可配置客车车身控制系统的制作方法

专利名称：可配置客车车身控制系统的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及汽车电子技术，尤其涉及基于CAN总线的可配置客车车身控制系 统。
背景技术：
传统的客车车身电器控制采用线缆继电器方式。随着电子技术在客车上日益广泛 应用，车辆中电子设备的功能和数量逐渐增多，传统的线缆继电器控制方式增加了线缆重 量和连接的复杂性，降低了连接的可靠性，线缆磨损和老化现象降低了客车的安全性能，已 难以满足客车车身控制的需求。随着汽车电子技术的进步，客车车身控制技术由传统的线 缆继电器控制方式，逐步发展为基于总线技术的控制方式。Robert Bosch公司于1986年在SAE大会上提出了 CAN总线。近二十多年来CAN 总线取得了巨大的成功。由于CAN总线具有高速率、抗电磁干扰、容错性和成本较低等特 点，CAN总线在客车控制系统得到了较为广泛的应用，许多汽车零部件厂商推出了基于CAN 总线的电子控制单元(ECU，Electronic Control Unit)，如发动机ECU和底盘控制ECU等。现有的客车车身控制系统一般采用如


图1所示的结构。它由几个功能固定的控制 模块和一个总线仪表来实现客车车身控制，控制模块按照在客车车身上的安装位置分为前 控模块、中控模块、后控模块和顶控模块，它们分别控制客车车身对应部位的电器设备，这 些模块的功能都是固定的。总线仪表提供高速和低速两路CAN总线接口，高速CAN总线接 口模块通过CAN总线连接到发动机E⑶、ABS (Anti-lock Braking System,防抱死刹车系统 或Anti-skid Braking System，防滑移制动系统)和底盘E⑶，低速CAN总线接口模块通过 CAN总线连接到各个控制模块。由于客车的基本车型日益增多，以及客户定单式的生产方式，导致不同车型和客 户的车身控制系统需求不同，给客车车身控制系统的研发和生产带来了挑战。目前，只能分 别对不同车型和不同客户需求的车身控制系统进行分别的研发设计，一种车型对应一种特 定的车身控制系统，灵活性和通用性不足，研发周期较长，研发成本较高。另外，不同车型和 客户的客车车身控制系统在硬件和软件方面存在差异性，给整车厂的售后服务和备品备件 管理带来了极大的难度。
发明内容本实用新型目的是针对现有技术的不足，提供一种基于CAN总线的通用可编程 配置的客车车身控制系统，使研发的客车车身控制系统具有灵活性和通用性，可以运用在 不同车型上，满足不同客户的需求，研发周期短，研发费用少，且方便车辆的售后服务和备 品备件管理。本实用新型的技术方案是一种可配置客车车身控制系统，含一个车载综合信息 模块和分别与车身设备相连的若干个可配置控制模块；车载综合信息模块包括车载综合信 息模块处理器，以及分别和车载综合信息模块处理器相连的开关量输入端口、控制信号输出端口、高速CAN总线接口模块、低速CAN总线接口模块、数字仪表接口、用于存储可配置控 制模块和车载综合信息模块的参数配置文件的非易失存储模块，以及用于和安装有客车车 身控制系统开发仿真软件的计算机连接的RS232接口 ；可配置控制模块包括处理器模块， 以及和处理器模块分别相连的开关量输入电路、模拟量输入电路、控制信号输出电路、低速 CAN总线通信模块和用于存储参数配置文件的非易失存储器；所述车载综合信息模块和可 配置控制模块的输入、输出信号由参数配置文件设定。进一步的，所述车载综合信息模块还包括用于和远端计算机进行无线通信的无线 通信模块，所述无线通信模块和车载综合信息模块处理器相连。进一步的，所述可配置控制模块的开关量输入电路包括低输入信号采集电路和高 输入信号采集电路；所述模拟量输入电路包括电瓶电压采集电路，以及和发动机水温传感 器、机油压力传感器、燃油量传感器或储气筒压力传感器相连的电阻信号采集电路；所述控 制信号输出电路包括高端大电流输出电路和桥输出电路。进一步的，所述车载综合信息模块的车载综合信息模块处理器上设置有配置触发 信号输出端口，处理器上还连接有用于触发配置触发信号的按键；所述可配置控制模块的 处理器模块上设置有一配置触发信号输入端口和一配置触发信号输出端口。本实用新型的优点是可配置的客车车身控制系统具有灵活性和通用性的特点， 该客车车身控制系统在不同的车型上安装的硬件完全相同，其可配置控制模块的不同参数 配置文件使各个可配置控制模块具有控制不同客车车身设备的功能，从而使本实用新型的 可编程配置客车车身控制系统具有可复用性、低开发周期、低成本的特点。另外，正由于可 以使不同车型、不同客户需求的车辆都安装相同硬件配置的客车车身控制系统结构，方便 了车辆的售后服务和备品备件管理。
以下结合附图及实施例对本实用新型作进一步描述
图1为现有技术的客车车身控制系统的结构图；图2为实施例的客车车身控制系统的结构图；图3为实施例的车载综合信息模块的结构框图；图4为实施例的可配置控制模块的结构框图；图5为实施例可配置控制模块的低输入开关量信号电路原理图；图6为实施例的可配置控制模块的电阻信号输入的电路原理图；图7为实施例的可配置控制模块的一路桥输出的电路原理图；图8为实施例的可配置控制模块的电流输出的部分电路原理图；图9为实施例可配置控制模块电流输出状态信号的电路原理图；
图10为实施例的客车车身控制系统的参数配置工作总流程图；
图11为实施例的客车车身控制系统的单向配置链的结构图；
图12为实施例的客车车身控制系统的参数下载的报文格式图；
图13为实施例的客车车身控制系统的参数下载的帧格式图；
图14为实施例的客车车身控制系统参数下载过程中车载综合信息模块端的工作 流程图；[0027]
图15为实施例的客车车身控制系统参数下载过程中可配置控制模块端的工作流 程图。其中1车载综合信息模块；101车载综合信息模块处理器；102开关量输入端口 ；103控制信号输出端口 ； 104高速CAN总线接口模块；105低速CAN总线接口模块；106存储 模块；107RS232接口 ； 108显示屏驱动电路；109数字仪表接口 ； 110无线通信模块；111按 键；112请求建立连接报文计数器；113超时定时器；114车载综合信息模块的配置触发信 号输出端口 ；2可配置控制模块；21处理器模块；22开关量输入电路；23模拟量输入电路； 24控制信号输出电路；25低速CAN总线通信模块；26存储器；27可配置控制模块的配置触 发信号输入端口 ；28可配置控制模块的配置触发信号输出端口 ；3车身设备。
