专利名称：车辆行驶控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及对应于前方车辆的检测状态，选择性地执行保持与前方车辆的车间距离的追踪行驶控制或者保持由驾驶员设定的设定车速的定速行驶控制的车辆行驶控制装置。
背景技术：
近年来，针对利用毫米波雷达、红外激光雷达、立体摄像机、单目摄像机等识别车辆前方的车外环境并基于所识别的车外环境进行本车的行驶控制等的行驶控制装置，提出了各种方案。作为这种行驶控制功能的一种，已被广泛知晓的有当在本车的前方检测出前方车辆时，进行针对所检测出的前方车辆的追踪行驶控制的功能。通常，该追踪行驶控制作为带有车间距离控制的巡航控制(ACC Adaptive Cruise Control,自适应巡航控制)的一环而在实际中被广泛应用，在该ACC控制中，在于本车前方检测出前方车辆的状态下进行追踪控制，而在没有检测到前方车辆的状态下则进行由驾驶员设定的设定车速下的定速行驶控制。在这种行驶控制装置中，作为用于进行反映出驾驶员意图的加速控制的技术，例如在专利文献1中公开了如下技术在能够将进行针对前方车辆的追踪控制时的目标车间距离选择性地设定为“长”、“中”、“短”中的某一个的车辆行驶控制装置中，司机设定的目标车间距离越短，或者由司机引起的目标车间距离的变化量越大，或者由司机引起的目标车间距离的变更时间间隔越短，则使前方车辆追踪控制中的响应性越高。专利文献1 日本特开2005-335496号公报但是，上述的专利文献1中所公开的技术仅是按照驾驶员的设定状态改变加速特性，没有将实际的道路环境等反映到加速特性中，因此未必能够进行符合驾驶员感觉的加速控制。
发明内容
本发明是考虑到上述情况而提出的，其目的在于提供一种能够进行符合驾驶员感觉的加速控制的车辆行驶控制装置。本发明的车辆行驶控制装置，其特征在于，具有检测前方车辆的前方车辆检测模块，对应于该前方车辆检测模块的前方车辆检测状态，选择性地执行保持与前方车辆的车间距离的追踪行驶控制或保持由驾驶员设定的设定车速的定速行驶控制中的某一行驶控制，所述车辆行驶控制装置包括根据与所述前方车辆的关系或所述设定车速设定用于所述行驶控制的目标加速度的目标加速度设定模块和判定本车正在行驶的车道是否为超车道的车道判定模块，所述目标加速度设定模块设定所述目标加速度，使得判定为在所述超车道上行驶时的所述行驶控制中的本车速度的加速响应性(加速度为正值时的响应性)相对高于在所述超车道以外的车道上行驶时的加速响应性。根据本发明的车辆行驶控制装置，可以进行符合驾驶员感觉的加速控制。
图1为搭载于车辆的行驶控制装置的概略构成图；图2为表示目标加速度设定程序(routine)的流程图；图3为表示车道种类判定子程序的流程图；图4为表示基于设定车速的目标加速度计算子程序的流程图；图5为表示基于前方车辆的目标加速度计算子程序的流程图；图6为表示各种道路上的行车道和超车道的说明图；图7为表示基于相对速度和相对距离的目标加速度设定用映射图的说明图；图8为比较在行车道及超车道行驶时的加速响应特性的说明图。符号说明1:车辆(本车)2 行驶控制装置2a:立体摄像机组件3 立体摄像机(前方车辆检测模块)4 立体图像识别装置(前方车辆检测模块)5 行驶控制单元(目标加速度设定模块、车道判定模块、目标车间距离设定模块)15 巡航控制用开关17:电子控制节气门阀18 制动加力器20 导航装置21 摄像机
