一种制动阀的制作方法

本实用新型涉及车辆制动技术领域，尤其涉及一种制动阀。

背景技术：

制动系统是保证车辆安全行驶的最重要的部件，而制动阀是汽车行车制动系当中的主要控制装置。制动阀的正常工作，对于驻车有着重要的意义，它对于汽车能够平稳制动提供了技术支持。

现有技术中制动阀的工作原理是通过活塞带动活塞推杆推动气门阀打开从而使气体进入到制动气室内从而产生制动。由于气门阀下端一般设置有复位件，所以在气门推杆推动气门阀打开的过程中往往需要的力较大，这也造成了气门阀开启过程中的缓慢。在一般行驶过程中并不会造成什么影响，但是当车辆载货状态下山坡时，这时候往往需要强劲制动，而如果气门阀开启的较慢则会使进入到制动气室内的气压不够对制动效果产生影响。

技术实现要素：

为克服上述技术问题，本实用新型提供了一种制动阀，可在需要紧急制动时迅速高效的提供有效的制动力。

为实现上述技术目的，本实用新型提供了一种制动阀，包括：阀体、制动活塞、气门阀、气门阀复位件、辅助活塞和气压调节机构；

所述阀体内部设置有隔板，所述隔板将所述阀体内部的腔室分隔成上腔室和下腔室；

所述制动活塞被设置为与所述上腔室的内侧壁滑动配合，且所述制动活塞将所述上腔室分隔成驱动腔和过渡腔；所述驱动腔连通至驱动气压阀，所述过渡腔连通至制动气室；

所述辅助活塞被设置为与所述下腔室的内侧壁滑动配合，且所述辅助活塞将所述下腔室分隔成缓冲腔和第一腔室；所述第一腔室与所述过渡腔之间通过腔室通孔连通；所述气门阀设置在所述第一腔室内，所述气门阀与所述腔室通孔相对设置，且所述气门阀将所述第一腔室分隔成压力存储腔和压力排放通道；所述压力存储腔连通至供气机构；

所述制动活塞上设置有推动杆，所述推动杆被设置为向所述气门阀施加朝向远离所述腔室通孔方向的力以开启所述气门阀，使所述压力存储腔与所述过渡腔连通，且此时所述压力排放通道与所述过渡腔隔断；