具体实施方式
实施例如图2所示，本实施例的基于CAN总线的客车车身控制系统包含一个车载 综合信息模块1和若干个可配置控制模块2，每个可配置控制模块2和若干个车身设备相 连，可配置控制模块2接收各车身设备的状态信号，并发出控制信号给车身设备。车载综合信息模块1是客车车身控制系统的中心，结构框图如图3所示，包括车载 综合信息模块处理器101，以及和处理器101分别连接的开关量输入端口 102、控制信号输 出端口 103、高速CAN总线接口模块104、低速CAN总线接口模块105、存储模块106、数字 仪表接口 109、RS232接口 107和显示屏驱动电路108。其中，处理器101通过数字仪表接 口 109连接到数字仪表上，用于在数字仪表上显示车辆运行的数据信息。显示屏驱动电路 108的输出连接显示屏。存储模块106包括非易失存储模块和随机存取存储模块两部分，非 易失存储模块中存储有所有可配置控制模块的、以及车载综合信息模块自身的参数配置文 件。高速CAN总线接口模块104通过高速动力CAN总线连接到发动系、传动系设备的CAN 网络；低速CAN总线接口模块105通过低速车身控制CAN总线连接到各可配置控制模块2， 采用分布与集中相结合的控制方式，实现对所有车身电器设备的控制。CAN总线接口模块 包括CAN总线收发器和CAN控制器，CAN总线收发器一端和CAN总线直接相连，另一端连接 CAN控制器，CAN控制器和处理器模块相连。车载综合信息模块1通过RS232串口 107连接 到装有客车车身控制系统开发仿真软件的计算机上。本实施例的车载综合信息模块1还包括和处理器101相连的无线通信模块110，通 过无线通信模块110将信息数据传输到后台计算机，并从后台计算机远程下载可配置客车 车身控制系统的参数配置文件。无线通信模块110可以为GPRS模块、CDMA模块、3G/4G模 块、WiFI模块或WiMAX模块等，从而分别通过GPRS网络、CDMA网络、3G/4G网络、WiFI网络 或WiMAX网络与远端计算机通信。其中GPRS网络最为常用，性价比较高。参数配置文件的 下载方式因此有两种，在出厂前，可以用计算机通过RS232串口传输给客车车身控制系统， 在出厂后，就可以通过后台远端计算机无线传输的方式下载更新的配置文件。车载综合信息模块1具有以下三方面的功能1)总线仪表的功能。本实施例的车载综合信息模块具有6个步进电机驱动的指针 表，能够显示车速、里程、油量、机油压力、储气筒压力，TFT-IXD屏显示各种信息，19个指示 灯指示车辆运行状态。2)整车信息采集上传和参数配置文件的远程下载功能。IMbps高速CAN总线接口模块连接高速动力CAN总线，采集动力CAN总线上的发动机ECU、ABS和底盘控制ECU的信 息；125Kbps的低速CAN总线接口模块连接低速车身控制CAN总线，采集车身控制系统的信 息，如车门、车灯、空调等车身电器设备的信息。车载综合信息模块一方面可将采集到的整 车信息通过无线通信模块110传输到后台计算机，另一方面可通过无线通信模块110从后 台计算机远程下载参数配置文件，便于维修服务站的工作。3)开关量采集和控制输出功能。本实施例的车载综合信息模块具有开关量输入端 口，共有12路输入，包括8路低输入和4路高输入，可采集不同仪表台附近的不同设备的开 关量信号。车载综合信息模块的4路控制信号输出可分别对客车仪表台附近的电器设备进 行控制，输出控制信号的控制逻辑由客车车身控制系统开发仿真软件编程和配置决定。 本实施例的车载综合信息模块采用ATMEL公司的AT91SAM9263芯片作为车载综合 信息模块处理器101，无线通信模块采用华为公司的GTM-900C，非易失存储模块采用32M的 NAND Flash 闪存。客车车身控制系统中的可配置控制模块2的结构框图如图4所示，其相当于现有 技术中的功能控制模块。可配置控制模块2包括汽车专用的MCU处理器模块21，以及和处理 器模块21相连的开关量输入电路22、模拟量输入电路23、控制信号输出电路24、低速CAN 总线通信模块25和存储器26。开关量输入电路22和模拟量输入电路23的各路输入端口， 以及控制信号输出电路24的各路输出端口和各种车身设备3相连。存储器26也同样包括 非易失存储器和随机存取存储器两部分。非易失存储器26用于存储本模块的网络地址和 参数配置文件。可配置控制模块2通过低速CAN网络连接到车载综合信息模块1，实现客车车身电 器设备的控制。所述低速CAN总线通信模块25和车载综合信息模块的低速CAN总线接口 模块105结构相同。可配置控制模块2和现有的功能控制模块不同之处在于现有的功能控制模块功 能是固定的，只能分别控制预先设定好的电器设备，且不能更改；对于不同的车身设备，需 要分别设计相对应的功能控制模块，不具有统一的输入输出端口电路，需要根据实际连接 的车身设备来设计输入输出电路。而本实施例的可配置控制模块和车载综合信息模块都具 有标准化的硬件与基础软件，具有相同的输入输出端口电路，基础软件和客车车身控制功 能软件分离，通过执行各自的参数配置文件实现不同的控制功能，具有较好的灵活性和通 用性。也就是说客车上安装的所有可配置控制模块的硬件与基础软件可以是完全相同的， 基础软件本身并没有任何控制功能，而是根据配置参数文件实现功能的配置，解释执行参 数配置文件中的可执行代码，实现不同的客车车身电器设备的控制。可配置控制模块2的硬件配置如下可配置控制模块2的开关量输入电路22可采 集12路低输入和4路高输入的开关量信号，通过计算机的客车车身控制系统开发仿真软件 生成的参数配置文件的设定，所有输入端可采集不同的车身信号，如雨刮复位信号、前雾灯 工作信号、刹车蹄片报警信号、缓速器工作信号、倒档信号、水位低报警信号、后舱门关信号 和空滤报警信号等。12路低输入开关量信号采集电路的电路原理图如图5所示。可配置控制模块2的处理器模块21采用飞思卡尔公司的汽车电子专用MCU芯片 MC9S08DV60。