乘员保护装置的制作方法

本发明涉及乘员保护装置。

背景技术：

在日本特开2010-64632号公报所记载的车辆用乘员限制装置中，公开了如下技术：在如所谓的偏置碰撞、侧面碰撞(侧碰)等那样至少在车辆宽度方向作用有加速度的碰撞的情况下，进行抑制，使得就座于座椅的乘员(就座乘员)不会在该座椅的座椅宽度方向进行相对变位。

具体而言，通过使配置在侧支架部的内部的气囊膨胀并使该侧支架部向车辆前侧延伸，从而抑制了就座乘员相对于座椅的座椅宽度方向的相对变位。

技术实现要素：

但是，在该技术中，通过使气囊膨胀来使侧支架部向车辆前侧延伸，因此，从使侧支架部更迅速地动作这种观点而言具有进一步的改善的余地。

本发明提供一种乘员保护装置，在预知或检测到侧碰等碰撞时，能够使侧支架部更迅速地动作，迅速地抑制就座乘员的座椅宽度方向的相对变位并保护就座乘员。

本发明的第1技术方案的乘员保护装置具有：一对袋体，其分别设置在车辆的座椅靠背的座椅宽度方向的左右的侧支架部内，通过被供给气体并膨胀从而使所述侧支架部变位；第1气体供给机构，其在平常使用时向所述一对袋体供给气体；以及第2气体供给机构，其在预知或检测到碰撞时，向所述一对袋体的至少一方供给气体，与利用所述第1气体供给机构供给气体而使所述一对袋体膨胀的情况相比，迅速地使该袋体膨胀。

在第1技术方案的发明的乘员保护装置中，在座椅靠背的座椅宽度方向的左右的侧支架部内分别设置有一对袋体，向该一对袋体供给气体，袋体膨胀，从而侧支架部变位。这样，通过使设置在座椅靠背的座椅宽度方向的左右的侧支架部变位，从而能够调整就座乘员的座椅宽度方向的把持性。

此处，在第1技术方案中，包括第1气体供给机构及第2气体供给机构。在平常使用时，利用第1气体供给机构向一对袋体供给气体。由此，能够使一对袋体膨胀，并使侧支架部变位。由此，把持相对于座椅靠背在座椅宽度方向相对变位的就座乘员。

另一方面，在预知或检测到碰撞时，与利用第1气体供给机构供给气体而使一对袋体膨胀的情况相比，利用第2气体供给机构迅速地使一对袋体的至少一个袋体膨胀。即，能够使侧支架部更迅速地变位，例如，能够迅速地抑制就座乘员的向座椅宽度方向的一方侧(碰撞侧)的相对变位并保护就座乘员。

此外，此处的“平常使用时”的意思是，在没有预知或检测到碰撞的平常时的使用时。另外，对于“碰撞”，可举出例如偏置碰撞、斜向碰撞(斜碰)等前面碰撞、侧面碰撞(侧碰)及横滚(翻滚)。

本发明的第2技术方案的乘员保护装置为：

在第1技术方案的乘员保护装置中，所述第2气体供给机构被构成为包含储备箱，该储备箱与所述一对袋体的至少一个袋体连接，并且，封入有比该袋体内的压力高的压力的高压气体，能够向该袋体供给所述高压气体。

在第2技术方案的乘员保护装置中，在使设置在座椅靠背的座椅宽度方向的左右的侧支架部变位的袋体上连接有储备箱。在该储备箱内，封入有与袋体内的压力相比高压力的高压气体，能够向该袋体供给高压气体。此外，此处的“高压气体”并非由高压气体保安法规定的高压气体，只要是与袋体内的压力相比高压力的气体即可。

本发明的第3技术方案的乘员保护装置为：

在第2技术方案的乘员保护装置中，所述一对袋体包含：外侧袋体，其设置在所述侧支架部之中的配置在车辆的窗部侧的外侧侧支架部内，与所述储备箱连接；以及内侧袋体，其设置在所述侧支架部之中的配置在所述外侧侧支架部的相反侧的内侧侧支架部内。

在第3技术方案的乘员保护装置中，在平常使用时，能够向外侧袋体及内侧袋体内供给气体。另一方面，在预知或检测到碰撞时，将储备箱内的高压气体向外侧袋体供给。

本发明的第4技术方案的乘员保护装置为：

在第3技术方案的乘员保护装置中，所述储备箱配置在所述外侧侧支架部内。

在第4技术方案的乘员保护装置中，由于储备箱配置在外侧侧支架部内，因此，与储备箱配设在配置外侧侧支架部的相反侧的内侧侧支架部内的情况相比，能够将储备箱配置在外侧袋体的附近。由此，能够缩短将储备箱和外侧袋体连接并流过高压气体的连接部件(后述的外侧袋体用第2连接部件)的长度。因此，能够减少在该连接部件内流动的高压气体的压力损失。

