包括可移除的插入件的上悬置、包括这种悬置的组件和这种悬置的制造方法与流程

本发明涉及汽车用抗震装置领域，确切说涉及上悬置、包括这种悬置和减震器的组件以及制造这种上悬置的方法。

背景技术：

已知的车辆上悬置通常包括三个独立部件，即防震块、容纳防震块的金属外壳和被固定至外壳以限制防震块的至少一部分偏移的盖子。换言之，盖子作为止挡在预定方向上与防震块配合。防震块首先被组装至外壳，而盖子在第二步骤中被固定至外壳，通常通过压接或冲压。这样的组装漫长且成本昂贵。因此，人们就此方向有着需求。

技术实现要素：

本文涉及一种车辆上悬置。

一个实施例涉及车辆上悬置，其包括容装在外壳内的防震块和可移除的插入件，该防震块包括具有第一接触面的弹性体，而该可移除的插入件具有第二接触面，第二接触面与第一接触面间隔，其中，该弹性体可变形，使得第一接触面至少部分作为支座与第二接触面配合。

应该理解的是，可移除的插入件是与防震块和外壳分开的独立构件，并且它被插入由防震块和外壳形成的组件中并能从中被抽出。例如该插入件是压配合的。

同样应该理解，当插入件与由外壳和防震块形成的组件组装时，在第一接触面和第二接触面之间布置一个空间，从而在弹性体的至少一个变形状态下，第一接触面和第二接触面完全或部分地相互配合。换言之，弹性体具有至少一次变形，此时第一接触面完全或部分地与第二接触面配合。当然，没有构件伸入第一接触面和第二接触面之间的空间中。

同样应该理解，第一接触面通过单个壁一体形成(即第一表面因此是连续的)或者具有由多个独立的壁形成的几个部分(即第一表面因此是非连续的)。同样，第二接触面通过单个壁一体形成(即第二表面因此是连续的)或者具有由多个独立的壁形成的几个部分(即第二表面因此是非连续的)。例如第一接触面具有与第二接触面一样多的部分，但不是必须的。

这样的上悬置结构是简单的，同时其组装因为该插入件而特别容易。只将该插入件插入由该外壳和防震块形成的组件以完成车辆上悬置的组装就够了。于是避免了压接或冲压已知的上悬置的盖子的讨厌步骤。

另外，防震块在弹性体变形过程中的偏移保持通过第一接触面与第二接触面的配合被控制。确实，在弹性体的至少一个变形状态期间，第一接触面接触到第二接触面，其结果就是弹性体的变形受限制，其限制了防震块的行程。这允许获得具有两个上悬置状态的阻尼行为，即此时弹性体自由变形并显示出一定刚性的第一状态以及此时弹性体与第二接触面配合以便上悬置的刚性比在第一状态中的其刚性更高的第二状态。

在一些实施例中，第一接触面与第二接触面对置。

例如，在第一和第二表面之间的空间是基本恒定的，但不一定如此。这样的布置形式易于实现并且可以获得易组装的结构。

在一些实施例中，防震块包括被设计成接合至减震器杆上的环，该环沿轴向延伸，可移除的插入件包括多个沿轴向延伸的指件，第二接触面延伸到指件上。

于是应该理解，第二接触面是不连续的并且延伸到所有的指件上(即到每个指件的至少一个壁上)。当然，指件的形状不受限制。同样应该理解，第二接触面在轴向上延伸。例如，第一接触面也在轴向上延伸，但不一定如此。

该防震块包括所述弹性体和环。于是应该理解，当减震器被固定至该环时，该环在车辆使用过程中经受不同的力。所述力移动该环并且使弹性体变形，尤其在垂直于轴向的方向上(即在径向上)。于是当弹性体径向变形时，第二接触面接触第一接触面。

这样的结构简单且允许容易将插入件接合到由防震块和外壳形成的组件上。

在一些实施例中，插入件被设计成在轴向上被插入由防震块和外壳形成的该组件中。

这样的布置形式尤其允许简单可靠的组装，第二接触面所经受的力垂直于轴向。于是，弹性体的变形不具有从由防震块和外壳形成的该组件中抽出插入件的危险。

在一些实施例中，防震块包括被设计成要接合至减震器杆的环，该环沿轴向延伸，该弹性体能够变形，从而当该环被轴向移动时该第一接触面至少部分作为支座与第二接触面配合。

因此应该理解，当该环被轴向移动时，即当轴向力通过减震器被施加至该环时，弹性体变形，使得第一接触面作为支座与第二接触面配合。例如当第一和第二接触面轴向延伸时，在该环沿轴向移动时使弹性体在径向上变形，从而第一接触面完全或部分地变为抵靠第二接触面的支座。