图5中，三极管Ql和Q2组成共射一共集放大电路。共射一共集电路具有很 低的输出电阻，增强了放大电路带电容性负载的能力。三极管Ql的发射极接地，集电极通过电阻R2连接到三极管Q2的基极，三极管Ql的基极通过电阻Rl连接电容充电控制信号 LOff_IN_EN,电容C5和电阻R6串联连接在三极管Ql的发射极和三极管Q2的集电极之间， 三极管Q3的集电极通过电阻R6连接到三极管Q2的集电极，三极管Q3的基极通过电阻R7 连接12路低输入开关信号采集控制信号LOW_EN_S，三极管Q3的发射极分别经串联的电阻 R9 R20连接到客车车身设备的12路低有效输入开关量信号LOW_INPO L0W_INP11。其 中，LOW_IN_EN 与 MC9S08DV60 芯片的 I/O 口 PTD5 相连，LOW_EN_S 与 MC9S08DV60 芯片的 I/ O 口 PTF3 相连，LOW_INPO L0W_INP11 分别输入到 MC9S08DV60 芯片的 GPIO 的 PTC 和 PTG 口，包括PORT C的PTCO到PTC7的共8个引脚禾口 PORT G的PTG2到PTG5的共4个引脚。 每次采集12路低输入有效开关量信号时，MC9S08DV60芯片的PTD5引脚输出高 电平信号，将L0W_IN_EN置为高电平，三极管Ql和Q2导通，电容C5充电。L0W_IN_EN维持 一段时间的高电平使电容C5充满电，然后MC9S08DV60芯片的PTD5引脚输出低电平，PTF3 引脚输出高电平，将L0W_IN_EN置为低电平，L0W_EN_S置为高电平，这时，三极管Q3导通， MC9S08DV60 芯片读取 L0W_INP0 L0W_INP11 的状态。在读完 L0W_INP0 L0W_INP11 状态 之后，PTF3引脚输出低电平，将L0W_EN_S置为低电平。在下次采集时，PTD5引脚再次输出 高电平，L0W_IN_EN置为高电平，开始对电容C5充电。可配置控制模块2的模拟量输入电路23可采集4路模拟信号，其中一路用于采集 电瓶电压，其余三路采集电阻信号，可选择性地连接发动机水温传感器、机油压力传感器、 燃油量传感器或储气筒压力传感器，用于测量对应的发动机水温、机油压力、燃油量或储气 筒压力。3路电阻信号的输入电路如图6所示。三极管Q4和Q5组成共射一共集放大电路。三极管Q4的发射极接地，集电极通过 电阻R3连接到三极管Q5的基极，Q4的基极通过电阻R55连接电容充电控制信号RES_CHAR， 电容C44和电阻R35串联连接在Q4的发射极和Q5的集电极之间，三极管Q15的集电极通过 电阻R35连接到三极管Q5的集电极，三极管Q15的基极通过电阻R91连接3路电阻输入采 集控制信号RES_IN_EN，三极管Q3的发射极连接信号AD_VBAT，并分别经串联的电阻R83 R85连接到3路电阻信号输入端RES_INP0 RES_INP2，分别输入发动机水温、燃油量、机油 压力或储气筒压力等传感器的信号，电阻信号输入端还分别经过串联的电阻R87 R89连 接到处理器模块21的输入端口。其中，RES_CHAR、RES_IN_EN连接处理器模块21的输出端 口，信号AD_VBAT连接处理器模块21的输入端口。具体为RES_CHAR连接到MC9S08DV60的 I/O 口 PTB2 弓丨脚，RES_IN_EN 与 MC9S08DV60 的 I/O 口 PTB3 引脚相连。AD_RESIN0 AD_ RESIN2 分别连接到 MC9S08DV60 的 I/O 口。根据软件配置工作方式，可配置控制模块2的3路电阻信号输入电路可配置成低 有效输入开关量采集方式或电阻测量方式。由图5和图6的电路图相似性就可得出，配置 成低有效输入开关量信号采集时与12路低输入开关量电路类似，处理器模块从AD_RESINx 端口采集开关量信号。如果电路配置为电阻测量方式，在进行电阻测量时，先将RES_CHAR 置为高电平，三极管Q4和Q5导通，给电容C44充电。RES_CHAR持续一段时间的高电平使 电容C44充满电，然后将RES_CHAR置低，RES_IN_EN置为高电平，三极管Q15导通。在测量 每一路电阻时，首先测量和MC9S08DV60芯片的端口相连AD_VBAT的模拟电压值，然后测量 相应回路的模拟电压AD_RESINx，其中χ = 0、1或2。在所有回路测量完毕后，将RES_IN_ EN置低。在开始下一次测量时，RES_CHAR置为高电平，给电容C44充电。利用公式1可计算出输入的电阻值，其中R为R83 R85的电阻值，R83、R84、R85阻值都相等，均为R。
Drc rDAD RESINx D...RES INPx =-=-Rn(1)
L 」_AD VBAT - AD _ RESINx可配置控制模块2的控制信号输出电路包括3路桥输出和4路2A、2路3. 7A、1路 9A的高端大电流输出，可用于控制客车的车灯、冷却风扇、除霜器、电喇叭、雨刷电机和干燥 机等设备。图7为3路桥输出电路中的一路，其他两路类似，包括芯片U8和芯片U4、三极管 Q16以及周围的配合电路。其中，芯片U8为场效应管BTS141，芯片U4为场效应管BTS660P， 芯片U8的IN端口通过电阻RllO连接信号5AH_DRV0，芯片U4的IN端口通过电容R106连 接三极管Q16的集电极，Q16的基极通过电阻R107连接信号9AH_DRV0，5AH_DRV0和9AH_ DRVO分别为5A和9A电流桥输出的控制信号。在图8中，5AH_DRV0和9AH_DRV0分别与芯 片U14和U30的输入引脚相连。桥输出可配置成高端输出、低端输出和桥输出。当桥输出 被配置成高端输出时，5AH_DRV0 一直保持无效，当9AH_DRV0有效，桥输出9A电流。当桥输 出被配置成低端输出时，9AH_DRV0 —直保持无效，当5AH_DRV0有效，桥可输入5A电流。当 桥输出被配置成桥输出时，5AH_DRV0和9AH_DRV0交替有效，桥输出9A电流和输入5A电流， 可控制电机的正反转。图8给出了 2路2A和2路3. 7A的电流输出电路，其余两路2A的电流输出电路与 此类似，主要包括芯片Ul、芯片U7、芯片U14、芯片U30和一些配合使用的电阻、电容器件。