座椅装置的制作方法

本发明涉及座椅装置。

背景技术：

以往，存在具备设置于座椅座面的下方的气囊与对该气囊的内压进行控制的内压控制装置的座椅装置。例如，专利文献1所记载的座椅装置具备一对配置于与落座于座椅座面的乘客的左臀部以及右臀部对应的位置的气囊。而且，内压控制装置构成为使这些气囊交替地扩张以及收缩。

根据上述构成，能够使支承于各气囊的上方的乘客的两臀部模拟步行运动。由此，座椅装置刺激乘客的下肢部的肌肉，以及实现促进血液循环，从而能够减少乘客的疲劳。

另一方面，专利文献2所记载的座椅装置基于气囊的内压变化，对乘客相对于该座椅座面的落座进行检测。该座椅装置在检测到落座后，将气囊的内压控制为目标值。

另外，专利文献3所记载的座椅装置通过压力检测对落座于座椅座面的乘客的体格进行检测。该座椅装置根据检测到的体格，执行各气囊的内压控制。

专利文献1：日本专利第2620445号公报

专利文献2：日本特开昭62-53615号公报

专利文献3：日本特开平3-47206号公报

然而，专利文献1所公开的座椅装置始终以仅是下肢部的基端部分的臀部为对象。因此，乘客通过模拟步行运动而获得的疲劳感的减少效果也自然有限，从而在该点残留有改善的余地。

另外，在专利文献2以及3的构成中，存在各气囊在该座椅座面上保持乘客的大腿部的力因乘客的落座位置不同而变化的担忧。在上述的状况下，存在进行气囊的内压控制由此获得的效果也仍被限定的可能性，因此在该点残留有改善的余地。

技术实现要素：

本发明是为了解决上述问题点而完成的，其目的在于相对于落座于座椅的乘客提供良好的落座状态。

解决上述课题的座椅装置具备位于座椅的座面的下方且沿上述座面的前后方向延伸的多个气囊以及将上述各气囊区分于多个控制块并能够针对每个控制块对上述气囊的内压进行控制的内压控制装置，在上述各控制块中设定为：在落座于上述座面的乘客的各大腿部的下方，属于不同的控制块的多个上述气囊沿上述座椅的宽度方向排列，上述内压控制装置控制为：属于至少一个控制块的气囊成为与属于其他控制块的气囊相反的扩张或者收缩状态，并且使应用了该相反的扩张或者收缩状态的控制的控制块随着时间的经过而被切换。

例如，即使使大腿部下方的座椅座面的支承压力整体地变化，也无法有效地缓和大腿部的静脉的压迫。根据上述构成，能够通过被控制为扩张状态的各气囊支承落座于座椅座面的乘客的各大腿部，并且在被控制为收缩状态的各气囊的上方使座椅座面的支承压力降低。然后，能够在大腿部的支承压力降低部位，高效地缓和大腿部的静脉的压迫。

特别地，各气囊以沿着静脉的延伸方向的方式在座椅座面的前后方向延伸，由此能够更加有效地缓和其静脉的压迫。另外，反复静脉的压迫与缓和，从而能够使静脉产生泵作用。由此，能够促进包括大腿部在内的下肢部的血液循环，从而能够减少乘客的疲劳感。此外，通过该按摩效果，也能够实现疲劳感的减少。

附图说明

图1是应用第一实施方式的座椅装置的车辆座椅的立体图。

图2是第一实施方式的座椅装置的简要结构图。

图3中，(a)～(c)是第一实施方式的座椅装置的作用说明图。

图4是应用第二实施方式的座椅装置的车辆座椅的立体图。

图5是第二实施方式的座椅装置的简要结构图。

图6中，(a)～(c)是第二实施方式的座椅装置的作用说明图。

图7是表示第二实施方式的由乘客的落座产生的内压变化及其分布的说明图。

图8是第二实施方式的座椅装置的作用说明图。

图9是对第二实施方式的气囊的内压控制及其处理顺序进行说明的流程图。

图10中，(a)、(b)是表示关于控制块的设定的第一实施方式的其他例子的说明图。

图11中(a)～(d)是表示关于应用与其他的控制块相反的扩张或者收缩控制的控制块的切换的第一实施方式的其他例子的控制方式的说明图。

图12是表示基本控制模式的第二实施方式的其他例子的说明图。

图13中，(a)、(b)是表示关于气囊的形状以及控制块的设定的第二实施方式的其他例子的说明图，(c)是表示关于气囊的排列的第二实施方式的其他例子的说明图。

图14是表示关于气囊的排列的第二实施方式的其他例子的说明图。

图15是表示关于气囊的内压控制的第二实施方式的其他例子的流程图。

图16是表示关于气囊的内压控制的第二实施方式的其他例子的流程图。

具体实施方式

以下，根据图1～图3对座椅装置的第一实施方式进行说明。

如图1所示，车辆用的座椅1具备椅垫2以及被设置为能够相对于该椅垫2的后端部倾动的椅背3。在椅背3的上端设置有头枕4。椅垫2具备构成供乘客落座的座椅座面S的座椅表皮5。