所述气门阀复位件被设置为向所述气门阀施加朝向所述腔室通孔的力以关闭所述气门阀，使所述压力存储腔与所述过渡腔隔断；

所述气压调节机构被设置为用于控制所述缓冲腔和所述压力存储腔之间的压差，以控制所述辅助活塞在所述下腔室侧壁的位置。

如上所述的制动阀，其中，可选的是，所述辅助活塞包括第一滑动部、第二滑动部和密封部，所述第一滑动部和密封部分别固定在所述第二滑动部的两侧；

所述第一滑动部的外侧壁与所述隔板上的孔壁滑动配合，所述隔板的孔壁上设置有密封圈，所述腔室通孔设置在所述第一滑动部内部；

所述第二滑动部与所述下腔室的内侧壁滑动配合，所述第二滑动部的侧壁上设置有密封圈，所述第一滑动部、所述第二滑动部、所述隔板与所述阀体围成的空腔为所述缓冲腔；

所述第一腔室设置在所述密封部的内部，所述密封部侧壁上设置有第一连接孔，所述第一连接孔连通所述第一腔室和所述供气机构。

如上所述的制动阀，其中，可选的是，所述气门阀包括支撑部和气门部，所述气门部与所述支撑部一体成型；

所述支撑部具有圆柱体结构，且所述压力排放通道贯穿所述支撑部，所述支撑部外侧壁与所述密封部滑动配合，所述支撑部、所述气门部和所述密封部围成的空腔为所述压力存储腔；

所述推动杆推动所述气门部远离所述腔室通孔，所述气门阀复位件驱使所述气门部贴合在所述第二滑动部上；且所述气门部与所述密封部之间还设置有气体通孔。

如上所述的制动阀，其中，可选的是，所述气门阀复位件为套设在所述支撑部外侧的弹簧。

如上所述的制动阀，其中，可选的是，还包括气压表，所述过渡腔与所述气压表连通，所述气压表所在的气压回路与所述过渡腔连通至所述制动气室的气压回路并联。

如上所述的制动阀，其中，可选的是，所述阀体的末端还设置有消声器，所述消声器与所述压力排放通道连通。

如上所述的制动阀，其中，可选的是，所述气压调节机构包括调节机构阀体、随动活塞、封堵弹性件、随动活塞复位件、第二腔室、第三腔室和封闭件；

所述随动活塞与所述调节机构阀体的内侧壁滑动配合，所述随动活塞的中间位置设置有贯穿所述随动活塞的泄气通孔，所述泄气通孔的一端连接至外界；所述封堵弹性件设置在所述第三腔室内，且所述封堵弹性件与所述泄气通孔相对设置；所述随动活塞复位件被设置为推动所述随动活塞做靠近所述封堵弹性件的运动，以封堵所述泄气通孔；所述封闭件设置在所述调节机构阀体内，且所述封闭件与所述封堵弹性件相对设置；

所述第二腔室与所述压力存储腔连通，所述第三腔室与所述缓冲腔连通，所述第二腔室与所述第三腔室之间通过压力平衡通道连通；

外力控制所述随动活塞与所述封堵弹性件分离，以使所述缓冲腔与所述泄气通孔连通，且所述封堵弹性件与封闭件贴合以封堵所述第三腔室与所述缓冲腔的连接通道；

外力撤除，所述随动活塞复位件驱使所述随动活塞做靠近所述封闭件的运动，并推动所述封闭件做远离所述封闭件的移动以使所述缓冲腔与所述泄气通孔隔断，使所述缓冲腔与所述第三腔室连通。

如上所述的制动阀，其中，可选的是，所述气压调节机构还包括第四腔室，所述第四腔室连通至所述驱动气压阀，所述驱动气压阀为所述第四腔室增压以提供推动所述随动活塞与所述封堵弹性件分离的外力。

如上所述的制动阀，其中，可选的是，所述随动活塞复位件为一压缩弹簧，弹簧的一端抵触在所述随动活塞上，弹簧的另一端抵触在所述调节机构阀体上。

如上所述的制动阀，其中，可选的是，所述随动活塞复位件还包括调整件，所述调整件与所述调节机构阀体螺纹配合，所述调整件的一端被设置为与所述随动活塞复位件相抵触，以对所述随动活塞复位件的预压缩量调整。

本实用新型具有如下有益效果：本实用新型设置了辅助活塞，并通过气压调节机构控制所述辅助活塞的位置，从而在需要紧急制动时能够快速开启气门阀使气压快速的进入到制动气室从而对刹车进行制动，使车辆制动时迅速有效，大大提高了车辆行驶安全性。且通过辅助活塞的设置也降低了推动杆推动气门阀的力，从而减轻了刹车踏板的踩刹力度。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的一种制动阀的第一结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的一种制动阀的第二结构示意图；

附图标记说明：1-阀体，10-隔板，11-驱动腔，12-过渡腔，13-缓冲腔， 14-腔室通孔，15-压力存储腔，16-压力排放通道，17-阀体盖板，2-制动活塞， 21-推动杆，22-止位件，3-气门阀，31-支撑部，32-气门部，33-气体通孔， 4-气门阀复位件，5-辅助活塞，51-第一滑动部，52-第二滑动部，53-密封部， 531-第一连接孔，54-连接部，55-档杆，6-气压调节机构，61-调节机构阀体， 62-随动活塞，621-泄气通孔，63-封堵弹性件，64-随动活塞复位件，641-调整件，65-第四腔室，66-第二腔室，67-第三腔室，68-压力平衡通道，69-封闭件，7-驱动气压阀，8-气压表，9-消声器，100-制动气室，200-供气机构。

具体实施方式

如图1和2所示，本实用新型公开了一种制动阀，包括阀体1、制动活塞 2、气门阀3、气门阀复位件4、辅助活塞5和气压调节机构6；

所述阀体1内部设置有贯穿所述阀体1的腔室，所述腔室内部设置有隔板 10，所述隔板10将所述腔室分隔成上腔室和下腔室；可以理解的是，所述阀体1的上侧与阀体盖板17通过螺栓固定连接，阀体1与阀体盖板17之间设置有密封圈以提高阀体1内部腔体的密封性。