芯 片Ul为高端智能大电流功率开关(双通道)芯片BTS723GW，U7为高边智能功率开关(双 通道)芯片 BTS5215L。2A_DRV0 2A_DRV3 和 3. 7A_DRV0 3. 7A_DRV1 分别为 4 路 2A 和 2 路3. 7A电流输出的控制信号，芯片U14和U30均为串行转并行芯片74HC595，它们通过第14 引脚的MOSI端口与MCU的SPI的PIN第19引脚连接，将MCU输出的串行数据转换为并行 数据，包括 2A_DRV0 2A_DRV3、3. 7A_DRV0 3. 7A_DRV1、9A_DRV0、9AH_DRV0 9AH_DRV2、 5AH_DRV0 5AH_DRV2，其中，2A_DRV0 2A_DRV1 和 3. 7A_DRV0 3. 7A_DRV1 用以驱动芯 片Ul和U7工作，5AH_DRV0和9AH_DRV0用于驱动图7中的芯片U8和U4工作。图8中，2A_ STO 2A_ST1 和 3. 7A_ST0 3. 7A_ST1 为电路状态输出端 口，2A_0UT0 2A_0UT1 和 3· 7A_ OUTO 3. 7A_0UT1为电流输出端口。根据图8同样可以得到一路9A电流输出的类似电路。可配置控制模块2的控制信号高端大电流输出电路均采用了智能功率半导体开 关，智能功率半导体开关具有过热、过流、短路和过压保护功能。芯片U4-BTS660P、芯片 U1-BTS723GW和芯片U7-BTS5215L还具有开路检测功能。BTS660P可以实时监控流过开关 的电流，它通过内置电路传感器监测电流IS估计出来。当电路正常工作时，IS的大小与负 载电流成正比。如果芯片工作驱动信号有效，而IS输出电流为0，则表明负载开路。在驱 动信号有效时，芯片U1-BTS723GW输出状态信号2A_ST0 2A_ST1为高电平；驱动信号无效 时，输出状态信号为低电平。但是在负载开路状态下，输出状态信号一直为高电平，即如果 BTS723GW驱动信号无效，但相应的通道状态信号为高电平，可判断相关通道负载开路。芯片 U7-BTS5215L在正常工作状态下，输出状态信号3. 7A_ST0 3. 7A_ST1 一直为高电平，但是 在即驱动信号为无效时，如果状态信号为低电平，则可判定为负载开路。可配置控制模块2还具有4路高有效输入、1路高有效唤醒输入、1路低有效唤醒 输入、一路脉冲输入和1路PWM(Pulse Width Modulation，脉冲宽度调制)输出，采用的是现有技术，此处不赘述。处理器模块芯片MC9S08DV60可以获取控制输出电路的工作状态信息，起到保 护和监测的作用。如图9所示，电流输出电路状态输出信号2A_ST0 2A_ST3和3. 7A_ STO 3. 7A_ST1信号连接到并行输入串行输出芯片U17的并行输入端。芯片U16和U17 均为芯片74SHC165，两片芯片的串行输出信号SERIAL_D0和SERIAL_D1，输入一片三态门 芯片 U15-74HC125，74HC125 的输出端口 MISO 连接到 MC9S08DV60 的 SPI 接口 PIN20 引脚。 MC9S08DV60 通过 SPI 接 口读取 2A_ST0 2A_ST3 和 3. 7A_ST0 3. 7A_ST1 信号的状态。 5AH_ST0 5AH_ST2、9AH_ST0 9AH_ST2和9A_ST0为电流输出状态信号，它们分别连接到 MC9S08DV60 的 ADC 通道的 PIN59、PIN62、PIN64、PIN46、PIN49、PIN54 和 PIN50 引脚。HIGH_ INO HIGH_IN3为已经过分压的4路高输入开关量信号。可配置控制模块2的低速CAN总线通信模块25的CAN总线收发器芯片采用飞利 浦公司的TJA1054。CAN总线控制器和非易失存储器集成在处理器模块的芯片MC9S08DV60
中。 传统的车身低输入信号采集电路和电阻测量电路采用模块工作电源作为信号采 集的基准电压源，并且由于采集回路中一直有电流流过，功耗较大。本实施例的可配置控制 模块2采用的低输入信号采集电路和电阻测量电路，避免了使用模块工作电源作为信号采 集的基准电压源，在降低模块功耗的同时，提高了可配置控制模块的电磁兼容性。下面介绍客车车身控制系统的参数配置方法参数配置方法主要包括参数配置文 件的生成、参数配置文件的下载，以及参数配置文件的解释执行三个过程。其中，参数配置 文件的生成在计算机端完成，参数配置文件的解释执行在客车车身控制系统的车载综合信 息模块和各个可配置控制模块中完成。参数配置文件的下载包括从计算机下载到车载综合 信息模块，以及从车载综合信息模块下载到各个可配置控制模块两个步骤。计算机上安装的客车车身控制系统开发仿真软件提供了项目管理、开发设计和仿 真验证等工具，可针对具体的车型或客户需求对客车车身控制系统进行二次开发设计和仿 真验证，主要是通过新建、编辑、编译、仿真，构造客车车身控制系统，最终得到有效的参数 配置文件。在计算机上创建一个客车车身控制系统，包含一个车载综合信息模块和若干个可 配置控制模块，根据需要控制的车身电器设备的数目和功能的不同，通过PC平台的客车车 身控制系统开发仿真软件新建并配置客车车身控制系统中车载综合信息模块和各个可配 置控制模块2的信号输入端口、信号输出端口的属性，包括每个输入/输出端所对应的客车 车身信号的种类信息和输入/输出的信号类型，输入/输出信号是否需要通过CAN总线发