如图2所示，在车辆设置有座椅装置11。座椅装置11具备气囊单元10。如图1、图2以及图3的(a)～(c)所示，气囊单元10设置于座椅1的座椅座面S的下方，详细而言设置于座椅表皮5与椅垫主体6之间。本实施方式的座椅装置11对该气囊单元10的内压进行控制，以便使扩张以及收缩状态变化，从而座椅座面S能够对从下方抬起落座于该座椅座面S的乘客的支承压力进行调节。

详细叙述，如图2所示，本实施方式的座椅装置11除了上述气囊单元10之外，还具备内压控制装置20。内压控制装置20具备ECU(电子控制装置)17、泵12、气体供给部L、多个阀装置13以及压力传感器21。在气囊单元10以及泵12之间设置有将它们连接的气体供给部L。气体供给部L具备从泵12延伸突出的一条主气体供给路L3、从该主气体供给路L3分支的第一副气体供给路L1以及第二副气体供给路L2。泵12经由气体供给部L向气囊单元10内压送空气。两个阀装置13分别设置于第一副气体供给路L1以及第二副气体供给路L2的中途。压力传感器21设置于主气体供给路L3的中途。ECU17对泵12以及各阀装置13的动作进行控制，由此能够对气囊单元10的内压进行控制。

气囊单元10具有大致长袋形状并由沿座椅1的前后方向(在图2中，为左右方向)延伸的多个气囊10a～10h构成。八条气囊10a～10h(在图2中，为上下方向)沿座椅宽度方向排列地设置。座椅1被沿其前后方向延伸的中央线N假想地两等分而形成第一区域α1以及第二区域α2。中央线N在四条气囊10a～10d与四条气囊10e～10h之间延伸。

阀装置13具备切断泵12供给的空气的闭止阀14以及与各副气体供给路L1、L2连通并且能够释放气囊10内的空气的释放阀15。

ECU17通过将闭止阀14切换成开状态并且将释放阀15切换成闭状态，而向与各副气体供给路L1、L2连通的气囊10内填充空气。ECU17通过将释放阀15切换成开状态，并且将闭止阀14切换成闭状态，而释放与该各副气体供给路L1、L2连通的气囊10内的空气。ECU17在由压力传感器21检测出的气体供给部L内的压力值到达规定值的情况下，使基于泵12的空气的供给停止。

如上，内压控制装置20对各气囊10a～10h的内压进行控制，从而能够使各气囊10扩张或者收缩。

各气囊10a～10h基于被划分成该两个系统的副气体供给路L1、L2的构造，被区分成两个控制块CB1、CB2。具体而言，在第一控制块CB1附属有与第一副气体供给路L1连通的四条气囊10a、10c、10e、10g。在第二控制块CB2附属有与第二副气体供给路L2连通的四条气囊10b、10d、10f、10h。即，八条气囊10a～10h沿着座椅宽度方向交替地属于第一控制块CB1以及第二控制块CB2。内压控制装置20能够按照上述两个控制块CB1、CB2的每一个对气囊10a～10h的内压进行控制。

进一步详细叙述，如图3的(b)、(c)所示，内压控制装置20控制为使属于第一控制块CB1的四条气囊10a、10c、10e、10g与属于第二控制块CB2的四条气囊10b、10d、10f、10h交替地扩张或者收缩。

如图3的(a)所示，内压控制装置20具有在使全部的气囊10a～10h扩张的状态下将它们保持的基本控制模式。如图3的(b)所示，内压控制装置20具有控制为使属于第一控制块CB1的各气囊10a、10c、10e、10g扩张的状态，控制为使属于第二控制块CB2的各气囊10b、10d、10f、10h收缩的状态的第一内压调整模式。如图3的(c)所示，内压控制装置20具有控制为使属于第二控制块CB2的各气囊10b、10d、10f、10h扩张的状态，控制为使属于第一控制块CB1的各气囊10a、10c、10e、10g收缩的状态的第二内压调整模式。

如图3的(a)所示，在乘客的大腿部30的内侧(大腿骨32的下方)存在很多主要的静脉31。换句话说，乘客落座于座椅座面S，由此这些静脉31成为被乘客的体重以及从其下方抬起大腿部30的座椅座面S的支承压力压迫的状态。由此，能够阻碍下肢部的血液循环，从而助长乘客的疲劳感。

