件(121、122)设置在所述第一壳(71a-71C、73a、7;3b)中；以及 所述第二轴承(5 设置在所述第二壳(71d)中。
全文摘要
本发明的目的是提供一种用于联接两个旋转轴的结构，该结构的尺寸可以形成的更小。用于泵(19、39)的驱动轴(54)由第一轴承(51)和第二轴承(52)可旋转地支承，而电机(60)的旋转轴由第二轴承(52)和第三轴承(53)可旋转地支承。驱动轴(54)和旋转轴(61)的各一个端部插入到共同的第二轴承(52)中，从而旋转轴(61)的旋转被传递给驱动轴(54)。
文档编号B60T17/02GK102079304SQ201010557859
公开日2011年6月1日 申请日期2010年11月19日 优先权日2009年11月19日
发明者川端伦明 申请人:株式会社爱德克斯