本文也涉及一种包括车辆上悬置和减震器的组件。

一个实施例涉及一种包括如本文所述的被接合至减震器的车辆上悬置的组件。

本文也涉及一种车辆上悬置的制造方法。

一个实施例涉及一种制造如本文所述的车辆上悬置的方法，包括如下步骤：提供防震块，其包括具有第一接触面的弹性体；围绕防震块包覆模制一外壳，通过提供至少一个与第一接触面对置的空间，配备具有第二接触面的可移除的插入件，该可移除的插入件能够被接合到由外壳和防震块形成的部件上，使得第一接触面与第二接触面间隔开并且能在弹性体的至少一次变形中至少部分与第二接触面配合。

作为本文主题的车辆上悬置的结构可以单件形式制造由防震块和外壳形成的组件。这是尤其有利的并且减少组装所述上悬置所需要的步骤数量。上悬置的组装于是不包括除将可移除的插入件插入包含该外壳和防震块的组件中的步骤外的步骤。

于是，可以制造聚合物材料的外壳并且在防震块、尤其是弹性体上包覆模制它。聚合物材料是包含基材(通常是聚合物)的混合物，其可以通常在热态下和/或在压力下被模制成型，以产生一个单件。例如，聚合物材料是合成有机聚合物材料。例如该聚合物材料是热塑性材料。

在一些实施例中，可移除的插入件可以被组装，从而第二接触面与第一接触面对置。

在一些实施例中，弹性体围绕环被包覆模制。

于是，弹性体围绕环被包覆模制，而该外壳围绕弹性体被包覆模制。这样的方法很好地适用于以工业规格且最佳方式来制造这样的车辆上悬置。

附图说明

在阅读了以下所提供的对作为非限定例子所给出的本发明不同实施例的详细说明后将会更好地理解本发明及其优点。所述说明提到附图页，其中：

图1示出车辆上悬置的透视图，此时可移除的插入件接近包括外壳和防震块的组件，

图2示出根据图1的截面图ii所看到的车辆上悬置，

图3a-3c示出在将安装于减震器上的车辆上悬置与车身组装的过程中的三个阶段，

图4示出在环轴向运动时的弹性体的变形。

具体实施方式

图1和图2分别以透视图和剖视图示出了车辆上悬置10，其中，可移除的插入件24未被插入由外壳18和防震块16形成的组件20中。

防震块16包括具有第一接触面40的弹性体16a和被设计成要接合至减震器杆的环16b，环16b显示出沿轴线x延伸的旋转对称形状。更概括地讲，防震块16在轴向x上延伸。第一接触面40也在轴向x上延伸。当然，弹性体16a比环16b更柔软以便能弹性变形并阻尼由环16b承受的震动，使得这些震动完全或部分地未被传递到外壳18。例如，环16b由金属或聚合物材料制造。为了制造防震块16，弹性体16a围绕环16b被包覆模制。

外壳18由聚合物材料制造并且围绕防震块16包覆模制。因此，由防震块16和外壳18形成的组件20形成一个单件。空间e与第一接触面40对置地设置。外壳18具有以轴线x为中心的环形。尤其是，外壳显示出在轴向x上包围防震块的两侧的内部分18a。换言之，防震块16在轴向x上被外壳18的内部分18a包夹。

当然并且广义地讲，径向r是垂直于轴线x的方向。方位角方向或周向c对应于描绘出围绕轴向x的圆环的方向。三个方向即轴向x、径向r和方位角方向c对应于在圆柱坐标系中分别由高度、半径和角度限定的方向。最后，除非另有所述，否则形容词“内”和“外”是参照径向r来使用的，因此一个构件的内侧部分(即径向内侧)相比于该构件的外侧部分(即径向外侧)更靠近轴线x。

外壳18具有示出周向壁19的外部分18b，多个舌件22被设计成与车身配合并且均形成固定件，该固定件安置在周向壁19内。在此实施例中，外壳18包括四个舌件22。每个舌件22在组装位置中基本上在轴向x上延伸(就是说相对于轴向形成小于30°的角度)。每个舌件22可以在如图1、图2、图3a和图3b所示的组装位置与如图3c和图4所示的固定位置之间运动。应该注意，在组装位置中舌件22沿径向突出向周向壁19外，而在固定位置中舌件22“更突出”向周向壁19外，就是说，相比于组装位置，它们更加径向外突。另外，在此例子中，因为其弹性，舌件22的自然位置(即安静不动时或它们未受任何约束时)对应于组装位置。舌件22被设计成当车辆上悬置10被接合至车身(见图3c)时在固定位置中相对于车身阻动上悬置10。

外壳18也具有被设计成与车身配合的肩部23。肩部23是环形的且沿周向沿着外壳18的外部分18b的整个周长延伸。在此例子中，肩部23包括o形密封圈25。

于是，肩部23被设计成作为支座在第一轴向x1上与车身配合，而舌件22被设计成在与第一轴向x1相反的第二轴向x2上作为支座与车身配合。

可移除的插入件24具有轴线x的环形形状并且具有与外壳18所具有的舌件22一样多的指件26，即在此实施例中是四个指件26。指件26在轴向x上从环形基座29起延伸。该插入件被设计成在轴向x上被插入由防震块16和外壳18形成的组件20中。应该注意，基座29的与指件26相对的表面29a形成了被设计成以形状配合方式与颠簸缓冲器32配合(见图4)的定中倒角。