具体实施例方式以下，参照附图来说明本发明的实施方式。附图涉及本发明的一个实施方式，图1 为搭载于车辆的行驶控制装置的概略构成图，图2为表示目标加速度设定程序(routine) 的流程图，图3为表示车道种类判定子程序的流程图，图4为表示基于设定车速的目标加速度计算子程序的流程图，图5为表示基于前方车辆的目标加速度计算子程序的流程图，图6 为表示各种道路上的行车道和超车道的说明图，图7为表示基于相对速度和相对距离的目标加速度设定用映射图的说明图，图8为比较在行车道及超车道行驶时的加速响应性的说明图。图1中，符号1表示汽车等车辆(本车)，该车辆1搭载有行驶控制装置2，该行驶控制装置2具备作为行驶控制功能的一种的带有车间距离控制功能的巡航控制(ACC Adaptive Cruise Control,自适应巡航控制)功能。该行驶控制装置2例如以一体地具备立体摄像机3、立体图像识别装置4及行驶控制单元5的立体摄像机组件加为中心构成主要部分。而且，该立体摄像机组件加的行驶控制单元5可相互通信地连接有引擎控制单元(E/G E⑶)7、制动控制单元(BRK E⑶)8、变速器控制单元(T/M ECU) 9等各种车载控制单元。立体摄像机3由作为立体光学系统使用例如电荷耦合器件(CCD)等固体摄像器件
4的左右一组的CXD摄像机构成。该一组CXD摄像机以一定的间距分别安装在车内空间的顶棚前方，以从不同视角对车外对象进行立体拍摄，并将拍摄的图像信息输出到立体图像识别装置4。立体图像识别装置4接收从立体摄像机3输出的图像信息，同时例如从变速器控制单元9接收本车速度V等。该立体图像识别装置4基于来自立体摄像机3的图像信息而识别本车1前方的立体物数据和白线数据等前方信息，并基于这些识别信息等估计本车行驶道路。并且，立体图像识别装置4基于所识别的立体物数据等检测本车行驶道路上的前方车辆。在此，立体图像识别装置4例如通过如下方法对来自立体摄像机3的图像信息进行处理。首先，针对利用立体摄像机3拍摄本车行进方向的一组成对的立体图像，从对应位置的偏移量根据三角测量原理而生成距离信息。而且，对该距离信息进行众所周知的分组 (Grouping)处理，并通过对经过分组处理的距离信息与预先存储的三维的道路形状数据和立体物数据等进行比较，提取白线数据、沿道路存在的护栏、路边石等的侧壁数据、车辆等的立体物数据等。进而，立体图像识别装置4基于白线数据和侧壁数据等估计本车行驶道路，将存在于本车行驶道路上的、与本车1朝大致相同的方向以预定速度(例如Okm/h以上)移动的立体物提取(检测)为前方车辆。而且，检测出前方车辆时，作为该前方车辆信息，计算前方车辆距离D (=车间距离)、前方车辆速度Vf (=车间距离D的变化率+本车速度V)、前方车辆加速度af(=前方车辆速度Vf的微分值)等。其中，在前方车辆中，尤其将速度Vf在预定值以下(例如，4km/h以下)且没有进行加速的前方车辆识别为处于停止状态的前方车辆。如此，在本实施方式中，立体图像识别装置4与立体摄像机3 —起实现作为前方车辆检测模块的功能。在此，利用立体图像识别装置4识别的白线，是指为了规定行车道而铺设在道路上的分界线(斜线分隔线)，不区分实线、虚线，而且是包含黄线等的广义上的分界线。而且，在本实施方式中，立体图像识别装置4识别白线时至少识别实线或虚线等种类。行驶控制单元5例如从立体图像识别装置4接收有关车外前方的各种识别信息， 同时从变速器控制单元9接收本车速度V等。另外，例如通过巡航控制用开关15设定的驾驶员的各种设定信息，经由引擎控制单元7输入到行驶控制单元5。