鉴于该点，本实施方式的内压控制装置20反复地执行上述第一内压调整模式以及第二内压调整模式，从而使沿该座椅宽度方向邻接的各气囊10a～10h交替地扩张以及收缩。内压控制装置20从检测到乘客落座于座椅座面S时开始，维持上述基本控制模式规定时间，在经过规定时间后，反复第一内压调整模式以及第二内压调整模式。另外，内压控制装置20在进行第一内压调整模式以及第二内压调整模式之间的切换时，夹入基本控制模式的执行。而且，座椅装置11利用由此产生的支承压力分布的变化刺激落座于座椅座面S的乘客的大腿部30。由此，能够促进血液循环，从而能够实现乘客的疲劳感的减少。

接下来，对如上述那样构成的本实施方式的座椅装置11的作用进行说明。

如图2以及图3的(a)～(c)所示，在本实施方式中，在座椅座面S的第一区域α1以及第二区域α2分别交替排列地各配置两条属于第一控制块CB1以及第二控制块CB2的气囊10。由此，在落座于该座椅座面S的乘客的各大腿部30的下方配置有属于第一控制块CB1的气囊的任一个以上与属于第二控制块CB2的气囊的任一个以上。

另外，若以全部的气囊10扩张的状态为基准，则属于第一控制块CB1的各气囊与属于第二控制块CB2的各气囊交替地扩张以及收缩的状态能够称为是收缩的气囊10随着时间的经过而切换的状态。

换句话说，本实施方式的内压控制装置20控制为属于一方的控制块的气囊与属于其他方的控制块的气囊相反地扩张或者收缩。由此，控制为与属于另一方的控制块的气囊相反的收缩状态的控制块X(气囊)随着时间的经过而切换。例如，在规定时刻内，如图3的(c)所示，控制为收缩状态的气囊是属于第一控制块CB1的气囊10a、10c、10e、10g。在从上述规定时刻开始经过规定时间后，如图3的(b)所示，控制为收缩状态的气囊从属于第一控制块CB1的气囊10a、10c、10e、10g向属于第二控制块CB2的气囊10b、10d、10f、10h切换。在进一步经过规定时间后，如图3的(c)所示，控制为收缩状态的气囊从属于第二控制块CB2的气囊10b、10d、10f、10h向属于第一控制块CB1的气囊10a、10c、10e、10g切换。如上，各大腿部30的支承压力较弱的部分依次移动。

如图3的(b)、(c)所示，在座椅座面S上，成为收缩状态的各气囊10a～10h的上方的部分的支承压力降低。由此，能够缓和与该支承压力降低部位对应地存在的静脉31的压迫。特别地，本实施方式的各气囊10具有以沿着该大腿部30的静脉31的延伸方向的方式在座椅座面S的前后方向延伸的大致长袋形状，因此能够更加有效地缓和该静脉31的压迫。由此，能够促进包括该大腿部30在内的下肢部的血液循环。

另外，各气囊10反复扩张以及收缩，从而座椅座面S的支承压力增加或者减少。其结果，反复进行静脉31的压迫与缓和。由此，通过静脉31所产生的泵作用，能够促进血液循环。此外，刺激大腿部30的肌肉，从而能够获得较高的按摩效果。

以上，根据本实施方式，能够获得以下的效果。

(1)如现有技术那样即使通过气囊使大腿部30下方的座椅座面S的支承压力整体地变化，也无法有效地缓和该静脉的压迫。然而，根据上述构成，能够通过控制为扩张状态的各气囊来支承落座于座椅座面S的乘客的各大腿部30，并且在控制为收缩状态的各气囊的上方使座椅座面S的支承压力局部地降低。而且，在该支承压力降低部位能够高效地缓和静脉31的压迫。此外，反复该压迫与缓和，从而能够使静脉31产生泵作用。由此，促进包括大腿部30在内的下肢部的血液循环，从而能够减少乘客的疲劳感。此外，通过该按摩效果，也能够实现疲劳感的减少。

(2)座椅装置11在进行第一内压调整模式以及第二内压调整模式之间的切换时，夹入使各气囊10保持在扩张状态的基本控制模式的执行。由此，座椅装置11能够更加稳定地支承落座于座椅座面S的乘客的各大腿部30。而且，在座椅装置11良好地确保对大腿部30进行保持的保持性能，从而能够实现落座感觉的提高。