JS寸ο客车车身控制系统的输入信号类型包括六种高有效输入、低有效输入、唤醒输 入、脉冲输入、电压输入和电阻输入。对于唤醒输入、脉冲输入、电压输入和电阻输入，可以 另设置它们的工作方式，唤醒输入可以设置为唤醒输入方式或开关量输入方式；脉冲输入 可以设置为脉冲输入方式或开关量输入方式；电压输入可以设置为模拟电压输入方式或开 关量输入方式；电阻输入可以设置为模拟电阻输入方式或开关量输入方式。对于电阻输入 的模拟电阻输入方式，还可设置它的模拟信号来源，分为发动机水温传感器、机油压力传感 器、燃油量传感器和储气筒压力传感器4种。[0059]客车车身控制系统的输出信号类型包括3种普通高端输出、PWM输出和桥输出。对于普通高端输出，可设置延时输出的时间，以模拟延时继电器；PWM输出可设置为PWM输 出或普通高端输出两种工作方式；桥输出可设置为普通高端输出、低端输出和全桥输出3 种工作方式。在完成客车车身控制系统的所有硬件结构的输入输出对应关系和属性设置后，接 着，在计算机上用贴近自然语言的逻辑规则描述，编写规则化的逻辑表达式描述客车车身 控制系统的各个可编程输出的控制逻辑。各个输出所对应的车身信号名称和逻辑操作关系 符号在下拉列表中选择。编写规则化的逻辑表达式在编辑框中显示。编辑框支持编辑、复 制、剪切、粘贴、撤销等操作，协助完成逻辑语言的编辑。在编辑完成后对各个输出的控制逻 辑进行编译。客车车身控制系统开发仿真软件根据车身信号与可配置客车车身控制系统中的 输入输出端口之间的连接映射关系，自动生成逻辑表达式的中间表达式。在中间表达式中， 输入车身信号用INX表示，X表示输入车身信号连接到的可配置客车车身控制系统输入端 口的序号或CAN网络传送来的信息的虚拟序号，如IN5。输出车身信号用OUTX表示，X表示 输出车身信号连接到的客车车身控制系统的输出端口的序号，如0UT5。举例如下对于左侧前转向灯，假设报警灯开关信号、左转向灯开关信号、点火开 关ACC位信号和点火开关ON位信号分别连接到可配置客车车身控制系统的输入端口的1 号、3号、5号和7号端口。序号为5的输出端口输出的信号驱动左侧前转向灯的控制逻辑 表达式为左侧前转向灯=报警灯开关信号Il (左转向灯开关信号&&(点火开关ACC位信 号Il点火开关ON位))根据此逻辑表达式生成的中间表达式为0UT5 = INl || (IN3&&(IN5 || IN7))逻辑表达式设计的文法如下<表达式 >:= < 表达式>&&<表达式> I <表达式> Il <表达式> I ！ <表达式> I (< 表达式>)I〈表达式>><表达式>|〈表达式><〈表达式>|〈表达式》=〈表达式>|〈表达 式 >< = < 表达式> I <标识符><标识符 > =〈变量> I <无正负号常量>〈变量>::=〈字符串X数字>{〈数字>}〈无正负号常量>::=〈数字>{〈数字>}〈数字>::=0|1|2|3|4|5|6|7|8|9〈字符串>:=IN|0UT通过图形化的仿真软件，在计算机中对客车车身控制系统的输出控制逻辑和参数 设置进行仿真验证。仿真包括两部分，一部分为虚拟汽车仪表盘，该仪表盘完全模仿真实汽 车上的仪表制作；另一部分为虚拟信号发生器，模拟车身信号。仿真器会对信号发生器产生 的每一个改变的输入信号进行处理，通过仪表盘上的信号灯以及各个模块的输出灯的亮灭 验证逻辑的准确性。在仿真验证逻辑表达式正确后，计算机上的客车车身控制系统开发仿真软件根据 逻辑表达式的文法，对可配置客车车身控制系统的每个输出端口的逻辑表达式进行词法分析，并采用算符优先的算法，进行语法分析，生成供可配置客车车身控制系统的解释执行的 中间代码。中间代码由一系列类似于RISIC微处理器的指令组成，指令独立于可配置客车 车身控制系统的具体使用的处理器，每条指令固定长度占用24bit，共有9种类型的指令， 其中，所有指令的第16-18bit存有目的寄存器值，000-111分别代表寄存器R0-R7，指令类 型与指令编码如下1.读实时数据库指令操作码(20_23bit) 0000 ；功能将输入实时数据库或输出实时数据库中的字节数据送到通用寄存器中，用 于单一输入信号或输出信号作为触发逻辑时使用。辅助操作码(19bit) 0代表直接寻址方式；源操作数1 (8_15bit)无用；源操作 数0(0-7bit)源操作数在实时数据库中的地址。2.读 16bit 常数指令操作码(20-23bit) 0000 ；功能将16bit常数送到通用寄存器中，用于比较逻辑中的常数存取。辅助操作码(19bit) 1代表立即数寻址方式；源操作数0(0_15bit)常数。3.逻辑或操作指令操作码(20_23bit) 1000 ；功能操作数1和操作数2执行逻辑或操作，结果放在通用寄存器中；辅助操作码(19bit) 0代表直接寻址方式；源操作数1 (8_15bit)源操作数1在 实时数据库中的地址；源操作数0(0-7bit)源操作数0在实时数据库中的地址；辅助操作码(19bit) 1代表寄存器寻址方式；源操作数1 (8_15bit)源操作数1 所在的通用寄存器；源操作数0(0-7bit)源操作数0所在的通用寄存器。4.逻辑与操作指令操作码(20_23bit) 0100 ；功能操作数1和操作数2执行逻辑与操作，结果放在通用寄存器中，用于两个信 号的逻辑与操作。0bit-19bit的定义和逻辑或操作指令的相同。5.逻辑取反操作指令操作码(20_23bit) 1100 ；功能操作数执行逻辑取反操作，结果放在通用寄存器中，用于信号逻辑取反。辅助操作码(19bit) 0代表直接寻址方式；源操作数1 (8_15bit)无用；源操作 数(0-7bit)源操作数在实时数据库中的地址；辅助操作码(19bit) 1代表寄存器寻址方式；源操作数l(8_15bit)无用；源操 作数0(0-7bit)源操作数0所在的通用寄存器。6.逻辑比较大于操作指令操作码(20_23bit) 0010 ；功能操作数1和操作数2执行逻辑比较大于操作，结果放在通用寄存器中，用于 一个模拟信号与常数执行逻辑比较大于操作。7.逻辑比较小于操作指令操作码(20_23bit) 1010 ；功能操作数1和操作2执行逻辑比较小于操作，结果放在通用寄存器中，用于一 个模拟信号与常数执行逻辑比较小于操作。8.逻辑比较大于等于操作指令操作码(20_23bit) 0110 ；功能操作数1和操作数2执行逻辑比较大于等于操作，结果放在通用寄存器中， 用于一个模拟信号与常数执行逻辑比较大于等于操作。9.逻辑比较小于等于操作指令操作码(20_23bit) 1110 ；[0099]功能操作数1和操作2执行逻辑比较小于等于操作，结果放在通用寄存器中，用 于一个模拟信号与常数执行逻辑比较小于等于操作。指令6 指令9的Obit 19bit的定义相同，具体为辅助操作码(19bit) 1代表直接寻址方式；源操作数l(8_15bit)源操作数1在 实时数据库中的地址；源操作数0(0-7bit)常数所在的通用寄存器；辅助操作码(19bit) 0代表寄存器寻址方式；源操作数1 (8_15bit)源操作数1 所在的通用寄存器；源操作数0(0-7bit)常数所在的通用寄存器。