本发明的第5技术方案的乘员保护装置为：

在第3技术方案或第4技术方案的乘员保护装置中，所述第1气体供给机构被构成为包含：泵，其配置在所述内侧侧支架部内；外侧袋体用第1连接部件，其与所述泵及所述外侧袋体连接，将来自该泵的气体向该外侧袋体供给；以及内侧袋体用第1连接部件，其与所述泵及所述内侧袋体连接，将来自该泵的气体向该内侧袋体供给。

在第5技术方案的乘员保护装置中，第1气体供给机构被构成为包含泵、外侧袋体用第1连接部件及内侧袋体用第1连接部件，泵配置在内侧侧支架部内。外侧袋体用第1连接部件将泵和外侧袋体连接，经由该外侧袋体用第1连接部件将来自泵的气体向外侧袋体供给。另外，内侧袋体用第1连接部件将泵和内侧袋体连接，经由该内侧袋体用第1连接部件将来自泵的气体向内侧袋体供给。

有的情况下，在车辆用座椅的窗部侧、即外侧侧支架部内设置有侧安全气囊。因此，在本发明中，通过在车辆用座椅的位于与窗部相反的相反侧的内侧侧支架部内设置泵，从而确保了该泵的空间。

本发明的第6技术方案的乘员保护装置为：

在第5技术方案的乘员保护装置中，设置有使所述外侧袋体和所述内侧袋体连通的连通用连接部件。

在第6技术方案的乘员保护装置中，由于设置有使外侧袋体和内侧袋体连通的连通用连接部件，因此，当向内侧袋体或外侧袋体供给气体时，能够经由该连通用连接部件使外侧袋体内的压力和内侧袋体内的压力大致相等。

本发明的第7技术方案的乘员保护装置为：

在第5技术方案或第6技术方案的乘员保护装置中，所述第2气体供给机构被构成为还包含储备箱用连接部件，该储备箱用连接部件与所述泵及所述储备箱连接并将来自所述泵的气体向该储备箱供给。

在第7技术方案的乘员保护装置中，第2气体供给机构被构成为还包含储备箱用连接部件，该储备箱用连接部件与泵及储备箱连接，能够将来自泵的气体向该储备箱供给。在储备箱内封入有高压气体，但是，在储备箱内难以持续保持该高压气体的压力，会随着时间的经过而逐渐降低。

因此，利用储备箱用连接部件将来自泵的气体向储备箱供给，从而能够提高储备箱内的气体(压力变得比设定的压力低的高压气体)的压力，结果，能够将储备箱内的高压气体的压力保持为大致恒定。

本发明的第8技术方案的乘员保护装置为：

在第3技术方案～第7技术方案的任一项的乘员保护装置中，所述第2气体供给机构被构成为还包含：外侧袋体用第2连接部件，其与所述储备箱及所述外侧袋体连接，将该储备箱内的所述高压气体向该外侧袋体供给；以及内侧袋体用第2连接部件，其与所述储备箱及所述内侧袋体连接，将该储备箱内的所述高压气体向该内侧袋体供给。

在第8技术方案的乘员保护装置中，第2气体供给机构被构成为还包含外侧袋体用第2连接部件及内侧袋体用第2连接部件。外侧袋体用第2连接部件将储备箱和外侧袋体连接，经由该外侧袋体用第2连接部件将储备箱内的高压气体向外侧袋体供给。另外，内侧袋体用第2连接部件将储备箱和内侧袋体连接，经由该内侧袋体用第2连接部件将储备箱内的高压气体向内侧袋体供给。

本发明的第9技术方案的乘员保护装置为：

在第8技术方案的乘员保护装置中，所述外侧袋体用第2连接部件的流路截面积被设定为大于与所述外侧袋体连接并将来自泵的气体向该外侧袋体供给的外侧袋体用第1连接部件的流路截面积。

在第9技术方案的乘员保护装置中，外侧袋体用第2连接部件的流路截面积被设定为大于外侧袋体用第1连接部件的流路截面积，因此，在相同的流速下，能够使在外侧袋体用第2连接部件内流动的高压气体的流量多于在外侧袋体用第1连接部件内流动固定高压气体的流量。

本发明的第10技术方案的乘员保护装置为：

在第8技术方案的乘员保护装置中，还具有：袋体用开闭阀，其分别设置在所述一对袋体与所述储备箱之间且能够开闭，通过开放从而将该储备箱内的所述高压气体分别向该袋体供给；以及控制装置，其在由预知或检测所述碰撞的碰撞安全传感器预知或检测到的碰撞形态中使配置在接近碰撞位置的一侧的袋体侧的所述袋体用开闭阀开放。

在第10技术方案的乘员保护装置中，在分别设置于座椅靠背的左右的侧支架部内的一对袋体与储备箱之间分别设置有袋体用开闭阀且能够开闭。通过开放该袋体用开闭阀，从而将储备箱内的高压气体分别向袋体供给。