＜第二实施方式＞

以下，根据图4～图9对座椅装置的第二实施方式进行说明。以下，以与第一实施方式的不同点为中心进行说明。

如图4以及图6的(a)～(c)所示，在本实施方式中，10个气囊10a～10j被内置于椅垫2。在座椅座面S上假想地设定有以将气囊10a～10j沿座椅宽度方向(在图6中，为左右方向)两等分的方式沿车辆的前后方向延伸的第一中央线N1以及以沿车辆的前后方向将座椅座面S两等分的方式沿座椅宽度方向延伸的第二中央线N2。以第二中央线N2为边界，在其前方侧设定有第一区域α1以及第二区域α2。第一区域α1以第一中央线N1为边界设定于车辆行进方向的右侧，第二区域α2以第一中央线N1为边界设定于车辆行进方向的左侧。各气囊10a～10j配置于第一区域α1以及第二区域α2。

具体而言，各气囊10a～10j具有沿座椅座面S的前后方向延伸的大致长袋形状。如图6的(a)所示，各气囊10a～10j配置为沿其长边方向延伸突出的缘部与沿座椅宽度方向邻接的气囊10a～10j的缘部上下重叠。例如，在气囊10a的右缘部的上表面与气囊10c的左缘部的上表面分别接触有气囊10b的左右缘部的下表面。相同地，在气囊10c的右缘部的上表面与气囊10e的左缘部的上表面分别接触有气囊10d的左右缘部的下表面。以下，相同地配置有气囊10f～10j。各气囊10a～10j的沿着座椅宽度方向的剖面呈大致三角形状。配置为气囊10a、10c、10e、10g、10i的剖面的底边部朝向下方，气囊10b、10d、10f、10h、10j的剖面的顶部朝向上方。

如图5所示，在本实施方式中，气体供给部L具备从泵12伸出的一条主气体供给路L3以及从该主气体供给路L3分支的10条副气体供给路La～Lj。来自泵12的空气经由多个系统的副气体供给路La～Lj被供给至各气囊10a～10j。另外，在各副气体供给路La～Lj分别设置有切断泵12供给的空气的闭止阀14与能够释放与各副气体供给路La～Lj连通的气囊10a～10j内的空气的释放阀15来作为阀装置13(13a～13j)。与第一实施方式相同地，ECU(电子控制装置)17对泵12以及各阀装置13的动作进行控制。在第二实施方式中，ECU17能够针对每个气囊10a～10j进行控制，因此不存在第一实施方式那样的控制块之类的概念。

另外，如图5所示，在各副气体供给路La～Lj分别设置有位于与该各副气体供给路连通的气囊10的附近的压力传感器21(21a～21j)。ECU17基于各压力传感器21的输出信号，对各气囊10a～10j的内压Pa～Pj单独地进行检测。ECU17具有基于各气囊10的内压变化，对乘客H相对于座椅座面S的落座进行检测的作为落座检测装置的功能。

如图6的(a)、(b)所示，各气囊10a～10j填充有空气，从而被扩张。另外，如图6的(c)所示，在乘客H落座于座椅座面S的情况下，各气囊10被乘客H的体重压迫。而且，ECU17在检测到各气囊10所产生的内压的增大时，检测乘客H相对于座椅座面S的落座。

ECU17具有基于各气囊10a～10j所产生的内压变化的分布，对落座于座椅座面S的乘客H的大腿部30的位置进行检测的作为位置检测装置的功能。

详细叙述，如图8所示，ECU17在检测到乘客H相对于座椅座面S的落座的情况下，接着，通过伴随着该乘客H的落座的内压变化，特定检测到超过规定的阈值Pth的内压P的气囊组。然后，ECU17判定为乘客H的大腿部30位于特定的气囊组的上方。

例如，在图6的(c)以及图7所示的例子中，沿座椅宽度方向排列地配置的气囊10a～10j中的配置于第一区域α1的相互邻接的位置的各气囊10b～10d的内压Pb～Pd以及配置于第二区域α2的相互邻接的位置的各气囊10g～10i的内压Pg～Pi超过规定的阈值Pth。在该情况下，ECU17基于内压变化的分布，判定为乘客H的大腿部30位于上述两个气囊组的上方。

另外，ECU17将位于两个大腿部30的下方的气囊10a～10j中的位于座椅宽度方向两端的两个气囊判定为是配置于与大腿部30的侧缘部对应的位置的气囊。

通常，关于乘客H的大腿部30压下位于座椅座面S的下方的气囊的力，越接近大腿部30的中央部越大，越接近大腿部30的侧缘部越小。例如，在图7所示的例子中，示出了在位于大腿部30的下方的第一组的气囊10b～10d以及第二组的气囊10g～10i的任一个中，各组的中央的气囊10c、10h的内压Pc、Ph都为最高的值。ECU17基于该内压变化的分布，在第一区域α1，将各气囊10b、10d判定为是配置于与大腿部30的侧缘部对应的位置的气囊，在第二区域α2，将各气囊10g、10i判定为是配置于与大腿部30的侧缘部对应的位置的气囊。