本实施方式中，巡航控制用开关15为例如由配置于方向盘上的按压开关和拨动开关等构成的操作开关，包括作为开闭ACC的运行的主开关的巡航开关“CRUISE”、用于解除ACC的取消开关“CANCEL”、用于将此时的本车速度设定为设定车速 Vset的设定开关“SET/-”、用于设定前方车辆与本车之间的车间距离的模式的车间距离设定开关、用于对上回存储的设定车速Vset重新设定的恢复开关“RES/+”。其中，在本实施方式中，作为车间距离的模式设定“长”、“中”、“短”中的任意一个，行驶控制单元5例如对应于本车速度V针对每个模式设定不同的追踪目标距离Dtrg。而且，若巡航控制用开关15的巡航开关被接通(on)，且通过设定开关等设定驾驶员所希望的设定车速Vset的同时，通过车间距离设定开关设定用于设定追踪目标距离 Dtrg的模式，则行驶控制单元5执行ACC。作为该ACC，当立体图像识别装置4没有检测出前方车辆时，行驶控制单元5通过引擎控制单元7、制动控制单元8进行车速控制，由此进行使本车速度V收敛至设定车速
5Vset的定速行驶控制。即，行驶控制单元5计算用于使本车速度V收敛至设定车速Vset的目标加速度al。而且，行驶控制单元5基本将目标加速度al设定为最终的目标加速度a， 通过引擎控制单元7进行电子控制节气门阀17的开度控制(引擎的输出控制)，由此产生对应于目标加速度a的加速度，将本车速度V收敛至设定车速Vset。进一步地，行驶控制单元5当判断为仅通过引擎的输出控制无法得到足够的加速度(减速度，即负加速度的绝对值)时，通过制动控制单元8进行来自制动加力器18的输出液压控制(制动器的自动介入控制)，由此将本车速度V收敛至设定车速Vset。并且，在定速行驶控制中，当通过立体图像识别装置4识别到前方车辆时，行驶控制单元5过渡到追踪行驶控制。即，过渡到追踪行驶控制时，行驶控制单元5在上述的目标加速度al之外，还计算用于将车间距离D收敛至追踪目标距离Dtrg的目标加速度a2。而且，行驶控制单元5基本将目标加速度al或a2中的较小值设定为最终的目标加速度a，通过引擎的输出控制或制动器的自动介入控制产生对应于目标加速度a的加速度，由此将车间距离D收敛至追踪目标距离Dtrg。另外，在定速行驶控制或追踪行驶控制中，例如在本车1进入弯道或进行低成本行驶等情形下，除了上述的目标加速度al、a2之外还可以分别计算另外的目标加速度，此时，可以将包含这些数据的目标加速度中的最小值设定为最终的目标加速度a。在此，行驶控制单元5基于来自立体图像识别装置4的识别信息来判断本车1正在行驶的车道是否为超车道。而且，行驶控制单元5当判定为本车1行驶在超车道上时，将目标加速度a(目标加速度al、d)设定为使得本车速度V的加速响应性相对高于在超车道以外的车道(行车道)上行驶时的加速响应性。具体来讲，行驶控制单元5例如以行驶在行车道上时的目标加速度al、a2为基准，将行驶在超车道上时的目标加速度al、a2的正值 (加速侧的值)设定为相对高于行驶在行车道上时的目标加速度的正值。如此，在本实施方式中，行驶控制单元5实现作为目标加速度设定模块以及车道判定模块的各项功能。接着，按照图2中示出的目标加速度设定程序的流程图来说明在ACC中由行驶控制单元5执行的目标加速度的设定处理。该程序每隔设定时间被反复执行，程序一旦启动，行驶控制单元5首先在步骤 SlOl中判断本车1目前正在行驶的车道的种类。该车道种类的判定例如按照图3中示出的车道种类判定子程序的流程图来执行。 因此，一旦子程序启动，行驶控制单元5在步骤S201中检查本车1是否刚刚改变本车行驶道路(改变车道)。即，行驶控制单元5例如基于来自立体图像识别装置4的识别信息，检查本车1是否横穿了白线，由此判定是否改变了车道。而且，在步骤S201中，若判定为本车1刚刚改变车道，则行驶控制单元5进入到步骤S202，基于来自立体图像识别装置4的识别信息，检查成为新的本车行驶道路的车道的左侧白线是否为实线。而且，在步骤S202中，若判定本车行驶道路左侧的白线为实线，则行驶控制单元5 进入步骤S204。另一方面，在步骤S202中，若判定本车行驶道路左侧的白线不是实线(即，判定白线为虚线)，则行驶控制单元5进入步骤S203，检查本车行驶道路右侧的白线是否为实线。