举例根据左侧前转向灯的逻辑表达式的中间表达式0UT5 = INl || (IN3 &&(IN5 Il IN7))，编译后生成的中间代码为 0x000001 ；0x000103 ；0x000205 ；0x000307 ； 0x8A0203 ；0x490102 ；0x880001。然后，安装有客车车身控制系统开发仿真软件的计算机通过RS232串口和车载综 合信息模块直接相连，或和车载综合信息模块的无线通信模块进行无线通信连接，通过直 接传输或无线通信方式将通过编译、仿真验证的参数配置文件下载到车载综合信息模块1 的非易失存储模块106中，然后各个可配置控制模块2从车载综合信息模块1分别下载与 其一一对应的参数配置文件，并保存到各自的非易失存储器26中，保存后即使车辆断电也 不会丢失。车载综合信息模块1的参数配置文件包括以下数据内容(11)车载综合信息模块1的输入和输出端口的信号类型、以及描述与各端口相连 的车身设备信号的映射关系的配置参数列表；(12)车载综合信息模块1的CAN网络配置数据，例如CAN总线通信模块中设置的 CAN总线控制器可接收的信息标识符ID号列表；(13)车载综合信息模块1的所有输出端口的输出控制逻辑编译生成的中间代码。可配置控制模块2的参数配置文件包括以下数据内容(21)可配置控制模块2的输入和输出端口的信号类型、以及描述与各端口相连的 车身设备信号的映射关系的配置参数列表；(22)可配置控制模块2的CAN网络配置数据；(23)可配置控制模块2的所有输出端口的输出控制逻辑编译生成的中间代码。最后，车载综合信息模块和若干个可配置控制模块的基础软件分别解释执行参数 配置文件，完成客车车身控制系统的功能设置。车载综合信息模块和可配置控制模块的基 础软件从功能上来说，分为两个大的部分，一是下载参数配置文件功能；二是参数配置文件 的解释和执行功能。参数配置文件的解释执行包含以下几方面的内容1.在配置参数下载完成后，执行配置参数下载完成后的初始化程序；2.根据输入输出端口的配置数据，设置输入输出端口的工作方式；3.车载综合信息模块根据参数配置文件中CAN网络配置数据，设置低速CAN总线 接口模块，可配置控制模块根据参数配置文件中的CAN网络配置数据，设置低速CAN总线通 信模块；4.解释执行输出端口的逻辑表达式的中间代码。车载信息综合模块和可配置控制模块在配置参数文件下载前，首先进行初始化工作，用于配置参数文件下载的通用I/O 口初始化，用于配置参数文件下载的CAN控制器初始 化，非易失存储器、非易失存储模块初始化。车载信息综合模块从计算机处直接获得或无线通信方式获得配置参数文件，并保 存在非易失存储模块中。基础软件从非易失存储模块中读取参数配置文件。可配置控制模块完成初始化之后，如果发现非易失存储器中没有合法的参数配置 文件，通过CAN总线从车载信息综合模块中下载与之相对应的配置参数文件，并保存在非 易失存储器中。如果存在合法的参数配置文件，则基础软件从FLASH存储器中读取参数配 置文件。在拥有参数配置文件后，基础软件根据参数配置文件再次进行系统初始化。主要 工作包括，所有SPI总线的初始化、ADC(模拟数字转换器，集成在处理器内部)初始化、CAN 控制器初始化和所有输入输出端口工作方式的初始化。初始化结束后，基础软件按照参数配置文件中的CAN总线配置数据，设置CAN总线 通信模块25，比如在CAN总线通信模块中设置可由CAN总线控制器过滤接收的信息标识符 ID号列表。基础软件按照参数配置文件设置的输入输出端口的工作方式定时刷新所有输入 端口的开关量信号和模拟信号，并根据当前各个信号的状态或数值，解释执行各个控制输 出端口的控制逻辑的中间代码，得到每个输出信号端口的控制信号，实现所有客车车身电 器设备的控制。基础软件了解中间代码的指令编码规则，因此可以将中间代码解释出来。 具体为在客车车身控制系统的可配置控制模块和车载综合信息模块正常运行 时，定时读取输入端口的开关量状态信息、模拟输入值和CAN网络传来的数据，并把结果写 到随机存取存储器的输入实时数据库中。在完成输入数据的刷新之后，可配置控制模块和 车载综合信息模块读取每个使用的输出端口的逻辑表达式的中间代码，根据每条指令的规 定的操作，从随机存取存储器的输入实时数据库、输出实时数据库和8个通用寄存器对应 的8个临时变量中读取数据，并执行相关逻辑操作，根据执行结果，判断是否需要输出控制 信号，如果控制信号输出状态发生变化，需要将输出状态写到输出实时数据库中。举例根据前述的中间表达式0UT5 = INl || (IN3 &&(IN5 || IN7))编译后生成的中 间代码:0x000001 ；0x000103 ；0x000205 ；0x000307 ；0x8A0203 ；0x490102 ；0x880001 的解释 执行过程如下1.从序号为5的输出对应的中间代码存储区中读取第一条指令0x000001 ；2.根据指令规定的操作从输入实时数据库中读取数据，数据在输入实时数据库中 的偏移地址为1，把数据存放在通用寄存器0对应的临时变量中；3.从中间代码存储区中读取第二条指令0x000103，根据指令规定的操作从输入 实时数据库中读取数据，数据在输入实时数据库中的偏移地址为3，把数据存放在通用寄存 器1对应的临时变量中；4.从中间代码存储区中读取第三条指令0x000205，根据指令规定的操作从输入 实时数据库中读取数据，数据在输入实时数据库中的偏移地址为5，把数据存放在通用寄存 器2对应的临时变量中；5.从中间代码存储区中读取第四条指令0x000307，根据指令规定的操作从输入 实时数据库中读取数据，数据在输入实时数据库中的偏移地址为7，把数据存放在通用寄存 器3对应的临时变量中；[0131]6.从中间代码存储区中读取第五条指令0x8A0203，根据指令规定的操作，将通用寄存器3对应的临时变量中的值和通用寄存器2对应的临时变量中值进行逻辑或操作，结 果放在通用寄存器2对应的临时变量中；7.从中间代码存储区中读取第六条指令0x490102，根据指令规定的操作，将通用 寄存器1对应的临时变量中的值和通用寄存器2对应的临时变量中的值进行逻辑与操作， 结果放在通用寄存器1对应的临时变量中；8.从中间代码存储区中读取第七条指令0x880001，根据指令规定的操作，将通用 寄存器0对应的临时变量中的值和通用寄存器1对应的临时变量中的值进行逻辑与操作， 结果放在通用寄存器0对应的临时变量中。最终得到序号为5的输出对应的控制信号值。由于CAN总线采用基于信息内容的寻址方式进行信息传输，并采用载波监听多路 访问/冲突避免机制进行介质访问控制，发生冲突时根据消息的优先级进行仲裁，通过CAN 总线下载配置参数会面临如下问题其一，由于每个可配置控制模块的基础软件和硬件都完全相同，且具有相同的默 认地址，在通过CAN总线下载配置参数时，无法区分各个可配置控制模块；其二，由于每个可配置控制模块内安装的软件相同，在完成配置参数下载和功能 配置之前，每个可配置控制模块发送信息的优先级相同，导致CAN总线的冲突无法避免，影 响CAN总线上配置参数的下载。因此，如
