专利名称：混合型车辆的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及具备引擎及电动机动力源的混合型车辆的控制装置，特别是涉及在车辆减速时电动机进行再生发电的混合型车辆的控制装置。
具备引擎及电动机动力源混合型车辆向来为人所知。这种混合型车辆在加速时利用引擎驱动车辆的驱动轴，同时由电池等蓄电手段向电动机供给电能，由电动机对驱动轴进行辅助驱动。又，在车辆减速时利用车辆驱动轴的动能(详细地说，是由车辆的驱动轮一侧向驱动轴传递的能量)使电动机进行再生发电，将该发出的电能存储在蓄电装置中。
这样的混合型车辆的控制装置已知有例如日本专利特开平7-123509号公报记载的专利。
这种装置依次检测作为蓄电手段的电池现在的容量(残留容量)，同时由车速等求出在停车之前电动机再生发电可能生成的电能(可能再生的电能)。而引擎节流阀的开度比规定值大的车辆加速时，上述电池的残留容量与可能再生的电能的总和比引擎重新起动等所需要的电池最小容量值大的情况下，利用电动机进行辅助驱动。
又，进行车辆的刹车制动时，在上述电池的残留容量与可能再生的电能的总和比大致等于电池满充电状态时的容量的基准容量小的情况下，判定为电池必须充电，用电动机进行再生发电，以该发出的电能对电池进行充电。这时，控制电动机的发电量(再生电量)使其与刹车踏板的踏下量成比例。
还有，引擎的节流阀的开度在上述规定值以下，而且没有进行刹车操作的状态下，在电池的残留容量与可能再生的电能的总和比所述基准容量小的情况下，电动机进行发电，以该发出的电能对电池进行充电。这时以从所述基准准容量减去电池的残留容量和可能再生的电能的总和所得之差作为需要充电的电能，根据该需要充电的电能控制电动机的发电量。
但是，上述已有技术有下述不合适之处。
即在上述已有的技术中，特别是在进行刹车使车辆减速时，考虑电池的残留容量是为了判断是否要进行电动机的再生发电，而那时的电动机发电量与电池的残留容量无关，而使其与刹车踏板的踏下量成比例。因此，在使刹车踏板的踏下量比较小、车辆制动缓慢进行的情况下，电动机再生发电产生的发电量小，在不使车辆停住而只是暂时用刹车使车辆减的情况下，不能把车辆行驶的动能完全变换成电能回收到电池中。其结果是，在车辆减速之后接着进行加速时，电池能够向电动机提供的电能不足，该电动机也许不能进行充分的辅助驱动。
又，上述已有技术在为了使车辆减速而停止加速器操作的状态下，在其后进行刹车操作之前电劝机进行再生发电，发出与上述充电所需要的电能相应的发电量。因此在该情况下车辆减速时电动机的发电量考虑了电池的残留容量。
然而，即使是该情况下，也与车辆刹车减速一样，只是在电池的残留容量与上述可能再生的电能、即从现在的车速起在使车辆停下之前的时间里电动机再生发电能发出的电能的总和比所述基准容量小的情况下电动机才进行再生发电。因此容易发生这样的情况，就是在上述可能再生电能较大的高速行驶的情况下，只要车速不减小到足够小，电动机就不进行再生发电。于是，在这样的情况下，车辆高速行驶状态下减速时不产生电动机的再生制动转矩，车辆难于确保有充分的制动力。
本发明鉴于上述背景而进行，目的在于提供能更合适地控制车辆减速时电动机的再生能量、确保适合于车辆行驶状态的车辆制动力、同时在电动机进行辅助驱动时能充分确保蓄电手段有必要的电能的混合型车辆的控制装置。
本发明的混合型车辆的控制装置为了达到这样的目的，具备对车辆的驱动轴进行驱动的引擎，具有利用电能对所述驱动轴进行辅助驱动、还有将上述驱动轴的动能变换为电能的再生发电功能的电动机，以及向该电动机提供电能、还存储该电动机输出的电能的蓄电手段，其特征在于，还具备检测所述蓄电手段的残留容量的残留容量检测手段，以及将在所述车辆减速行驶时使所述电动机再生发电生成的再生能量至少根据所述车辆的车速设定、并依据该设定的再生能量使该电动机再生发电的减速再生控制手段，该减速再生控制手段根据所述残留容量检测手段检测出的所述蓄电手段的残留容量对所述再生能量进行修正。