所述制动活塞2被设置为与所述上腔室的内侧壁滑动配合，且所述制动活塞2将所述上腔室分隔成驱动腔11和过渡腔12；所述驱动腔11连通至驱动气压阀7，所述气压阀7设置在所述阀体盖板17上，所述供气阀7可以增加驱动腔11内的工作气压以推动所述制动活塞2向靠近所述隔板10移动，所述供气阀7由踏板或手柄来控制工作状态。所述过渡腔12连通至制动气室100；过渡腔12将其内增加的气压传递到制动气室100以对车辆产生刹车制动。

进一步的，所述制动活塞2上还设置有止位件22，所述止位件22被设置为固定在所述制动活塞2上以限制所述制动活塞2的运动行程，当所述止位件 22与所述隔板10相抵时所述制动活塞2到达所述制动活塞2运动的最低点，止位件22的设置能够很好的保证所述气门阀复位件4，防止所述推动杆21无限的移动所述气门阀3向下移动从而对所述气门阀复位件4造成损害。

所述辅助活塞5被设置为与所述下腔室的内侧壁滑动配合，且所述辅助活塞5将所述下腔室分隔成缓冲腔13和第一腔室；所述第一腔室与所述过渡腔 12之间通过腔室通孔14连通；所述气门阀3设置在所述第一腔室内，所述气门阀3与所述腔室通孔14相对设置，且所述气门阀3将所述第一腔室分隔成压力存储腔15和压力排放通道16；所述压力存储腔15连通至供气机构200；供气机构200为所述压力存储腔15提供源源不断的气压，通过气门阀3控制压力存储腔15与所述过渡腔12之间的连通或关闭，当压力存储腔15与所述过渡腔12之间连通时供气机构200提供的气压通过压力存储腔15进入到过渡腔12从而进入到制动气室100以对制动系统作用进行刹车。

所述制动活塞2上设置有推动杆21，所述推动杆21被设置为向所述气门阀3施加朝向远离所述腔室通孔14方向的力以开启所述气门阀3，使所述压力存储腔15与所述过渡腔12连通，且此时所述压力排放通道16与所述过渡腔12隔断；

所述气门阀复位件4被设置为向所述气门阀3施加朝向所述腔室通孔14 的力以关闭所述气门阀3，使所述压力存储腔15与所述过渡腔12隔断；此时所述压力排放通道16的第一端与所述过渡腔12连通，所述压力排放通道16 的第二端连通至外界，此时制动气室100内的气体通过过渡腔12进入到所述压力排气通道16排出。

所述气压调节机构6被设置为用于控制所述缓冲腔13和所述压力存储腔 15之间的压差，以控制所述辅助活塞5在所述下腔室侧壁的位置。可以理解的是，所述气压调节机构6一端与所述缓冲腔13连通，所述气压调节机构6 的另一端与所述压力存储腔15连通。当所述缓冲腔13内的气压与所述压力存储腔15内的气压相等时，此时所述辅助活塞5位于所述下腔室的中间部位；当所述缓冲腔13内的气压低于所述压力存储腔15内的气压时，此时在压差的作用下推动所述压力存储腔15向压缩所述缓冲腔13的方向移动，此时若所述推动杆21施加所述气门阀3开启的力，所述气门阀3与所述辅助活塞5相向移动，从而最快速的打开气门阀3，使气压迅速进入到所述过渡腔12内，进而进入到制动气室100内，以产生制动刹车。当缓冲腔13内的气压大于所述压力存储腔15内的气压时，此时辅助活塞5在压差的作用下向扩张所述缓冲腔13的方向移动。气压调节机构16可以是单独的控制装置，可以通过电控或者手动控制分别的控制两个腔室内的气压压差，这点对于本领域技术人员来说并不困难，当然气压调节装置16还可以与制动踏板系统进行融合通过制动踏板改变两个腔室内的压差，从而改变辅助活塞5的位置，这一点在下面的文字中进行详细的介绍。