6
而且，在步骤S203中，若判定本车行驶道路右侧的白线不是实线(即，判定白线为虚线)，则行驶控制单元5进入步骤S204。而且，若从步骤S202或者步骤S203进入到步骤S204，则行驶控制单元5判定本车 1目前正在行驶的车道种类为行车道，然后跳出子程序。S卩，例如图6(a) (C)所示，不管道路为单向一至三车道中的任何一种，道路上位于最左侧的行车道的左侧白线，只要没有分岔路等，一般都是实线。因此，当在步骤S202 中判定左侧的白线为实线时，可以判断本车1正在行驶的车道种类为行车道。并且，例如图 6(c)所示，当道路为单向三车道时，位于道路中央的行车道的左右白线，除了禁止改变车道的区域等，一般都是虚线。因此，当在步骤S202、S203中判定左右白线为虚线时，可以判断本车1正在行驶的车道种类为行车道。另一方面，在步骤S203中，当判断本车行驶道路右侧的白线为实线时，行驶控制单元5进入步骤S205，判定本车1目前正在行驶的车道种类为超车道，然后跳出子程序。S卩，例如图6(b)、(C)所示，超车道存在于单向双车道以上的道路的右侧，在这种超车道中，除了分岔路或禁止改变车道的区域等，一般左侧的白线为虚线，右侧的白线为实线。因此，当步骤S202中判定左侧的白线为虚线，并在步骤S203中判定右侧的白线为实线时，可以判断目前本车1正在行驶的车道种类为超车道。另外，在步骤S201中，若判定本车1没有刚刚改变车道，则行驶控制单元5进入到步骤S206，维持当前已判定的车道种类，并跳出子程序。即，如上所述，行车道和超车道的区别基本可以根据左右白线的状态来判断，但是在分岔路或禁止改变车道的区域等中，有时可能会例外地发生错误的判断。因此，行驶控制单元5通过维持刚刚改变车道后判定的车道的种类来防止错误判断。其中，例如图1中用虚线所表示的那样，在搭载有导航装置20和拍摄本车后方的摄像机21的车辆中，基于导航信息取得本车1目前正在行驶的道路的车道数量等信息，并基于摄像机21的图像等判定是否横穿白线，由此可以判断本车1正在行驶于目前道路上的哪个车道上。在图2的主程序中，从步骤SlOl进入到步骤S102时，行驶控制单元5计算基于设定车速Vset的目标加速度al。该目标加速度al的计算例如按照图4所示的目标加速度计算子程序的流程图执行。一旦子程序启动，行驶控制单元5在步骤S301中计算本车速度V和设定车速Vset之间的车速偏差Vsrel ( = Vset-V)。在接下来的步骤S302中，行驶控制单元5基于上述的步骤SlOl的判定结果，检查本车1是否在超车道上行驶。而且，行驶控制单元5当判定为本车1没有在超车道上行驶(即，在行车道上行驶)时，进入到步骤S303，当判定为在超车道上行驶时，进入到步骤 S304。而且，若从步骤S302进入步骤S303，行驶控制单元5例如以车速偏差Vsrel和本车速度V作为参数计算目标加速度al之后跳出子程序。即，行驶控制单元5中预先设定并存储有例如以车速偏差Vsrel和本车速度V作为参数的行车道行驶时所用的映射图，行驶控制单元5参照该映射图计算目标加速度al。