采用这样的本发明，在车辆减速行驶时，根据车辆的车速设定由所述电动机的再生发电生成的基本的再生能量，该基本的再生能量根据所述残留容量检测手段检测出的所述蓄电手段的残留容量适当地进行修正。然后依据经过该修正处理的再生能量，所述电动机进行再生发电。这时，由于电动机的基本的再生能量根据车辆的车速设定，可以使电动机的再生发电产生的车辆制动力(所谓再生制动转矩)适应车辆的行驶状态。而且，由于根据蓄电手段的残留容量对该基本的再生能量进行修正，能够在用电动机进行辅助驱动时在蓄电手段中存储足够的必要的电能。因此，采用本发明，能够确保与车辆的行驶状态相适应的车辆的制动力，同时能够在用电动机进行辅助驱动时充分确保蓄电手段有必要的电能，能够保证进行其辅助驱动。
在这样的本发明中，更具体地说，所述减速再生控制手段对根据所述残留容量检测手段检测出的所述蓄电手段的残留容量进行修正之前的所述再生能量进行设定，而且是所述车辆的车速越大，就将该再生能量设定得越多。
也就是说，车辆的车速越大，车辆减速时需要更大的制动力，又，车辆的车速越大，能够利用电动机的再生发电变换成电能的车辆的动能越大，因此使车辆减速时电动机的基本的再生能量也多。
这样根据车速设定车辆减速行驶时电动机的再生能量，使得车辆的速度越大，电动机再生发电产生的车辆制动力(再生制动转矩)也越大，可以确保对车辆的行驶状态适合的制动力。同时能够把车辆的动能有效地变换成电能存储于蓄电手段。
还有，本发明更理想的是，所述减速再生控制手段根据所述车辆的车速与所述引擎或所述电动机的转速对根据由所述残留容量检测手段检测出的所述蓄电手段的残留容量进行修正之前的所述再生能量进行设定。
而在这种情况下，所速减速再生控制手段对根据由所述残留容量检测手段检测出的所述蓄电手段的残留容量进行修正之前的所述再生能量进行设定，所述车辆的车速越大，就把该再生能量设定得越多，同时，所述引擎或所述电动机的转速越大，就把该再生能量设定得越多。
也就是说，在本发明中，按如上所述的趋势，将车辆减速时的电动机的基本的再生能量设定为与车速相应变化，同时设定为也与引擎或电动机转速相应变化。于是，在这时关于与引擎或电动机的转速相应的基本再生能量的设定，由于该引擎或电动机的转速越大，使电动机产生所要的制动力(再生制动转矩)所需要的电动机的再生能量越多，因此引擎或电动机的转速越大，将再生能量设定得越多。
这样做，可以使电动机再生发电产生的车辆制动力更适合车辆的行驶状态，可以更提高车辆的驱动能力。
又，在本发明中，关于与蓄电手段的残留容量相应的再生能量的修正，当所述减速再生控制手段在所述残留容量检测手段检测出的所述蓄电手段的残留容量比预定的第1规定残留容量小的时候，将所述再生能量向增加的方向修正。
这样，在蓄电手段被检测出的残留容量比第1规定残留容量小的时候通过使再生能量增加，可以可靠而且迅速地防止蓄电手段残留容量下降的情况发生。于是，由于可以防止蓄电手段的残留容量下降的情况发生，就可以防止蓄电手段劣化。
在这种情况下，所述第1规定残留容量最好是根据所述电动机进行辅助驱动时该电动机相对于所述蓄电手段的残留容量的驱动效率特性设定。
也就是说，电动机的驱动效率(电动机产生驱动力时的电动机能量效率，即输出能量与输入能量之比)在蓄电手段的残留容量小于某一数值时急剧下降，在这样驱动效率低下的蓄电手段的残留容量的情况下，电动机不能顺利进行辅助驱动。因此，本发明依据电动机的驱动效率特性设定所述第1规定残留容量(例如把电动机驱动效率开始急剧下降的蓄电手段残留容量附近的残留容量设定为所述第1规定残留容量)。这样设定所述第1规定残留容量，在蓄电手段被测出的残留容量小于该第1规定残留容量时，使车辆减速行驶时的电动机再生能量比与车速等相应的基本的再生能量增加，以此可以确保蓄电手段的残留容量为电动机辅助驱动能够顺利进行的残留容量。
还有，在本发明中，具备每当进行电动机辅助驱动时、将该辅助驱动中所述蓄电手段的放电量加以累计的放电量累计手段，所述减速再生控制手段在所述残留容量检测手段检测出的所述蓄电手段的残留容量比预先规定为大于所述第1规定残留容量的第2规定残留容量小，而且在所述车辆减速行驶之前最新进行的所述电动机的辅助驱动中所述放电量累计手段累计的所述蓄电手段的放电量累计值比规定值大时，将所述再生能量向增加的方向修正。