在使用过程中当需要制动的时候通过踩动刹车踏板控制所述驱动气压阀 7的开启，驱动气压阀7的气体进入到所述驱动腔11内以增大所述驱动腔11 内的气压。驱动腔11内的气压增大推动所述制动活塞2向下移动，与所述制动活塞2固定连接的所述推动杆21与所述气门阀3相抵并推动所述气门阀3 向下移动以打开所述气门阀3，此时由于所述推动杆21与所述气门阀3相抵的位置设置有密封圈，所述过渡腔12与所述压力排放通道16相互隔断。而由于气门阀3的开启使所述过渡腔12与所述压力存储腔15相连通，此时压力存储腔15内的气压通过气体通孔33进入到过渡腔12，再进一步进入到所述制动气室100内以对车辆产生制动。

当对刹车踏板的力解除后，驱动腔11内的气压降低，所述气门阀3在气门阀复位件4的作用下向上移动，直到所述气门阀3关闭，此时所述压力存储腔15与所述压力过渡腔12之间隔断。在气门阀3推动推动杆21的作用下所述推动杆21带动所述制动活塞2向上移动，直至推动杆21与所述气门阀3 分离，此时所述过渡腔12与所述压力排放通道16连通，此时制动气室100 内的气压通过压力排放通道16排出外界，从而释放刹车制动。

上述过程为在非紧急制动的情况下制动阀的工作过程，但是在紧急制动的时候需要制动系统快速反应，此时通过气压调节机构6调整缓冲腔13内的气压，将缓冲腔13内的气压调整到小于所述压力存储腔15内的气压，这样在压差的作用下所述辅助活塞5向上做压缩所述缓冲腔13的移动，此时所述推动杆21推动所述气门阀3向下移动，这样所述辅助活塞5与所述缓冲腔13之间发生相背的移动，从而快速开启所述压力存储腔15与所述过渡腔12之间的连通通道，从而使压力存储腔15的气压快速进入到所述制动气室100内以对刹车产生制动。

具体的，所述辅助活塞5包括第一滑动部51、第二滑动部52和密封部53，所述第一滑动部51和密封部53分别固定在所述第二滑动部52的两侧；第二滑动部51可以具有板状结构，所述第一滑动部51和密封部53均具有圆柱状结构。且所述第一滑动部51圆柱体的横截面的直径小于所述密封部53圆柱体横截面的直径。所述第一滑动部51、第二滑动部52和密封部53可以采用一体成型。

所述第一滑动部51的外侧壁与所述隔板10上的孔壁滑动配合，所述隔板 10的孔壁上设置有密封圈，所述腔室通孔14设置在所述第一滑动部51内部；第一滑动部51的内部设置有完全贯穿的通孔，该通孔就是所述的腔室通孔14。

所述第二滑动部52与所述下腔室的内侧壁滑动配合，所述第二滑动部52 的侧壁上设置有密封圈。所述第二滑动部52相比于所述第一滑动部51形成一个向所述下腔体内侧壁延伸的凸台，该凸台与下腔体的内侧壁和第一滑动部51之间形成一个腔体，该腔体就是所述的缓冲腔13；

所述第一腔室设置在所述密封部53的内部，密封部53其内部也设置有完全贯穿的通孔，且该通孔与所述腔室通孔14连通，该通孔也就是所述的第一腔室。所述密封部53侧壁上设置有第一连接孔531，所述第一连接孔531连通所述第一腔室和所述供气机构200。第一连接孔531用于将所述供气机构200 内的气压传送到所述第一腔室。

具体的，所述气门阀3包括支撑部31和气门部32，所述气门部32与所述支撑部31一体成型；所述支撑部31具有圆柱体结构，且所述压力排放通道 16贯穿所述支撑部31，所述压力排放通道16与所述腔室通孔14连通。

所述支撑部31外侧壁与所述密封部53的内侧壁滑动配合。所述支撑部 31、所述气门部32和所述密封部53围成的空腔为所述压力存储腔15；所述推动杆21推动所述气门部32远离所述腔室通孔14，此时开启气门，也就是开启所述压力存储腔15与所述过渡腔12之间的连接通道，所述气门阀复位件 4驱使所述气门部32贴合在所述第二滑动部52上以关闭气门，此时压力存储腔15与所述过渡腔12之间的连接通道被封闭；可以理解的是所述气门部32 与所述密封部53之间还设置有气体通孔33，气体通孔33作为压力存储腔15 与所述过渡腔12之间的连接通道的一部分。