在此，例如当车速偏差Vsrel为正值时，在对应于本车速度V而预先设定的上限值的范围内，车速偏差Vsrel越大，目标加速度al的设定值也越大。另一方面，当车速偏差Vsrel为负值时，在对应于本车速度而预先设定的下限值的范围内，车速偏差Vsrel越小，目标加速度al的设定值也越小(车速偏差Vsrel为负值时其绝对值越大，所设定的减速度值也越大)。并且，若从步骤S302进入步骤S304，行驶控制单元5例如以车速偏差Vsrel和本车速度V作为参数设定目标加速度al之后跳出子程序。即，行驶控制单元5中预先设定并存储有例如以车速偏差Vsrel和本车速度V作为参数的超车道行驶时所用的映射图，行驶控制单元5参照该映射图计算目标加速度al。在此，例如当车速偏差Vsrel为正值时，在对应于本车速度V而预先设定的上限值的范围内，车速偏差Vsrel越大，目标加速度al的设定值也越大，但是该目标加速度al设定为相对大于在行车道上行驶时所用的映射图中的对应值。另外，当车速偏差Vsrel为负值时，目标加速度al可以设定为与基于行车道行驶时所用的映射图的目标加速度相同的值。在图2的主程序中，若从步骤S102进入步骤S103，行驶控制单元5检查在本车行驶道路前方是否检测到前方车辆，当判定为在本车行驶道路前方没有检测到前方车辆时， 进入步骤S105。另一方面，在步骤S103中，当在本车行驶道路前方检测到前方车辆时，行驶控制单元5进入步骤S104，计算基于前方车辆的目标加速度a2，然后进入步骤S105。该目标加速度a2的计算，例如按照图5所示的目标加速度计算子程序的流程图执行，因此子程序一旦启动，行驶控制单元5在步骤S401中设定与当前设定的车间距离模式对应的追踪目标距离Dtrg。即，行驶控制单元5中例如预先设定并存储有设定为“短”模式时用于以本车速度V作为参数设定追踪目标距离Dtrg的映射图和设定为“长”模式时用于以本车速度V作为参数设定追踪目标距离Dtrg的映射图。在此，各映射图中，本车速度V 越大，追踪目标距离Dtrg设置得越长，且对于相同的本车速度V，“长”模式下的追踪目标距离Dtrg设定为相对长于“短”模式下的追踪目标距离Dtrg。而且，行驶控制单元5，在“短” 或“长”模式下，使用对应的映射图设定对应于本车速度V的追踪目标距离Dtrg，而在“中” 模式下，将在“短”或“长”模式下对应于本车速度V分别计算的各追踪目标距离Dtrg的中间值设定为追踪目标距离Dtrg。接着，在步骤S402中，行驶控制单元5计算追踪目标距离Dtrg与车间距离D之间的距离偏差Δ ( = D-Dtrg)。而且，若从步骤S402进入步骤S403，则行驶控制单元5计算前方车辆速度Vf和本车速度V之间的相对速度Vrel ( = Vf-V)，然后进入步骤S404。在步骤S404中，行驶控制单元5检查本车1是否行驶在超车道上。而且，行驶控制单元5当判定为本车1没有行驶在超车道上(即，行驶在行车道上)时，进入步骤S405， 当判定为行驶在超车道上时，进入步骤S406。而且，若从步骤S404进入步骤S405，行驶控制单元5例如以距离偏差Δ D和相对速度Vrel作为参数计算目标加速度a2，然后进入步骤S407。S卩，行驶控制单元5中存储有例如在以距离偏差AD和相对速度Vrel作为参数的各个格子点上设定有目标加速度a2 的行车道行驶时所用的映射图(参照图7)，行驶控制单元5参照该映射图计算目标加速度 a2。在此，如图7所示，在行车道行驶时所用的映射图上，对应于相对速度Vrel和距离偏差 Δ D，设定有目标加速度a2为加速侧的值(正值)的加速区域和目标加速度a2为减速侧的值(负值)的减速区域。