如图8所示，在本例中，内压控制装置20基于构成该控制运算部的ECU17进行的上述位置检测的结果，使配置于与大腿部30的侧缘部对应的位置的各气囊10b、10d、10g、10i的内压P(Pb、Pd、Pg、Pi)增加。另外，内压控制装置20针对配置于与各大腿部30的侧缘部对应的位置的各气囊10b、10d、10g、10i以外的气囊10a、10c、10e、10f、10h、10j控制为使其内压P减少、收缩。由此，座椅装置11不论乘客的落座位置如何，均能够良好地保持大腿部30。

接下来，对ECU17执行的各气囊10的内压控制及其处理顺序进行说明。ECU17构成内压控制装置20、压力检测装置以及位置检测装置的控制运算部。

如图9的流程图所示，本实施方式的ECU17在乘客未乘坐于车辆的情况下，基于从未图示的车门传感器输入的车门动作信号Sdr(参照图5)，对该车辆车门(省略图示)的开动作进行检测。然后，ECU17在检测到车辆车门的开动作的情况下(步骤101：是)，执行相对于如上述那样设置于座椅座面S的下方的各气囊的气体填充控制(步骤102，参照图6的(a)、(b))。此时，ECU17以各气囊10的内压P成为规定的内压目标值P0的方式对泵12以及阀装置13进行控制。

另外，ECU17将由各压力传感器21检测到的各气囊的内压P与规定的阈值Pth相比，从而对各气囊10的内压变化进行检测。然后，ECU17在检测到各气囊10的内压变化的情况下(步骤103：是)，判定为乘客H落座于座椅座面S(步骤104，参照图6的(c))。

另外，ECU17基于检测到的压力变化的分布，对落座于座椅座面S的乘客H的大腿部30进行检测(步骤105，参照图7)。然后，ECU17基于检测结果，控制为配置于与大腿部30的侧缘部对应的位置的各气囊的内压P增加(步骤106，参照图8)。

另外，本实施方式的ECU17在使配置于与大腿部30的侧缘部对应的位置的各气囊的内压P增加后，控制为使各气囊的内压P随着时间的经过增加或者减少(步骤107)。因此，本实施方式的座椅装置11构成为促进包括大腿部30在内的下肢部的血液循环，从而实现乘客的疲劳感的减少。

接下来，对如上述那样构成的本实施方式的座椅装置11的作用进行说明。

通过使配置于与大腿部30的侧缘部对应的位置的各气囊10的内压P增加，而使上述各气囊10切换至扩张状态。由此，大腿部30被与其侧缘部对应的气囊从座椅宽度方向夹住，从而能够提高在座椅座面S上保持大腿部30的力。

另外，在人的大腿部30，其很多主要的静脉位于该大腿部30的内侧。换句话说，乘客H落座于座椅座面S，由此上述静脉成为被乘客的体重以及从其下方作用于大腿部30的座椅座面S的支承压力压迫的状态。

然而，如上述那样对各气囊10的内压进行控制，从而座椅座面S从下方抬起乘客H的大腿部30的支承压力的分布变化。换句话说，使对大腿部30的侧缘部的支承压力增大，从而大腿部30的中央部的支承压力相对地降低。由此，能够缓和静脉的压迫，从而能够促进包括大腿部30在内的下肢部的血液循环。

另外，使配置于与大腿部30的侧缘部对应的位置的各气囊10的内压P增加或者减少，从而该侧缘部的座椅座面S的支承压力增加或者减少。由此，通过静脉所产生的泵作用，能够促进其血液循环。此外，刺激大腿部30的肌肉，从而能够获得较高的按摩效果。

以上，根据本实施方式的座椅装置，能够获得以下的效果。

(3)ECU17基于设置于各气囊10a～10j的副气体供给路La～Lj的压力传感器21a～21j的输出信号，对各气囊10的内压Pa～Pj单独地进行检测。另外，ECU17基于由乘客H相对于该座椅座面S的落座产生的内压变化的分布，对大腿部30的位置进行检测。然后，ECU17基于其检测结果，控制为配置于与大腿部30的侧缘部对应的位置的各气囊的内压增加。

根据上述构成，座椅装置11能够通过简单的构成精度良好地对落座于座椅座面S的乘客H的大腿部30进行检测。而且，使配置于与该大腿部30的侧缘部对应的位置的各气囊10的内压P增加，而使该各气囊10扩张，从而能够提高将该大腿部30保持于座椅座面S上的力。其结果，不论乘客H的落座位置如何，均能够确保适当地保持大腿部30的保持性能。