此处，例如，在本发明中，在利用碰撞安全传感器预知或检测到碰撞的碰撞形态中接近碰撞位置的一侧(碰撞侧)的袋体侧，利用控制装置开放袋体用开闭阀。由此，能够迅速地使配置在碰撞侧的袋体膨胀。此外，在此处的“碰撞形态”中，包含：预知或检测到在距着眼点的就座乘员较近侧由碰撞体所导致的碰撞的情况(近侧碰撞)、预知或检测到在距该就座乘员较远侧由碰撞体所导致的碰撞的情况(远侧碰撞)、车辆的横滚(翻滚)等。

本发明的第11技术方案的乘员保护装置为：

在第8技术方案的乘员保护装置中，还具有：袋体用开闭阀，其分别设置在所述一对袋体与所述储备箱之间且能够开闭，通过开放从而将该储备箱内的所述高压气体分别向该袋体供给；以及控制装置，当由预知或检测所述碰撞的碰撞安全传感器检测到车辆的横滚时，使所述一对袋体的袋体用开闭阀都开放。

在第11技术方案的乘员保护装置中，当利用碰撞安全传感器预知或检测到车辆的横滚时，利用控制装置使一对袋体(外侧袋体、内侧袋体)的袋体用开闭阀都开放。由此，能够使外侧袋体及内侧袋体大致同时膨胀。

如以上说明的那样，第1技术方案的乘员保护装置具有如下优异的效果：在预知或检测到侧碰等碰撞时，能够使侧支架部更迅速地动作，能够迅速地抑制就座乘员的座椅宽度方向的相对变位并保护就座乘员。

第2技术方案的乘员保护装置具有如下优异的效果：能够向袋体供给高压气体并使该袋体迅速地膨胀。

第3技术方案的乘员保护装置具有如下优异的效果：能使外侧袋体迅速地膨胀。

第4技术方案的乘员保护装置具有如下优异的效果：能够减少在将储备箱和外侧袋体连接的连接部件内流动的高压气体的压力损失。

第5技术方案的乘员保护装置具有如下优异的效果：能够确保泵的空间。

第6技术方案的乘员保护装置具有如下优异的效果：能够使外侧袋体内的压力和内侧袋体内的压力大致相等。

第7技术方案的乘员保护装置具有如下优异的效果：能够将储备箱内的气体的压力保持为大致恒定。

第8技术方案的乘员保护装置具有如下优异的效果：在预知或检测到碰撞时，能够使内侧袋体也迅速地膨胀。

第9技术方案的乘员保护装置具有如下优异的效果：通过增大外侧袋体用第2连接部件的流路截面积，从而在预知或检测到碰撞时，能够使外侧袋体更迅速地膨胀。

第10技术方案的乘员保护装置具有如下优异的效果：能够根据碰撞形态有效地保护就座乘员。

第11技术方案的乘员保护装置具有如下优异的效果：当预知或检测到车辆的横滚时，外侧袋体及内侧袋体大致同时膨胀而能够进行保护以使得就座乘员不会相对于座椅靠背在座椅宽度方向相对变位。

附图说明

基于以下的附图详细描述优选的具体实施方式，其中：

图1是本实施方式的乘员保护装置的概略的后视图。

图2是将图1用2-2线剖切时的剖视图。

图3是从箭头A方向观察图1的侧视图。

图4是示出第1实施方式的乘员保护装置的构成的概略结构图。

图5是示出构成本实施方式的乘员保护装置的一部分的外侧气囊未膨胀的状态的、将图2的左侧部分放大的主要部位放大剖视图。

图6是示出构成本实施方式的乘员保护装置的一部分的外侧气囊膨胀后的状态的、将图2的左侧部分放大的主要部位放大剖视图。

图7是示出本实施方式的乘员保护装置的构成的框图。

图8是示出第1实施方式的乘员保护装置的控制方法的流程图。

图9是示出第2实施方式的乘员保护装置的构成的变形例的概略结构图。

图10是示出第2实施方式的乘员保护装置的控制方法的流程图。

具体实施方式

以下，使用附图说明实施方式的乘员保护装置。此外，在各图中适当示出的箭头FR、箭头UP及箭头OUT分别表示应用了本发明的一实施方式的乘员保护装置的车辆的前方向、上方向及车辆宽度方向的外侧向。另外，在本实施方式中，应用了该乘员保护装置的车辆用座椅的前后左右上下的方向与车辆的前后左右上下的方向一致。

<第1实施方式>

(乘员保护装置的构成)

首先，说明第1实施方式的乘员保护装置的构成。在图1中示出应用了本实施方式的乘员保护装置10的车辆用座椅12的后视图。该车辆用座椅12包括座椅靠背14，该座椅靠背14连结在座垫16的后端部，是对就座于座垫16的乘员(以下，称为“就座乘员”)的背部进行支承的构成。

此外，此处，车辆用座椅12是：车辆11的车厢内18的左侧为窗部20侧(外侧)，被配置在车厢内18的左侧的构成，但是，也可以是配置在车厢内18的右侧的构成。但是，在该情况下，车辆用座椅12的构成与本实施方式左右对称。