而且，在加速区域中，当相对速度Vrel越大且距离偏差AD越大时，目标加速度a2设定得越大(加速侧的值越大)。另一方面，在减速区域中，相对速度 Vrel越小(相对速度Vrel在负数侧上的绝对值越大)且距离偏差AD越小，目标加速度 a2设定得越小(减速度值越大)。而且，若从步骤S404进入步骤S406，则行驶控制单元5例如以距离偏差Δ D和相对速度Vrel作为参数设定目标加速度a2，然后进入步骤S407。S卩，行驶控制单元5中存储有例如在以距离偏差AD和相对速度Vrel作为参数的各个格子点上设定有目标加速度a2 的超车道行驶时所用的映射图(参照图7)，行驶控制单元5参照该映射图计算目标加速度 a2。在此，超车道行驶时所用的映射图中，与行车道行驶时所用的映射图相同地，对应于相对速度Vrel和距离偏差△ D，设定有目标加速度a2为加速侧的值的加速区域和目标加速度 a2为减速侧的值的减速区域。而且，在加速区域中，当相对速度Vrel越大且距离偏差AD 越大时，目标加速度a2设定得越大(加速侧的值越大)。另一方面，在负值区域中，相对速度Vrel越小(相对速度Vrel在负数侧上的绝对值越大)且距离偏差AD越小，目标加速度a2设定得越小(减速度值越大)。但是，在超车道行驶时所用的映射图中，加速区域中设定的目标加速度a2设定为相对大于行车道行驶时所用的映射图中所对应的值。若从步骤S405或步骤S406进入步骤S407，则行驶控制单元5例如以前方车辆加速度af和本车速度V作为参数计算目标加速度a2可取的上限值a2maX，然后进入步骤 S408。即，行驶控制单元5预先设定并存储有例如以前方车辆加速度af和本车速度V作为参数的上限值设定用的映射图，行驶控制单元5参照该映射图计算上限值a2maX。而且，若从步骤S407进入步骤S408，则行驶控制单元5对于在步骤S405或步骤 S406中所计算的目标加速度a2，利用上限值a2maX进行上限值处理(限幅处理)，然后跳出子程序。在图2的主程序中，若从步骤S103或步骤S 104进入步骤S 105，则行驶控制单元5基于目标加速度al、a2设定最终的目标加速度，然后跳出程序。即，在没有检测到前方车辆的定速行驶控制中，由于没有设定基于前方车辆的目标加速度a2，因此行驶控制单元 5将基于设定车速的目标加速度al直接设定为最终的目标加速度a。另一方面，在检测出前方车辆的追踪行驶控制中，行驶控制单元5将基于设定车速的目标加速度al或基于前方车辆的目标加速度a2中的较小值设定为最终的目标加速度。另外，虽然本程序中省略了说明，例如在本车1进入弯道或进行低成本行驶等情形下，若除了上述的目标加速度al、a2之外还计算了另外的目标加速度，则可以从包含这些的目标加速度中取最小值设定为最终的目标加速度a。根据这种实施方式，判定本车1正在行驶的车道是否为超车道，当判定为行驶在超车道上时，将目标加速度a设定为使得本车速度V的加速响应性相对高于在超车道以外的车道(行车道)上行驶时的加速响应性，由此，可以进行符合驾驶员的感觉的加速控制。S卩，以在行车道上行驶时的目标加速度a的特性作为基准，当本车1将车道改变为超车道时，将目标加速度a设定为使本车速度V朝加速方向的速度变化的响应性相对较高，由此可以实现对应于实际的行驶场景的行驶控制。具体来讲，例如原先在行车道上进行追踪行驶的本车1通过将车道改变为超车道而判定前方车辆的脱离，从而由追踪行驶过渡到定速行驶等情形下，可以在相对行车道上行驶时更短的时间内加速至设定车速。