由此，座椅座面S从下方抬起乘客H的大腿部30的支承压力的分布变化。换句话说，使大腿部30的侧缘部的支承压力增大，从而大腿部30的中央部的支承压力相对地降低。由此，能够缓和在该大腿部30流经的静脉的压迫。其结果，能够促进包括该大腿部30在内的下肢部的血液循环，而减少乘客的疲劳感。

(4)各气囊10在座椅座面S的下方具有沿座椅座面的前后方向延伸的大致长袋形状。

根据上述构成，各气囊10配置为沿着大腿部。其结果，能够确保良好的上述保持性能。而且，能够更加有效地缓和静脉的压迫，而实现血液循环的促进。

(5)各气囊10a～10j配置为沿座椅座面的前后方向延伸的缘部与沿座椅宽度方向邻接的气囊的缘部重叠。

根据上述构成，能够增多在一定面积内可配置的气囊的个数。因此，座椅装置11能够通过简单的构成，提高各气囊10的内压变化的分辨率，而提高座椅座面S的检测精度。即，座椅装置11能够以更高的精度对支承压力分布进行控制，因此能够适当地支承大腿部30。另外，座椅装置11构成为在乘客H落座于座椅座面S时，基于各气囊10所产生的内压变化的分布对大腿部30的位置进行检测，因此也能够提高该位置的检测精度。由此，能够确保更加良好的上述保持性能。

(6)ECU17在使配置于与大腿部30的侧缘部对应的位置的各气囊的内压P增加后，控制为使这些各气囊的内压P随着时间的经过增加或者减少。根据上述构成，从下方对大腿部30的侧缘部进行支承的座椅座面S的支承压力增加或者减少。由此，能够通过静脉所产生的泵作用，促进其血液循环。此外，刺激大腿部30的肌肉，从而能够获得较高的按摩效果。

(7)内压控制装置20(ECU17)控制为配置于与各大腿部30的侧缘部对应的位置的各气囊(例如，气囊10b、10d、10g、10i)以外的气囊(例如，气囊10a、10c、10e、10f、10h、10j)以使其内压减少的方式成为收缩状态。根据上述构成，对座椅座面S的支承压力分布给予更大的变化，从而能够使与大腿部的中央部对应的支承压力降低。其结果，能够确保更加良好的上述保持性能。而且，能够更加有效地缓和静脉的压迫，而实现其血液循环的促进。

(8)各气囊10设置于位于座椅座面S的前方侧的第一区域α1以及第二区域α2。在大腿部30，其大部分主要的静脉位于该大腿部30的内侧。而且，这些静脉越接近膝侧，即座椅座面S的前方侧，越在更接近皮肤表面的较浅的位置流经。因此，根据上述构成，能够更加有效地缓和静脉的压迫，而实现其血液循环的促进。

此外，上述实施方式也可以如以下那样变更。

在第一实施方式中，内压控制装置20经由两个系统的副气体供给路L1、L2将泵12压送的气体供给至各气囊10。但是，不限定于此，该副气体供给路L1、L2以及阀装置13的个数、配置等内压控制装置20的构成也可以任意地变更。第二实施方式也能够相同地变更。

在第一实施方式中，在座椅宽度方向，交替排列地配置有属于第一控制块CB1的各气囊10a、10c、10e、10g以及属于第二控制块CB2的与第二副气体供给路L2连通的各气囊10b、10d、10f、10h。但是，不限定于此，若在各大腿部30的下方沿座椅宽度方向排列有属于不同的控制块的多个气囊10a～10h，则该控制块的设定也可以任意地变更。

例如，在图10的(a)、(b)所示的例子中，在隔着其中央线N沿座椅宽度方向被两等分的座椅座面S的各区域α1、α2的下方，与上述第一实施方式相同地，分别沿着座椅宽度方向各配置有四条、合计八条气囊10a～10h。而且，在该例子中，位于该各区域α1、α2的座椅宽度方向的两端部的两条气囊10a、10d、10e、10h与位于中央部的两条气囊10b、10c、10f、10g被设定于不同的控制块。

具体而言，位于第一区域α1的座椅宽度方向的两端部的各气囊10a、10d被设定于第一控制块CB1。位于第一区域α1的中央部的各气囊10b、10c被设定于第二控制块CB2。位于第二区域α2的中央部的各气囊10f、10g被设定于第三控制块CB3。位于第二区域α2的座椅宽度方向的两端部的各气囊10e、10h被设定于第四控制块CB4。