车辆用座椅12的座椅靠背14包括金属制的座椅架22。座椅架22呈大致矩形状，包括：下框架部24，其配置在下部并沿着座椅靠背14的宽度方向延伸；以及上部框架部26，其配置在上部并沿着座椅靠背14的宽度方向延伸。在上部框架部26的长边方向的两端部，形成有向下方侧弯曲的弯曲部26A、26B。在车辆用座椅12的左侧沿着座椅靠背14的上下方向配置有将该上部框架部26的弯曲部26A和下框架部24连接的左框架部28。另外，在车辆用座椅12的右侧沿着座椅靠背14的上下方向配置有将在弯曲部26B和下框架部24连接的右框架部30。

此外，在本实施方式中，座椅靠背14包括由下框架部24、上部框架部26、左框架部28及右框架部30构成的座椅架22，但是，不限于此。例如，虽未图示，但是，也可以包括座椅前方侧开放的壳状(shell状)的所谓的壳框架。

此处，如上所述，车辆用座椅12是配置在车厢内18的左侧的构成，因此，对于该车辆用座椅12而言，车厢内18的左侧是窗部20侧。因此，为了便于说明，以下，将左框架部28称为外侧框架部28，以下，将右框架部30称为内侧框架部30。另外，对于在以下说明的配置在车辆用座椅12的左右的部件也与框架同样称为外侧、内侧。

另外，如图2所示，座椅架22由树脂制的靠背板32从座椅后方侧及座椅宽度方向的两外侧覆盖。在座椅架22的座椅前方侧，安装有作为缓冲材料的聚氨酯制的座椅靠背垫34。座椅靠背垫34由作为表皮材料的座椅靠背表皮36从座椅前方侧覆盖。

上述的座椅靠背14包括将就座乘员的背部从座椅后方侧支承的座椅靠背主体部38，在该座椅靠背主体部38的座椅宽度方向的左侧，设置有外侧侧支架部40。另外，在座椅靠背主体部38的座椅宽度方向的右侧，设置有内侧侧支架部44。外侧侧支架部40及内侧侧支架部44比座椅靠背主体部38向座椅前方侧突出，是将就座乘员的上体从侧方支承的构成。

另外，座椅靠背垫34包括设置在座椅靠背主体部38的座椅靠背垫主体部39，在座椅靠背垫主体部39的座椅宽度方向的左侧，在外侧侧支架部40内设置有外侧侧垫部42。另外，在座椅靠背垫主体部39的座椅宽度方向的右侧，在内侧侧支架部44内设置有内侧侧垫部46。该外侧侧垫部42及内侧侧垫部46从座椅靠背垫主体部39的座椅宽度方向的外侧端部向座椅前方侧且座椅宽度方向外侧倾斜地延伸。

在本实施方式中，在外侧框架部28与外侧侧垫部42之间，配置有作为第2气体供给机构的外侧侧支架部调整机构48。另外，在内侧框架部30与内侧侧垫部46之间，配置有作为第1气体供给机构的内侧侧支架部调整机构50。

外侧侧支架部调整机构48包括机构部52，该机构部52的一部分由外侧框架部28构成。另外，与外侧侧支架部调整机构48同样，内侧侧支架部调整机构50包括机构部54，该机构部54的一部分由内侧框架部30构成。

此外，外侧侧支架部调整机构48的机构部52和内侧侧支架部调整机构50的机构部54为大致相同的构成，因此，此处，代表地主要说明外侧侧支架部调整机构48的机构部52。另外，在内侧侧支架部调整机构50的机构部54中，对于省略了说明的部位，标注与机构部52相同的附图标记。

如图5所示，构成机构部52的一部的外侧框架部28在俯视剖视下呈大致矩形状。而且，包括在外侧框架部28的车辆宽度方向的外侧设置的外侧壁部56、和座椅宽度方向的内侧设置的内侧壁部58。另外，在外侧框架部28的内部，设置有以随着去往前方侧而逐渐变窄的方式形成的空间部55。

外侧壁部56在俯视剖视下呈大致L字状，包括沿着车辆前后方向配置的纵壁部56A、和沿着车辆宽度方向配置的横壁部56B。另外，内侧壁部58被构成为包含：横壁部58A，其在该内侧壁部58的前部沿着车辆宽度方向配置；以及纵壁部58B，其在该内侧壁部58的后部沿着车辆前后方向配置。横壁部58A形成得比外侧壁部56的横壁部56B短，纵壁部58B形成得比外侧壁部56的纵壁部56A短。并且，内侧壁部58包括将该纵壁部58B和横壁部58A连接的支承壁58C，该支承壁58C随着从纵壁部58B的前端部去往前方侧而向车辆宽度方向的外侧倾斜。

另外，在外侧框架部28的座椅宽度方向的中央侧设置有铰接部60。在铰接部60，在外侧框架部28的座椅宽度方向的中央侧安装有能够沿着车辆宽度方向摆动的可动板62。可动板62构成机构部52的另一部分，被形成为与内侧壁部58的支承壁58C及纵壁部58B大致相同的形状。另外，可动板62被构成为：与内侧壁部58分离，并包含与支承壁58C、纵壁部58B大致平行地分别配置的可动板上部62A、可动板下部62B。