也就是说，在本发明中，车辆减速行驶时电动机再生发电之际，即使是蓄电手段被检测出的残留容量比所述第1规定残留容量大的情况下，在残留容量比所述第2规定残留容量小，接近第1规定残留容量的状况下，这次车辆减速行驶前最新进行的所述电动机辅助驱动时的蓄电手段的放电量累计值比所述规定值大时，使这次减速行驶时的所述再生能量增加。也就是说，在这次减速行驶之前瞬间，使电动机的驱动力加大、车辆加速等情况下，在所述蓄电手段的放电量的累计值较大时，蓄电手段的残留容量变得比所述第1规定残留容量小之前使电动机再生能量增多，确保蓄电手段有较多的残留容量。这样做，即使加大电动机的驱动力、用电动机进行辅助驱动的状况频繁发生，也能够在蓄电手段中充分储存驱动该电动机所需的电能。
在这种情况下，当所述蓄电手段通过将其输出电压变换为更低的电压的降压手段连接于所述车辆具备的电气装置系统上、并能够对该电气装置系统提供电能时，所述第2规定残留容量根据所述降压手段的动作效率特性设定。
也就是说，所述蓄电手段通过降压手段(例如DC/DC变换器)对以比其输出电压低的电压工作的所述电气装置系统提供电能时，该降压手段的工作效率(降压手段输出的能量与输入的能量之比)在蓄电手段的残留容量小于某一数值时大大下降，难于向所述电气装置系统提供充分的电能。因此本发明根据所述降压手段的工作效率特性设定所述第2规定残留容量(例如将降压手段的工作效率不会大大下降的蓄电手段的残留容量作为所述第2规定残留容量设定)。这样做就能够尽量确保能使所述降压手段的工作效率良好的蓄电手段的残留容量，从而能够由蓄电手段对所述电气装置系统进行顺利的供电。
又，在本发明中，如上所述根据蓄电手段的残留容量对电动机的再生能量进行向增加方向的修正，所述减速再生控制手段根据所述车辆的车速设定对所述再生能量进行向增加方向的修正时该再生能量的增加量。
而对这种情况更加具体地说，所述减速再生控制手段对所述再生能量的增加量进行设定，所述车辆的车速越大，则该增加量设定得越大。
这样，在增加电动机的再生能量时，车辆的车速越大，其再生能量越多，因此，车速越大，则电动机再生发电产生的车辆制动力越大，可以提高车辆的驱动能力。
又，本发明中，所述减速再生控制手段具备求出与所述车辆的加速器操作相应的车辆要求的驱动力的手段和求出与车辆的车速相应的行驶阻力的手段，根据其所求得的要求驱动力和行驶阻力判断是否是所述车辆减速行驶的时候。
这样通过根据与所述车辆的加速器操作相应的车辆要求的驱动力和与车辆的车速相应的行驶阻力来判断是否是车辆减速行驶，就可以正确地进行该判断，而且能够在合适的时间进行电动机的再生发电。在这种情况下，基本上在车辆要求的驱动力比行驶阻力小的时候即可判断为是车辆减速行驶的时候。
又，本发明中最好是具备在由所述减速再生控制手段对所述再生能量进行向增加方向的修正时，对所述引擎的输出进行向增加方向的修正的手段。
这样做，在所述再生能量增加之际，不但是向所述驱动轴传递的车辆动能，还加上所述引擎的输出也作为电动机再生发电用的能量提供给电动机。因此，即使在例如车辆的车速比较小的情况下，也能够确保充分的再生能量，进行对蓄电手段的充电。
又，在本发明中，所述蓄电手段比较理想的是由双电荷层电容器构成。
这样由双电荷层电容器构成蓄电手段，能够在短时间内进行高输出放电，由电动机进行更加合适的辅助驱动。
图1是本发明一实施形态的混合型车辆的驱动装置及其控制装置的大概结构的说明图。
图2是图1的混合型车辆的引擎控制系统结构图。
图3是图1的混合型车辆的电动机控制系统结构图。
图4表示图1的混合型车辆的变速机构控制系统。
图5是表示图1的混合型车辆的控制处理流程图。
图6是表示图1的混合型车辆的控制处理流程图。
图7表示图5的流程图中使用的数据表。
图8表示图5的流程图中使用的数据表。
图9表示图5的流程图中使用的数据表。
图10表示图5的流程图中使用的图表。
图11表示图5的流程图中使用的图表。
图12是图6的流程图处理动作的说明图。
图13是表示图6的流程图的主要部分子程序处理的流程图。
图14表示图13的流程图中使用的数据表。
图15是图13的流程图中使用的参数的说明图。
图16是表示图1的混合型车辆的引擎控制处理流程图。
下面参照附图对本发明的实施形态加以说明。
图1是本发明一实施形态的混合型车辆的驱动系统及其控制装置的大概结构的典型方框图。而且，在图1中省略了传感器、驱动器等结构要素。