具体的，所述气门阀复位件4为套设在所述支撑部31外侧的弹簧，气门阀复位件4的第一端抵触在所述气门部32上，所述气门阀复位部4的第二端抵触在连接部54上，所述连接部54的第一端与所述气门部32滑动配合，连接部54的第二端与所述密封部53的内侧壁滑动配合，且所述密封部53上设置有档杆55，档杆55可以固定在所述密封部53上，所述档杆55与所述连接部54的第二端相对设置，档杆55用于限制所述连接部54与所述密封部53 相对滑动的位移，当连接部54沿着所述密封部53向靠近所述档杆55方向滑动时，当所述连接部54滑动到档杆55的位置时，此时所述密封部53与所述档杆55就一同往下运动。当所述推动杆21推动所述气门部32远离所述腔室通孔14时，所述气门阀复位件4受力压缩积蓄恢复力。当推动杆21的作用在气门部32上的力消除后气门阀复位件4在恢复力的作用下推动气门部32恢复到原位。

具体的，所述气压调节机构6包括调节机构阀体61、随动活塞62、封堵弹性件63、随动活塞复位件64、第二腔室66、第三腔室67和封闭件69；

所述调节机构阀体61内部设置有盲孔，所述随动活塞62与所述调节机构阀体61内部盲孔的内侧壁滑动配合，所述随动活塞62的中间位置设置有贯穿所述随动活塞62的泄气通孔621，所述泄气通孔621的第一端连接至外界；所述封堵弹性件63设置在所述第三腔室67内，所述第三腔室67为设置在盲孔靠近孔底的位置，且所述封堵弹性件63与所述泄气通孔621相对设置；所述随动活塞复位件64被设置为推动所述随动活塞64做靠近所述封堵弹性件 63的运动，以封堵所述泄气通孔621；所述封闭件69设置在所述调节机构阀体61内，且所述封闭件69与所述封堵弹性件63相对设置；

所述第二腔室66与所述压力存储腔15连通，所述第三腔室67与所述缓冲腔13连通，所述第二腔室66与所述第三腔室67之间通过压力平衡通道68 连通；

外力控制所述随动活塞62与所述封堵弹性件63分离，以使所述缓冲腔 13与所述泄气通孔621连通，且所述封堵弹性件63与封闭件69贴合以封堵所述第三腔室67与所述缓冲腔13的连接通道。此时缓冲腔13与第三腔室67 被隔开，所述缓冲腔13内的气压通过所述泄压通孔621排放到外界，从而降低了所述缓冲腔13内的气压强度，使所述缓冲腔13与所述压力存储腔15之间产生压差，产生的压差推动所述辅助活塞5向上移动

当外力撤除后，所述随动活塞复位件64驱使所述随动活塞62做靠近所述封闭件63的运动，并推动所述封闭件63做远离所述封闭件69的移动以使所述缓冲腔13与所述泄气通孔621隔断，使所述缓冲腔13与所述第三腔室67 连通。这样缓冲腔13内的气压与所述第三腔室67内的气压相等，然后在辅助活塞复位件的作用下控制所述辅助活塞5恢复到原位，以达到控制所述辅助活塞5在所述阀体1内侧壁上的位置的作用。在本实施例中活塞复位件与所述气门阀复位件4为相同的部件，在气门阀复位件4驱使所述气门阀3封闭所述腔室通孔14的时候，此时气门阀复位件4也推动所述辅助活塞5向下移动，气门阀复位件4其实质是驱使压力存储腔15和缓冲腔12之间的连接通道的封闭，实现上述效果可以使气门阀3向上移动以封闭所述腔室通孔14，当然也可以使辅助活塞5向下移动与气门阀3贴合，在本实施例中当缓冲腔13内的气压与压力存储腔15内的气压一致时，气门阀复位件4的回弹力能够驱使所述辅助活塞5做扩大缓冲腔13的移动。当然辅助活塞复位件还可以为其他结构，可以为单独的控制结构用以控制辅助活塞向下移动，在这里并不进行限制，本申请给出的只是一种方案。