在该例子中，属于第三控制块CB3的各气囊10f、10g与属于第一控制块CB1的各气囊10a、10d同步地扩张以及收缩，属于第四控制块CB4的各气囊10e、10h与属于第二控制块CB2的各气囊10b、10c同步地扩张以及收缩。由此，属于沿该座椅宽度方向邻接的各控制块的气囊被控制为交替地扩张以及收缩。即使如上构成，也能够获得与上述第二实施方式相同的效果。

在第一实施方式中，在以全部的气囊10扩张的状态为基准的情况下，第一控制块CB1以及属于第二控制块CB2的各气囊10a～10h交替地扩张以及收缩。由此，收缩的气囊10a～10h随着时间的经过在控制块之间切换。但是，不限定于此，控制为至少一个控制块属于该控制块的气囊成为与属于其他的控制块的气囊相反的扩张或者收缩状态，并且，若应用与属于其他的控制块的气囊相反的扩张或者收缩控制的控制块随着时间的经过而切换，则其切换的方式也可以任意地变更。

例如，在图11的(a)～(d)所示的例子中，配置于各区域α1、α2的下方的各四条气囊10a～10d、10e～10h分别在该图中从左侧起按顺序设定于第一控制块CB1～第四控制块CB4。而且，在该例子中，应用了与其他的控制块相反的扩张或者收缩控制的控制块X，即、使其所属的两个气囊成为收缩状态的控制块构成为：在该图中，从左侧朝向右侧依次向沿座椅宽度方向邻接的控制块切换。在图11的(a)中，气囊10a、10e例如属于控制块X，在图11的(b)中，气囊10b、10f属于控制块X。因此，块X从控制块CB1向控制块CB2切换。

即使如上构成，也能够获得与上述第一实施方式相同的效果。在两区域α1、α2之间，上述控制块X的切换时机也可以不必同步。另外，上述控制块X的切换方向可以不是一方向，也可以不必向邻接的控制块切换。上述控制块X也可以随机地切换。即使形成上述的构成，也能够有效地促进血液循环。而且，也能够获得较高的按摩效果。

另外，如图12所示，也可以以全部的气囊10收缩的状态为基准。在该构成中，也可以构成为气囊被控制为扩张状态的控制块X随着时间的经过而切换。

即，在座椅座面S的一部分形成支承压力增加部位，由此能够对位于该支承压力增加部位的上方的静脉31施加压迫。另外，然后，被控制为上述扩张状态的控制块X切换，由此能够缓和静脉31的压迫。由此，使静脉31产生泵作用，从而能够促进包括大腿部30在内的下肢部的血液循环。此外，能够获得较高的按摩效果。

在第一实施方式中，在座椅座面S的下方排列的气囊10的个数及其长度也可以任意地变更。例如，如图13的(a)所示，也可以使用比上述实施方式细长的形状的气囊10B。而且，也可以形成沿该座椅宽度方向邻接的多条(在该例中，各为两条)属于相同的控制块CB的构成。

另外，如图13的(b)所示，也可以使用长度比上述实施方式短的气囊10C。而且，也可以形成沿座椅座面S的前后方向串联配置的多条(在该例中，为两条)气囊10C属于相同的控制块CB的构成。

另外，各气囊10的排列形状也可以任意地变更。例如，如图13的(c)所示，也可以使各气囊10伴随着从座椅座面S的后侧朝向前侧(在该图中，从右侧朝向左侧)相互分离的方式呈放射状排列。

即，在多数情况下，落座于座椅座面S的乘客的两大腿部30以位于其前方的膝部打开的方式配置为大致V字状。因此，形成上述的构成，从而能够更加有效地促进血液循环，而减少乘客的疲劳感。即使在第二实施方式中，配置于座椅座面S的下方的各气囊10的个数、形状及其配置也同样可以任意地变更。例如，在第二实施方式中，也可以采用图13的(a)～(c)所示的气囊的形状以及配置。另外，在第二实施方式中，各气囊的缘部也可以不必重叠。

特别地，在第二实施方式中，为了享受使配置于与上述的大腿部30的侧缘部对应的位置的各气囊10的内压P增加带来的效果，优选在各大腿部30的下方配置至少三个以上的气囊10。

即使在第一实施方式中，也可以与第二实施方式相同地，如图14所示构成为，将各气囊10排列成：沿邻接的气囊10的长边方向延伸的缘部彼此在与座椅座面S正交的方向重叠。若形成上述的构成，则能够通过简单的构成，提高通过各气囊10的扩张以及收缩而对座椅座面S的支承压力分布给予影响的分解能力。