并且，可动板62抵接于外侧侧垫部42，在外侧框架部28的内侧壁部58与可动板62之间，设置有作为外侧袋体的外侧气囊64。利用该外侧气囊64的膨胀，将可动板62向从内侧壁部58离开的方向按压，由此，该可动板62以铰接部60为中心向座椅宽度方向的中央侧摆动。

如上所述，由于可动板62抵接于外侧侧垫部42。因此，如图6所示，可动板62向座椅宽度方向的中央侧摆动，从而外侧侧垫部42被可动板62按压并向车辆用座椅12的座椅宽度方向的中央侧变位。

此处，在外侧框架部28的空间部55内配置有储备箱66，在该储备箱66内封入有与外侧气囊64内的压力相比高压力的高压气体。此外，此处的“高压气体”的意思并非是由高压气体保安法规定的高压气体，而是与袋体内的压力相比高压力的气体。

如图4所示，储备箱66经由外侧气囊供给用管(外侧袋体用第2连接部件)68而与外侧气囊64连接。即，外侧气囊供给用管68的一端部连接于储备箱66，在该外侧气囊供给用管68的另一端部连接有外侧气囊64。另外，在外侧气囊供给用管68上设置有开闭阀(袋体用开闭阀)70，在该开闭阀70开放的状态下，能够经由外侧气囊供给用管68将储备箱66内的高压气体向外侧气囊64供给。

此外，开闭阀70设置在外侧气囊供给用管68上，但是，该开闭阀70只要设置在储备箱66与外侧气囊64之间即可，因此，不限于此。例如，也可以在储备箱66或外侧气囊64上设置开闭阀70。另外，后述的开闭阀72、74、75、87也与开闭阀70同样，也可以不必设置在管上。

另一方面，如图2所示，与外侧侧垫部42对应，在内侧侧垫部46所具备的内侧框架部30的内侧壁部58与可动板62之间，设置有作为内侧袋体的内侧气囊76。另外，在内侧框架部30内形成有空间部78。在该空间部78内配置有泵80。如图4所示，该泵80经由外侧气囊供给用管82而与外侧气囊64连接，并且，经由内侧气囊供给用管84而与内侧气囊76连接。

具体进行说明，外侧气囊供给用管(外侧袋体用第1连接部件)82的一端部连接在泵80上，在该外侧气囊供给用管82的另一端部连接有外侧气囊64。在该外侧气囊供给用管82上设置开闭阀72，在开闭阀72开放的状态下，利用泵80的工作经由外侧气囊供给用管82向外侧气囊64供给气体(空气)。

另外，内侧气囊供给用管(内侧袋体用第1连接部件)84的一端部连接在泵80上，在该内侧气囊供给用管84的另一端部连接有内侧气囊76。在该内侧气囊供给用管84上设有开闭阀74，在开闭阀74开放的状态下，利用泵80的工作经由内侧气囊供给用管84向内侧气囊76供给气体。

另外，在外侧气囊64和内侧气囊76上连接有连通管(连通用连接部件)86，连通管86的一端部连接于外侧气囊64，连通管86的另一端部连接于内侧气囊76。另外，在连通管86上设置有开闭阀75，在该开闭阀75开放的状态下，外侧气囊64和内侧气囊76经由该连通管86而连通。

另外，储备箱66经由储备箱供给用管(储备箱用连接部件)89而与泵80连接。而且，储备箱供给用管89的一端部连接在储备箱66上，在该储备箱供给用管89的另一端部连接有泵80。另外，在储备箱供给用管89上设置有开闭阀91，在该开闭阀91开放的状态下，能够将来自泵80的气体经由储备箱供给用管89向储备箱66内供给。

此外，如图7所示，在储备箱66及泵80上电气连接有在车辆11中搭载的ECU(控制装置)88。在该ECU88上电气连接有分别作为碰撞安全传感器90的碰撞预知传感器92、斜碰检测传感器94、侧碰检测传感器96及横滚检测传感器98。此处，“碰撞”的意思是所谓的偏置碰撞、斜向碰撞(斜碰)等前面碰撞、侧面碰撞(侧碰)及横滚(翻滚)。

虽未图示，但是，碰撞预知传感器92在有可能发生本车与其他车辆的斜前面碰撞(斜碰)的情况下，向ECU88(参照图7)输出斜碰预知信号。另外，碰撞预知传感器92在有可能发生本车与其他车辆的侧面碰撞(侧碰)的情况下，向该ECU88输出侧碰预知信号。并且，碰撞预知传感器92在车辆有可能发生横滚的情况下，向ECU88输出横滚预知信号。

另一方面，图7所示的斜碰检测传感器94在发生了车辆11的斜碰的情况下，向ECU88输出斜碰检测信号，侧碰检测传感器96在发生了车辆11的侧碰的情况下，向ECU88输出侧碰检测信号。另外，横滚检测传感器98在发生了车辆11的横滚的情况下，向ECU88输出横滚检测信号。并且，开闭阀70、72、74、75、91分别电气连接于ECU88，使得开闭阀70、72、74、75、91能够开闭。