图11，本实用新型将车载综合信息模块和若干可配置控制模块通过硬接 线依次串联起来，形成一个单向配置链。车载综合信息模块的处理器上设置有配置触发信 号输出端口 114，输出24V的配置触发信号，处理器上还连接有按键111，最初的触发信号即 有按键111触发得到。可配置控制模块的处理器模块上设置有一配置触发信号输入端口 27 和一输出24V配置触发信号的输出端口 28。车载综合信息模块的配置触发信号输出端口连 接其后继的第一个可配置控制模块的配置触发信号输入端口，第i个可配置控制模块的配 置触发信号输出端口连接第i+Ι个可配置控制模块的配置触发信号输入端口，其中i = 1， 2，3，...，N-1，N为可配置客车车身控制系统中可配置控制模块的总数。通过触发信号依次 触发单向配置链中的可配置控制模块，位于配置链前端的可配置控制模块先被触发唤醒， 可先下载其对应的配置参数，当某可配置控制模块已触发唤醒，并已存有配置参数后，则将 触发信号向后传递，直到配置链中的所有可配置控制模块都存有配置参数为止。在硬件上， 为了配合参数配置文件下载方法，车载综合信息模块还包括和处理器101相连的请求建立 连接报文计数器112、超时定时器113。在可配置客车车身控制系统中，各个可配置控制模块的配置参数根据其一一对应 的可配置控制模块在单向配置链中的排列顺序，依次存储在车载综合信息模块的非易失存 储模块中，第一个可配置控制模块的配置参数放在1号位，第2个可配置控制模块的配置参 数放在2号位，以此类推。在描述配置参数下载方法的流程之前，介绍可配置客车车身控制系统中车载综合 信息模块1和可配置控制模块2在CAN总线上进行通信的过程中所用到的一些报文定义。在参数配置文件下载过程中，由可配置控制模块2发送给车载综合信息模块1的 报文，通过ID标识符I0_ID进行标识；由车载综合信息模块1发送给可配置控制模块2的 报文，通过ID标识符INF_ID进行标识。其中，标识符I0_ID在CAN总线中具有最高优先级，标识符INF_ID的优先级次之。在参数配置文件下载过程中，可配置控制模块2和车载综合信息模块1之间采用 应答式通信方式，传输的报文类型共有2种，分别是控制报文和参数数据报文，报文格式如
图12所示。报文主要分为两部分，包括报文头和数据域，报文类型码分为控制报文和参数 数据报文两种。当报文类型为控制报文时，主命令码表示命令码；当报文类型为参数数据报 文时，主命令码无意义。主命令码分为六种请求建立连接命令、当前模块配置参数下载开 始命令、当前模块配置参数下载结束命令、报文传输正确应答命令、报文传输错误应答命令 和系统配置参数下载结束命令。终端地址码表示可配置控制模块的网络地址编码，从0开 始编码，OxFF为可配置控制模块出厂时的缺省网络地址编码。总报文数表示当前可配置控 制模块的配置参数传输时需要的报文总数目。当前报文序号表示当前传输报文的序号。报 文长度表示报文的长度，它为数据域的长度。对于控制报文来说，数据域空，对于参数数据 报文，数据域存放需要传送的参数数据。可配置模块的参数配置文件可分为若干个报文，报文的数据域中存放的是参数配 置文件数据。一个报文又分为若干帧通过CAN总线传输。根据CAN2. OB协议，帧用于填充 CAN信息的数据域。其帧格式如
图13所示。帧由帧头和数据域组成。总帧数表示当前报文 所包含的帧数；当前帧表示正在传输的帧编号。地址表示接收此帧的可配置控制模块的网 络地址，占用1字节。帧的数据域中存放需要传送的参数配置文件数据。可配置控制模块从车载综合信息模块下载参数配置文件的方法如
图14和15所 示，具体如下(1)通过车载综合信息模块上的按键触发配置触发信号，使车载综合信息模块1 由正常工作模式进入可配置控制模块2的参数配置文件下载工作模式。车载综合信息模块 给其后继的第一个可配置控制模块输出触发信号，清零请求建立连接报文计数器，并启动 超时定时器，然后等待接收已触发唤醒的可配置控制模块回传的请求建立连接报文。(2)假设触发信号传输到第i个可配置控制模块，触发唤醒第i个可配置控制模 块，i = 1，2，3，...，N，使其由正常工作模式进入参数配置文件下载工作模式。第i个可配 置控制模块从其自身的非易失存储器中读取本模块的网络地址，以I0_ID为ID标识符，通 过CAN总线发送包含本可配置控制模块网络地址的请求建立连接报文给车载综合信息模 块。在此参数下载过程中，只有前i_l个(i = 2，3，. . .，N)可配置控制模块都已经触发唤 醒和完成了参数配置文件的下载保存(或其本身已存有参数配置文件)，处于可控状态后， 第i个可配置控制模块才能被触发唤醒和下载参数配置文件。通常，在可配置控制模块出 厂时，模块中没有参数配置文件，网络地址被写为默认的OxFF。(3)如果在超时定时器规定的时间内，车载综合信息模块接收到可配置控制模块 的正确的请求建立连接报文，假设为第i个可配置控制模块的请求建立连接报文，则发送 请求建立连接报文的正确应答报文，并将当前请求建立连接报文计数器的值作为请求建立 连接的第i个可配置控制模块的网络地址包含在应答报文中。