上述“周缘部与邻接的气囊重叠的方式”，如图14所示的例子那样，除了邻接的气囊10交替地成为上下的构成之外，例如，也可以构成为在座椅宽度方向，使该气囊的一方的缘部配置于邻接的气囊的缘部的下方，在座椅宽度方向，使该气囊的另一方的缘部配置于邻接的气囊的缘部的上方。在该情况下，该气囊配置为相对于与其邻接的两气囊倾斜。即使在第二实施方式中，也可以相同地配置气囊。

在第一实施方式中，当在第一内压调整模式以及第二内压调整模式之间进行切换时，需要执行使全部的气囊10在扩张状态下保持的基本控制模式。但是，不限定于此，只要构成为在如上述那样使控制块X切换前，控制为至少配置于各大腿部30的下方的全部的气囊10的扩张或者收缩状态相等即可。例如，也可以将全部的气囊10控制为扩张以及收缩之间的中间状态。另外，在使控制块X切换时，也可以构成为不执行上述的各气囊10的状态相等的控制。

在第二实施方式中，配置于与各大腿部30的侧缘部对应的位置的各气囊以外的气囊控制为对其内压P进行减压而成为收缩状态。

但是，不限定于此，如图15所示，也可以构成为对乘客H相对于座椅座面S的落座进行检测(步骤204)，在检测到该大腿部30后(步骤205)，控制为使位于该大腿部30的下方的各气囊10的内压P平均化(步骤206)。然后，与第二实施方式相同地，使配置于与大腿部30的侧缘部对应的位置的各气囊10的内压P增加，或者在此基础上，使除此以外的各气囊10的内压P减少。即使形成上述的构成，也能够确保更加良好的上述保持性能。另外，能够更加有效地缓和静脉的压迫，而实现静脉的血液循环的促进。

如图16所示也可以构成为，ECU17对车辆的横向加速度Gs进行检测(步骤301)，在该横向加速度Gs超过规定的阈值Gth的情况下(步骤302：是)，使配置于与大腿部30的侧缘部对应的位置的各气囊的内压P增加(步骤302)。横向加速度Gs利用搭载于车辆的横G传感器而检测。由此，能够确保能够克服该横向加速度Gs的稳定的上述保持性能。

在该情况下，ECU17也可以构成为仅使在该座椅宽度方向作用有横向加速度Gs的一侧，即仅使在车辆转弯时位于转弯径向外侧的气囊增压。

在上述各实施方式中，座椅装置11适用于车辆，但也可以适用于车辆以外。

接下来，与效果一同记载能够根据以上的实施方式掌握的技术思想。

(一)该座椅装置的特征在于，上述各气囊设置于上述座椅座面的前方侧。即，在大腿部，其多数主要的静脉位于该大腿部的内侧。而且，这些静脉越接近其膝侧、即座椅座面的前方侧的位置，越在更接近皮肤的较浅的位置流经。因此，根据上述构成，能够更加有效地缓和静脉的压迫，而实现血液循环的促进。

(二)该座椅装置的特征在于，上述内压控制装置在车辆的横向加速度超过规定的阈值的情况下，使配置于与上述侧缘部对应的位置的上述各气囊的内压增压。由此，能够确保能够克服该横向加速度的稳定的保持性能。

(三)该座椅装置的特征在于，上述位置检测装置判定为：上述大腿部位于检测到超过规定的阈值的上述内压的相互邻接的气囊组的上方。由此，通过简单的构成，能够高精度地对落座于座椅座面的乘客的大腿部进行检测。

(四)该座椅装置的特征在于，上述位置检测装置判定为：位于上述大腿部的下方的上述各气囊中的位于座椅宽度方向两端的两个气囊是配置于与上述大腿部的侧缘部对应的位置的上述各气囊。由此，通过简单的构成，能够高精度地确定配置于与该大腿部的侧缘部对应的位置的各气囊。

(五)另外，该座椅装置的特征在于，具备对上述各气囊的内压进行检测的压力检测装置以及基于在上述各气囊产生的内压变化的分布对落座于上述座椅座面的乘客的大腿部进行检测的位置检测装置。

符号说明

1…座椅；2…椅垫；5…座椅表皮；10(10a～10j)、10B、10C…气囊；11…座椅装置；12…泵(内压控制装置)；13、13a～13j…阀装置(内压控制装置)；14…闭止阀；15…释放阀；21、21a～21j…压力传感器(内压控制装置)；15…ECU(内压控制装置)；20…内压控制装置；30…大腿部；31…静脉；32…大腿骨；S…座椅座面；N、N1、N2…中央线；α1、α2…区域；L1、L2、La～Lj…副气体供给路(内压控制装置)；L3…主气体供给路(内压控制装置)；CB、CB1～CB4…控制块。