指件26的内面形成在轴向x上延伸的第二接触面42，第二接触面与第一接触面40对置且间隔。于是第一和第二接触面40、42是不连续的。当然，根据一个变型，第一接触面可以是连续的，而第二接触面是不连续的，或反之。当插入件24被插入由防震块16和外壳18形成的组件20中时，第一接触面40和第二接触面42在径向上相互间隔开一段距离d(见图4)。

指件26的远端部26a具有倾斜的外表面27，从而所述表面27与轴线x之间的距离在移向指件远端的轴向x上(即在轴向x1上)减小。斜面27被设计成作为支座与舌件22配合以便在插入件24被插入组件20时使舌件22从组装位置到达固定位置，并将舌件22保持在固定位置中。于是，插入件24被设计成使舌件22从组装位置到达固定位置并将舌件22锁定在固定位置中。

应该注意的是，插入件24被插入该组件20中，使得指件26伸入空间e中，该空间轴向延伸且在径向上布置在外壳18的外部分18b和外壳的内部分18a的防震块16之间。此外，外壳18和插入件24被设计成使插入件24形状配合地安装在组件20中。在空间e沿轴向x在组件20的两侧敞通情况下，为了从组件20中抽出插入件24，例如可以在方向x2上按压指件26的远端。

现在，我们将参照图3a-3c来描述将上悬置10接合至车身。在此例子中，上悬置10是还包括减震器28和颠簸缓冲器32的组件50的一部分。上悬置10被固定至减震器28，确切说按照已知的方式被固定至减震器28的杆28b。而且，颠簸缓冲器32被安装至杆28b且在轴向上布置在减震器28的主体28a和可移除的插入件24之间。

在图3a中，插入件24仅被部分插入由防震块16和外壳18形成的组件20中，从而它未与舌件22配合。舌件22于是处于组装位置。

在图3a中，组件50如图所示与车身100对置，上悬置10被插入车身100的为此设置的壳体102中。沿轴向x(即图3a、图3b和3c中的竖向)来看，由防震块16和外壳18形成的组件20形成上悬置10的上部分，其被首先从下方插入壳体102中。换言之，外壳18被插入壳体102中。插入件24形成上悬置10的下侧部分。

上悬置10在轴向x1上被插入壳体102中，直到肩部23作为支座(直接地和/或经过o形密封圈25)与车身100配合。舌件22在处于组装位置的情况下不会妨碍将上悬置10插入壳体102中且不与壳体102的边缘104配合。

在图3b中，肩部23作为支座与车身100配合，此时舌件22总是处于组装位置。持续沿轴向x1向上推压减震器28，使得杆28b下降到主体28a中，且主体28a压迫颠簸缓冲器32。于是，插入件24随减震器28通过颠簸缓冲器32沿轴向x在插入方向x1上被装配到组件20中。

在图3c中，将插入件24插入组件20中已完成，从而插入件24如粗线箭头所象征地使舌件22从组装位置到达固定位置。于是，舌件22相比于在组装位置中更突出向外壳18外，使得其远端与车身100配合，确切说在此实施例中与由边缘104形成的肩部配合，并且沿轴向x在上悬置10相对于车身100抽出的方向上(即在方向x2上)阻动上悬置10。当然，当施加于减震器28的压力被解除时，减震器28和颠簸缓冲器32返回初始位置，而压配合安装在组件20中的插入件24保持就位在组件20内并将舌件22锁定在固定位置中。

图4更详细示出了被接合至车身100的上悬置10。在此布置形式中，多个舌件22处于固定位置，而第一接触面40和第二接触面42彼此对置且以距离d相互间隔开。当减震器28对环16b施加轴向力f而使得环16b沿轴向x移动时，弹性体16a变形，从而第一接触面40根据弹性体16a的至少一个变形状况(即根据弹性体16a的至少一次变形)至少部分作为支座与第二接触面42配合。这样的变形状况如图4中的虚线所示。因此，据信弹性体16a可变形，使得第一接触面40至少部分作为支座与第二接触面42配合。由于这种作为接触面40和42的支座的配合，环16b在轴向x上的偏移幅度是有限的。

虽然已经参照具体实施例描述了本发明，但显然可以在不超出比如由权利要求书限定的本发明总体范围的情况下针对这些例子做出修改和改变。尤其是，所示/所述的不同实施例的个别特征可以在附加实施例中组合。因此，说明书和附图必须以示例性而非限制形的意味来解读。

还显然的是，参照方法所述的所有特征可以单独地或组合地换位至装置，反之，所有参照装置所述的特征可以单独地或组合地换位至方法。