(乘员保护装置的作用·效果)

接下来，说明本实施方式的乘员保护装置的作用·效果。

在本实施方式中，在没有预知到碰撞的平常使用时，当利用设置于图1及图2所示的车辆用座椅12的开关(省略图示)使泵80工作时，向内侧气囊76及外侧气囊64内供给气体(空气)。而且，当利用泵80的工作来向内侧气囊76、外侧气囊64内供给气体时，该内侧气囊76、外侧气囊64膨胀。

由此，内侧侧支架部44、外侧侧支架部40内的可动板62分别被向从内侧壁部58离开的方向按压(参照图6)。而且，经由该可动板62，内侧侧垫部46、外侧侧垫部42分别向车辆用座椅12的座椅宽度方向的中央侧变位，由此，能够调整就座乘员的座椅宽度方向的把持性。

此外，在内侧气囊76、外侧气囊64分别设置有未图示的排气阀，通过使该排气阀开放，从而能够将内侧气囊76、外侧气囊64内的气体排出。由此，能够减小内侧侧垫部46、外侧侧垫部42所带来的就座乘员的把持力，能够微调整就座乘员的把持性。

另一方面，在利用碰撞安全传感器90(参照图7)预知或检测到碰撞时，开放储备箱66。由于在储备箱66内封入有高压气体，因此，当开放该储备箱66时，向外侧气囊64内供给高压气体。

由此，能够更迅速地使外侧气囊64膨胀。而且，能够利用该外侧气囊64的膨胀使外侧侧支架部40更迅速地向车辆用座椅12的座椅宽度方向的中央侧变位，因此，能够迅速地抑制就座乘员的窗部20侧的相对变位。其结果是，能够迅速地保护就座乘员。因此，在本实施方式中，至少在具有车辆宽度方向的加速度分量的碰撞中，能够有效地抑制就座乘员的沿着座椅宽度方向的相对变位。

此处，参照图4及图7，并基于图8所示的流程图来说明本实施方式的控制方法的一个例子。如图8所示，在步骤100中，利用碰撞安全传感器90，判断是否预知或检测到碰撞，并重复执行，直至预知或检测到碰撞。在步骤100中，当判断为预知或检测到碰撞时，向步骤102转移。

在步骤102中，开闭阀75闭止。由此，外侧气囊64和内侧气囊76成为不连通的状态。接下来，向步骤104转移，开放开闭阀70。由此，将储备箱66内的高压气体向外侧气囊64供给，外侧气囊64膨胀。其结果是，外侧侧垫部42向车辆用座椅12的座椅宽度方向的中央侧变位，抑制了就座乘员的窗部20(参照图1)侧的相对变位，迅速地保护就座乘员。

此外，在本实施方式中，利用碰撞安全传感器90判断是否预知或检测到碰撞，但是，如果以时间序列来说明，碰撞的预知以比碰撞的检测更早的时机向ECU88发送信号。但是，其时间差微小，只要能够在直至由ECU88执行的处理结束位置的期间，迅速地抑制就座乘员的向窗部20(参照图1)的相对变位并保护就座乘员即可。

另外，在本实施方式中，储备箱66配置在外侧侧支架部40内。因此，储备箱66配置在外侧气囊64的附近。

由此，能够缩短将储备箱66和外侧气囊64连接的外侧气囊供给用管68的长度。因此，能够减少在外侧气囊供给用管68内流动的高压气体的压力损失，能够迅速地使外侧气囊64膨胀，能够更迅速地使外侧侧支架部40向车辆用座椅12的座椅宽度方向的中央侧变位。

另外，在本实施方式中，泵80设置在内侧侧支架部44内。有的情况下，在图1及图2所示的车辆用座椅12的窗部20侧、即外侧侧支架部40内，虽未图示，但是设置有侧安全气囊。因此，在本实施方式中，通过在车辆用座椅12的位于窗部20的相反侧的内侧侧支架部44内设置泵80，从而确保了该泵80的空间。

并且，在本实施方式中，如图4所示，设置有使外侧气囊64和内侧气囊76连通的连通管86。因此，在没有预知或检测到碰撞的平常使用时，在使泵80工作并向外侧气囊64或内侧气囊76内供给气体时，能够经由该连通管86使外侧气囊64内的压力和内侧气囊76内的压力大致相等。由此，在外侧侧垫部42及内侧侧垫部46，能够用大致相同的压力来把持相对于车辆用座椅12在座椅宽度方向相对变位的就座乘员。

另外，在本实施方式中，在储备箱66上连接有储备箱供给用管89，能够供给来自泵80的气体。在储备箱66内封入有高压气体，但是，难以在储备箱66内持续保持该高压气体的压力，随着时间的经过而逐渐降低。