所述气压调节机构6还包括第四腔室65，所述第四腔室65连通至所述驱动气压阀7，所述驱动气压阀7为所述第四腔室65增压以提供推动所述随动活塞62与所述封堵弹性件63分离的外力。当通过踩动刹车踏板控制所述驱动气压阀7的开启，驱动气压阀7的气体同时进入到所述驱动腔11和所述第四腔室65内，当踩踏力足够大时也就是在紧急制动过程中需要较大的力时，此时第四腔室65内的气压增大，只有当第四腔室内的气压达到一定值后才能推动所述随动活塞62向下移动，此时所述随动活塞62从与所述封堵弹性件63 相抵并推动封堵弹性件63压缩的状态变成与所述封堵弹性件63分离，与此同时，所述封堵弹性件63回弹与所述封闭件69贴合以封堵所述第三腔室67与所述缓冲腔13的连接通道。从而阻断了压力存储腔15与所述缓冲腔13之间的连通，而所述缓冲腔13与所述压力排放通道16连通，缓冲腔13内的气压通过压力排放通道16排出到外界，从而达到降低缓冲腔13内的气压的效果。

可以理解的是，所述随动活塞复位件64为一压缩弹簧，弹簧的一端抵触在所述随动活塞62上，弹簧的另一端抵触在所述调节机构阀体61上。所述随动活塞复位件64还包括调整件641，所述调整件641与所述调节机构阀体61 螺纹配合，所述调整件641的一端被设置为与所述随动活塞复位件64相抵触，所述调节件641与所述阀体1螺纹连接，通过调节件641能够改变弹簧的预压缩量，从而控制作用在随动活塞62上的回弹力的大小。

进一步的，所述制动阀还包括气压表8，所述过渡腔12与所述气压表8 连通，所述气压表8所在的气压回路与所述过渡腔12连通至所述制动气室100 的气压回路并联。这样设计的目的是可以通过气压表8直接显示进入到所述制动气室100内气压大小，从而能够为产生制动力的大小提供参考，使整个制动系统更加的直观，方便使用。

进一步的，所述阀体1的末端还设置有消声器9，所述消声器9与所述压力排放通道16连通。消声器9的作用是当气体通过所述压力排放通道16的时候能够降低排气过程的声响，减少噪音。

在需要紧急制动的时候，用力踩踏制动踏板，此时制动踏板控制所述驱动气压阀7作用，驱动气压阀7一方便将气压传送到驱动腔11内，以驱使所述制动活塞2向下移动，制动活塞2上的推动杆21推动所述气门阀3向下移动以打开所述过渡腔12和所述压力存储腔15之间的连接通道。这样气压通过压力存储腔15进入到过渡腔12最后进入到制动气室100以产生制动。

另一方面驱动气压阀7的气压传送到第四腔室65，第四腔室65的气压增大推动随动活塞62沿着所述调节机构阀体61内侧壁向下滑动，随动活塞62 的向下滑动一方面压缩所述随动活塞复位件64，另一方面与随动活塞62相抵触的封堵弹性件63相分离，而封堵弹性件63在自身回弹力的作用下与所述封闭件69相抵以封闭所述第三腔室67与所述缓冲腔13之间的连接通道，随动活塞62与封堵弹性件63的分离也使随动活塞62中间的泄气通孔621从被所述封堵弹性件63封堵状态到通透状态，这样泄气通孔621与所述的缓冲腔13 连通，缓冲腔13内的气压释放，使缓冲腔13与压力存储腔15之间产生压差，这样在压差的作用下辅助活塞5向压缩所述缓冲腔13的方向移动，也就是使辅助活塞5向远离所述气门阀3的方向移动，从而进一步打开过渡腔12与所述压力存储腔15之间的连接通道，从而使气体更迅速的进入到制动气室100 以对车辆产生制动。

当制动解除第四腔室65内的压力降低，在随动活塞复位件64回弹力的作用下驱动所述随动活塞62恢复原位，随动活塞62向上移动并将所述封堵弹性件63顶起，以打开第三腔室67与所述缓冲腔13之间的通道且同时封闭所述泄气通孔621，当缓冲腔13内的气压与所述压力存储腔15内的气压相平衡后，在气门阀复位件64的作用下辅助活塞向扩大所述缓冲腔13的方向移动从而使辅助活塞5回复原位以实现下一次的紧急制动。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本实用新型的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，但本实用新型不以图面所示限定实施范围，凡是依照本实用新型的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本实用新型的保护范围内。