并且，例如，当本车1从行车道变换到超车道时，若在该超车道上检测到前方车辆，则也可以在相对行车道上行驶时更短的时间内将车间距离D收敛至追踪目标距离Dtrg。由此，在行车道上抑制因过度加速而带给驾驶员的不舒适感觉，而在超车道上可以发挥高响应性的加速性能而实现与其他车辆等的移动相适应的行驶(参照图8)。在此，在上述的实施方式中，在设定目标加速度al、a2时，对分别使用特性不同的两个映射图的一个示例作了说明，但是本发明不限于此，例如，对于在行车道上行驶时设定的目标加速度al、a2，可以通过乘上预定的增益(gain) ( > 1)来设定超车道行驶时的目标加速度al、a2。并且，尤其作为使追踪行驶控制中的行车道和超车道的速度变化响应性不相同的构成，可以采用例如在行驶控制单元5中将判定为在超车道上行驶时的目标车间距离设定为相对在超车道以外的车道(行车道等)上行驶时的目标车间距离更短的构成。并且，例如在如同单向具有三车道以上的道路的、存在两车道以上行车道的道路中，关于行车道上的目标加速度al、a2，也可以设置阶段性的差异。即，以位于道路最左侧的行车道的目标加速度al、a2为基准，越是靠近超车道的行车道，加速时的目标加速度al、 a2可以设定得越大。其中，上述的实施方式是对在根据法规左侧通行的道路上行驶时的行驶控制装置的一例进行了说明，当应用到根据法规右侧通行的道路上时，显然左右的设定等可以适当地设置为相反情况。并且，本发明不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明宗旨的范围内可以进行适当变形。例如，关于前方车辆检测模块，不限于使用立体摄像机的上述的构成，可以适当地使用毫米波雷达、红外激光雷达、单目摄像机等而构成前方车辆检测模块。
权利要求
1.一种车辆行驶控制装置，其特征在于，具有检测前方车辆的前方车辆检测模块，对应于该前方车辆检测模块的前方车辆检测状态，选择性地执行保持与前方车辆的车间距离的追踪行驶控制或保持由驾驶员设定的设定车速的定速行驶控制中的某一行驶控制，所述车辆行驶控制装置包括根据与所述前方车辆的关系或所述设定车速设定用于所述行驶控制的目标加速度的目标加速度设定模块和判定本车正在行驶的车道是否为超车道的车道判定模块，所述目标加速度设定模块设定所述目标加速度，使得判定为在所述超车道上行驶时的所述行驶控制中的本车速度的加速响应性相对高于在所述超车道以外的车道上行驶时的加速响应性。
2.如权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，所述车道判定模块根据铺设于本车正在行驶的车道的左右侧的白线的形态来判定本车正在行驶的车道的种类。
3.如权利要求1或2所述的车辆行驶控制装置，其特征在于，具有设定所述追踪行驶控制时的目标车间距离的目标车间距离设定模块，所述目标车间距离设定模块设定目标车间距离，使得判定为在所述超车道上行驶时的所述目标车间距离相对短于在超车道以外的车道上行驶时的目标车间距离。
全文摘要
本发明提供一种能够进行符合驾驶员感觉的加速控制的车辆行驶控制装置。行驶控制单元(5)判定本车(1)正在行驶的车道是否为超车道，当判定为在超车道上行驶时，设定目标加速度a，使得本车速度V的加速响应性相对高于在超车道以外的车道(行车道)上行驶时的加速响应性。由此，能够进行符合驾驶员感觉的加速控制。
文档编号B60W10/18GK102416954SQ20111028960
公开日2012年4月18日 申请日期2011年9月20日 优先权日2010年9月27日
发明者加藤宽基 申请人:富士重工业株式会社