因此，当储备箱66内的高压气体的压力降低到比预先设定的压力低时，开放开闭阀91，经由储备箱供给用管89将来自泵80的气体向储备箱66内供给。由此，能够提高储备箱66内的气体(与设定的压力相比变成低压力的高压气体)的压力。其结果是，能够将储备箱66内的高压气体的压力保持为大致恒定。

此处，在比较外侧气囊64和内侧气囊76的情况下，外侧气囊64配置在窗部20(参照图1)侧。因此，考虑到防止在碰撞时就座乘员被向车外抛出，在本实施方式中，储备箱66仅与外侧气囊64连接，但是，本发明的实施方式不限于此。

<第2的实施方式>

在第1实施方式中，如图4所示，储备箱66与泵80及外侧气囊64连接，不与内侧气囊76连接。但是，在本实施方式中，如图9所示，储备箱66除了与泵80及外侧气囊64以外，还与内侧气囊76连接。

因此，在本实施方式中，在储备箱66上，还连接有内侧气囊供给用管(内侧袋体用第2连接部件)85的一端部，在该内侧气囊供给用管85的另一端部连接有内侧气囊76。另外，在内侧气囊供给用管85上设置有开闭阀(袋体用开闭阀)87，在该开闭阀87开放的状态下，能够经由内侧气囊供给用管85将储备箱66内的高压气体向内侧气囊76供给。

而且，在本实施方式中，利用图7所示的ECU88根据由该碰撞安全传感器90检测到的车辆11的碰撞形态，利用ECU88控制开闭阀70、75、87的开闭。此外，在此处的“碰撞形态”中，包含：预知或检测到在距着眼点的就座乘员较近侧由碰撞体所导致的碰撞的情况下(近侧碰撞)、预知或检测到在距该就座乘员较远侧由碰撞体所导致的碰撞的情况(远侧碰撞)、车辆的横滚(翻滚)等。例如，在本实施方式中，以配置在车辆左侧的车辆用座椅12为基准。因此，碰撞体碰撞到车辆11的左侧的情况为近侧碰撞，碰撞体碰撞到车辆11的右侧的情况为远侧碰撞。

以下，参照图7及图9并基于图10所示的流程图来具体说明本实施方式的控制方法的一个例子。如图10所示，在步骤200中，利用碰撞安全传感器90判断是否到预知或检测碰撞，并重复执行，直至预知或检测到碰撞。在步骤200中，当判断为预知或检测到碰撞时，向步骤202转移。

在步骤202中，利用横滚检测传感器98判断车辆11是否横滚。在步骤202中，当判断为车辆11横滚时，向步骤204转移。然后，在步骤204中，开放开闭阀70、87。由此，将储备箱66内的高压气体向外侧气囊64及内侧气囊76供给，外侧气囊64及内侧气囊76膨胀。其结果是，外侧侧垫部42及内侧侧垫部46分别向车辆用座椅12的座椅宽度方向的中央侧变位，能够迅速地抑制并保护就座乘员的沿着座椅宽度方向的相对变位。

另一方面，在步骤202中，当判断为车辆11未横滚时，向步骤206转移。然后，在步骤206中，利用斜碰检测传感器94及侧碰检测传感器96判断是否近侧碰撞。此外，此处以配置在车辆左侧的车辆用座椅12为基准。因此，近侧碰撞是碰撞体在车辆11的左侧的情况，远侧碰撞是碰撞体在车辆11的右侧的情况。在步骤206中，当判断为是近侧碰撞时，向步骤208转移。然后，在步骤208中，闭止开闭阀75。由此，成为外侧气囊64和内侧气囊76不连通的状态。

接下来，向步骤210转移，开放开闭阀70。由此，将储备箱66内的高压气体向外侧气囊64供给，外侧气囊64膨胀。其结果是，外侧侧垫部42向车辆用座椅12的座椅宽度方向的中央侧变位，抑制就座乘员的向窗部20(参照图1)侧的相对变位，迅速地保护就座乘员。接下来，向步骤212转移，开放开闭阀87，将储备箱66内的高压气体向内侧气囊76供给。由此，该内侧气囊76膨胀，内侧侧垫部46向车辆用座椅12的座椅宽度方向的中央侧变位。由此，对于就座乘员的因摆回而向反碰撞侧的移动，能够抑制该就座乘员的相对变位并保护就座乘员。

另外，在步骤206中，当判断为不是近侧碰撞时，判断为远侧碰撞，向步骤214转移。然后，在步骤214中，闭止开闭阀75。由此，成为外侧气囊64和内侧气囊76不连通的状态。接下来，向步骤216转移，开放开闭阀87。由此，将储备箱66内的高压气体向内侧气囊76供给，内侧气囊76膨胀，内侧侧垫部46向车辆用座椅12的座椅宽度方向的中央侧变位。接下来，向步骤218转移，开放开闭阀70。由此，将储备箱66内的高压气体向外侧气囊64供给，外侧气囊64膨胀，外侧侧垫部42向车辆用座椅12的座椅宽度方向的中央侧变位。