车载综合信息模块比较可 配置控制模块发送的请求建立连接报文中的模块网络地址与请求建立连接报文计数器内 容是否相等，如果两者相等，则表明可配置控制模块中存在合法的参数配置文件，无需发送 当前可配置控制模块的参数配置文件，直接使请求建立连接报文计数器的内容值加1，结束 第i个可配置控制模块的参数配置文件数据下载，转而执行下面的步骤(7)；若两者值不相等，则根据请求建立连接报文计数器的值在车载综合信息模块的非易失存储模块中索引当 前可配置控制模块的参数配置文件，具体为存储地址为i的存储位置上的参数配置文件对 应配置链上第i个可配置控制模块，准备发送参数配置文件数据报文，下载参数配置文件 到可配置控制模块，并继续执行下一步骤。若在超时定时器规定的时间内没有收到任何可 配置控制模块的请求建立连接报文，则发送的系统配置参数下载结束报文，结束参数配置 文件下载过程，并给出报警信息，供用户确认。(4)发送请求建立连接报文的可配置控制模块接收请求建立连接报文的应答报 文。如果是错误传输应答报文，可配置控制模块重新发送请求建立连接报文，如果是传输 正确应答报文，比较应答报文中的模块网络地址和其自身的网络地址，如果两者值相同，则 表明该可配置控制模块中存在合法的参数配置文件，无需下载参数配置数据，直接输出触 发信号给和其直接相连的后继可配置控制模块，并等待接收车载综合信息模块的系统配置 参数下载结束报文，后继的可配置控制模块从步骤(2)开始执行；如果两者值不相等，将请 求建立连接应答报文中的网络地址保存到本模块的非易失存储器中存放本模块网络地址 的单元，作为本模块的网络地址，并准备接收参数配置文件数据报文，进行参数配置文件下 载，继续执行下一步骤。(5)车载综合信息模块通过CAN总线发送当前模块参数配置文件下载开始报文， 开始当前模块的参数配置文件的下载，然后发送当前模块的参数配置文件数据报文。在所 有已触发唤醒的可配置控制模块中，只有模块地址与参数配置数据报文中接收模块地址相 同的可配置控制模块接收保存参数配置数据，将参数配置文件写入其非易失存储器中。(6)车载综合信息模块传输完第i个可配置控制模块的所有参数配置文件数据报 文后，发送当前模块配置参数下载结束报文，并使请求建立连接报文计数器的内容值加1。 第i个可配置控制模块输出触发信号触发唤醒其后继的可配置控制模块，并等待接收车载 综合信息模块的系统配置参数下载结束报文。已触发唤醒的后继可配置控制模块重复前一个可配置控制模块的参数配置文件 下载过程，从步骤(2)开始执行，直到所有的可配置控制模块参数配置文件下载完毕。(7)车载综合信息模块在完成当前可配置控制模块的参数配置文件下载之后，判 断设定数目的可配置控制模块的参数配置文件是否完毕。如果所有的可配置控制模块的参 数配置文件均已下载完毕，车载综合信息模块发送系统配置参数下载结束报文，CAN总线上 所有的可配置控制模块接收系统配置参数下载结束，结束可配置控制模块的参数配置文件 下载过程，并回到正常工作模式。否则，再次启动超时定时器，等待接收已触发的可配置控 制模块发出的请求建立连接报文。在CAN总线上所有的可配置控制模块接收参数下载结束报文，结束参数配置文件 的下载过程，后即开始前述的参数配置文件的解释执行的过程。以上所述，仅为本实用新型的优选实施例，并不能以此限定本实用新型实施的范 围，凡依本实用新型权利要求及说明书内容所作的简单的变换，皆应仍属于本实用新型的 保护范围。
权利要求一种可配置客车车身控制系统，其特征在于包含一个车载综合信息模块(1)和分别与车身设备(3)相连的若干个可配置控制模块(2)；所述车载综合信息模块(1)包括车载综合信息模块处理器(101)，以及分别和车载综合信息模块处理器(101)相连的开关量输入端口(102)、控制信号输出端口(103)、高速CAN总线接口模块(104)、低速CAN总线接口模块(105)、数字仪表接口(109)、用于存储可配置控制模块(2)和车载综合信息模块(1)的参数配置文件的存储模块(106)，以及用于和安装有客车车身控制系统开发仿真软件的计算机连接的RS232接口(107)；所述可配置控制模块(2)包括处理器模块(21)，以及和处理器模块(21)分别相连的开关量输入电路(22)、模拟量输入电路(23)、控制信号输出电路(24)、低速CAN总线通信模块(25)和用于存储参数配置文件的存储器(26)；所述车载综合信息模块(1)和可配置控制模块(2)的输入、输出信号、输出端口的控制逻辑由参数配置文件设定。
2.根据权利要求1中所述的可配置客车车身控制系统，其特征在于所述车载综合信 息模块(1)还包括用于和远端计算机进行无线通信的无线通信模块(110)，所述无线通信 模块(110)和车载综合信息模块处理器(101)相连。
3.根据权利要求1中所述的可配置客车车身控制系统，其特征在于所述可配置控制 模块(2)的开关量输入电路(22)包括低输入信号采集电路和高输入信号采集电路；所述 模拟量输入电路(23)包括电瓶电压采集电路，以及和发动机水温传感器、机油压力传感 器、燃油量传感器或储气筒压力传感器相连的电阻信号采集电路；所述控制信号输出电路 (24)包括高端大电流输出电路和桥输出电路。
4.根据权利要求1中所述的可配置客车车身控制系统，其特征在于所述车载综合信 息模块(1)的车载综合信息模块处理器(101)上设置有配置触发信号输出端口(114)，处理 器(101)上还连接有用于触发配置触发信号的按键(111)；所述可配置控制模块(2)的处 理器模块(21)上设置有一配置触发信号输入端口(27)和一配置触发信号输出端口(28)。
专利摘要本实用新型公开了一种包含一车载综合信息模块和若干可配置控制模块的可配置客车车身控制系统，车载综合信息模块包括车载综合信息模块处理器、开关量输入端口、控制信号输出端口、高速和低速CAN总线接口模块、数字仪表接口、RS232接口和用于存储可配置控制模块和车载综合信息模块的参数配置文件的存储模块；可配置控制模块包括处理器模块、开关量和模拟量输入电路、控制信号输出电路、低速CAN总线通信模块和用于存储参数配置文件的存储器。本实用新型使客车车身控制系统具有灵活性和通用性，可运用在不同车型上，满足不同客户的需求，研发周期短，研发费用少，且方便车辆售后服务和备品备件管理。
文档编号B60R16/02GK201761451SQ201020255010
公开日2011年3月16日 申请日期2010年7月12日 优先权日2010年7月12日
发明者严则进, 季爱明, 李春, 李江, 邢宗智, 邱峰 申请人:金龙联合汽车工业(苏州)有限公司