此外，在本实施方式中没有特别说明，但是，当然也可以在外侧侧支架部40内配置侧安全气囊装置(省略图示)。此处，在本实施方式中，如上所述，在远侧碰撞中，在使内侧气囊76膨胀后，使外侧气囊64膨胀。但是，在该侧安全气囊装置配置于车辆用座椅12的情况下，在预知或检测到碰撞的情况下，侧安全气囊向前方侧鼓出。因此，在该远侧碰撞中，在使内侧气囊76膨胀后，外侧气囊64不一定需要膨胀。

如以上所述，在本实施方式中，在预知或检测到碰撞的情况下，能够使外侧气囊64及内侧气囊76之中的位于碰撞侧的气囊更迅速地膨胀。即，能够根据车辆11的碰撞形态来迅速地抑制就座乘员的沿着座椅宽度方向的相对变位以进行保护。

另外，在本实施方式中，根据车辆11的碰撞形态(近侧碰撞、远侧碰撞、横滚)，改变使开闭阀70、87开放的时机来使外侧气囊64、内侧气囊76膨胀，但是，该时机不一定需要改变。即，当预知或检测到碰撞时，也可以使开闭阀70、87同时开放。由此，与前者的情况相比较，使控制简单化，能够实现成本降低。

另外，在本实施方式中，外侧气囊供给用管68的流路截面积(A1)被设定为比外侧气囊供给用管82的流路截面积(A2)大(A1＞A2)。由此，在相同的流速下，在外侧气囊供给用管68内流动的高压气体的流量多于在外侧气囊供给用管82内流动的气体的流量。这样，通过增大外侧气囊供给用管68的流路截面积，从而增多在外侧气囊供给用管68内流动的高压气体的流量，能够在碰撞时更迅速地使外侧气囊64膨胀。

此外，在本实施方式中，外侧气囊供给用管68的流路截面积A1被设定为比外侧气囊供给用管82的流路截面积A2大(A1＞A2)。但是，由于与连接于泵80的外侧气囊供给用管82相比只要连接于储备箱66的外侧气囊供给用管68内流动的气体的流量多即可，因此，外侧气囊供给用管68和外侧气囊供给用管82的构成不限于此。

例如，也可以设定为：与储备箱66连接的外侧气囊供给用管68的流路截面积A1、和与泵80连接的外侧气囊供给用管82的流路截面积A2大致相同，外侧气囊供给用管68的长度比外侧气囊供给用管82短。由此，在外侧气囊供给用管68内流动的气体的压力损失变小，结果，能够增加气体的流量。即，也可以对外侧气囊供给用管68和外侧气囊供给用管82变更其长度，从而调整气体的流量。

并且，外侧气囊供给用管68也可以被设定为：不仅比外侧气囊供给用管82的流路截面积大，而且比该外侧气囊供给用管68以外的连接部件的流路截面积大。由此，外侧气囊供给用管68与该外侧气囊供给用管68以外的连接部件相比较，在外侧气囊供给用管68内流动的气体的流量变多。

(实施方式的补充说明)

在以上的实施方式中，作为向外侧气囊64、内侧气囊76供给的气体，举出空气为例进行了说明，但是，不限于空气。

另外，如图2所示，储备箱66配置在外侧侧支架部40内，但是，不限于此。例如，虽未图示，但是，也可以配置在内侧侧支架部44内，也可以配置在下框架部24(参照图1)。

另外，在本实施方式中，如图4所示，外侧气囊64和内侧气囊76连通，但是，外侧气囊64和内侧气囊76不一定需要连通。原因在于，外侧气囊64、内侧气囊76能够利用泵80的工作使外侧侧垫部42、内侧侧垫部46分别向车辆用座椅12的座椅宽度方向的中央侧变位。

并且，在本实施方式中，如图2所示，在配置在车辆用座椅12的座椅宽度方向的外侧的外侧框架部28的支承壁58C上设置有外侧气囊64，在配置在座椅宽度方向的内侧的内侧框架部30的支承壁58C上设置有内侧气囊76。于是，由此，能够使外侧侧垫部42、内侧侧垫部46分别向车辆用座椅12的座椅宽度方向的中央侧变位。但是，外侧气囊64、内侧气囊76的配置场所不限于此。例如，外侧气囊64、内侧气囊76也可以分别设置于外侧框架部28及内侧框架部30的横壁部58A。在此情况下，外侧侧垫部42、内侧侧垫部46分别能够向车辆用座椅12的前方侧变位(延伸)。此处，通过外侧侧垫部42、内侧侧垫部46向车辆用座椅12的前方侧变位，从而抑制就座乘员的沿着座椅宽度方向的相对变位。并且，外侧气囊64、内侧气囊76也可以分别设置在外侧框架部28及内侧框架部30的支承壁58C及横壁部58A上。在此情况下，外侧侧垫部42、内侧侧垫部46分别能够向车辆用座椅12的座椅宽度方向的中央侧及前方侧变位。

以上，示出几个实施方式来说明了本发明，但是，本发明能够在不脱离其主旨的范围内进行各种变更来实施。另外，本发明的包含范围当然不限定于上述各实施方式。