图中，1是引擎(内燃机引擎)，3是电动机(详细地说，是也能够用作发动机的电动机)。由引擎1驱动的车辆的驱动轴2具有能够通过变速机构4对驱动轮5进行驱动的结构。电动机3配置为能够直接对驱动轴2进行旋转驱动，在本实施形态中，将电动机3的旋转轴(图示省略)同轴连接于引擎1的输出轴(图示省略)。又，电动机3具有将驱动轴2旋转的动能转换为电能输出的再生发电功能。电动机3通过电力驱动单元13(下称PDU13)与作为蓄电手段的电容器14连接，通过PDU13进行驱动、再生发电的控制。在本实施形态中，电容器14使用电容量大的双电荷层电容器。
电容器14通过变压器17(DC/DC变换器)与在比其输出电压(例如180V)低的电压下(例如12V)工作的未图示的车辆电气装置系统(引擎控制用的驱动器、车辆用收音机、前大灯等)和作为该电气装置系统的主电源装载在车辆上的电池18相连。变压器17基本功能是作为降压手段，使电容器14的输出电压降压，向电池18和所述电气装置系统输出。还有，变压器17还具有作为升压手段的功能，在电容器14的残留容量低下时，使电池18的输出电压升压，供给电容器14。
在这种混合型车辆中设置有，控制引擎1的引擎控制单元11(下称ENG/ECU11)、控制电动机3的电动机控制单元12(下称MOT/ECU12)、担负根据电容器14的残留容量状态等对引擎1及电动机3的输出分配进行管理等的管理控制单元15(下称MG/ECU15)，以及控制变速机构4的变速机构控制单元16(下称TM/ECU16)。这些ECU11～16通过数据总线21相互连接，下述各种传感器的检测数据和标志数据等各种数据通过该数据总线21互相传送。
图2是表示引擎1、ENG/ECU11及其外围装置的构成图。在引擎1的吸气管102的中间配置节流阀103。在节流阀103上连接着检测其开度θth的节流阀开度传感器104。该节流阀开度传感器104将与节流阀103的开度θth相应的检测信号(电信号)输出到ENG/ECU11。又，节流阀103是所谓线驱动(DBW)型的节流阀，连接有对其开度θth(下称节流阀开度θth)进行电气控制用的节流驱动器105。节流驱动器105由ENG/ECU11控制其动作。
在引擎1与节流阀103之间、而且是吸气管102的未图示的吸气阀的略微上流的一侧的地方，对于引擎1的每一气缸设置燃料喷射阀106。各燃料喷射阀106通过(未图示的)压力调节器连接于(未图示的)燃料箱，同时与ENG/ECU11电气连接，根据ENG/ECU11来的指令信号控制燃料喷射阀106的开阀时间及开阀时刻。通过对该燃料喷射阀106的开阀时间进行控制以控制对引擎1的各气缸的燃料喷射量。
在节流阀103下流的近处通过与吸气管102连通的管107设置检测吸气压PBA(详细地说，是吸气管102内的绝对压力)的吸气压传感器108。该吸气压传感器108将与吸气压PBA相应的检测信号(电信号)输出到ENG/ECU11。
又，在吸气压传感器108下流安装检测吸气温度TA的吸气温度传感器109。该吸气温度传感器109将与吸气温度TA相应的检测信号(电信号)输出到ENG/ECU11。
又，在引擎1的本体上安装检测引擎1的水温度(冷却水温度)TW的引擎水温传感器110。该引擎水温传感器110由热敏电阻等构成，将与引擎1的水温TW相应的检测信号(电信号)输出到ENG/ECU11。
在引擎1的未图示的凸轮轴的周围或曲轴(输出轴)的周围的地方安装检测引擎1的转速NE的引擎转速传感器111。该引擎转速传感器111每当引擎1的曲轴(未图示)旋转180度即在规定的曲轴角度(曲轴的旋转角度)生成信号脉冲(下称TDC信号脉冲)，将该TDC信号脉冲作为引擎1的转速NE的检测信号输出到ENG/ECU11。
在图2中，112是检测引擎1的曲轴的旋转角度CYL用的传感器。该传感器112每当曲轴旋转规定的旋转角度即生成脉冲信号，将该脉冲作为曲轴的旋转角度CYL的检测信号输出到ENG/ECU11。该脉冲用于ENG/ECU11识别引擎1应该进行燃料喷射和点火的气缸。
又，在图2中，113是由引擎1的各气缸进行点火用的火花塞等构成的点火装置。该点火装置113连接于ENG/ECU11，由ENG/ECU11进行点火时期的控制。
在引擎1的排气管114的中间安装对排出的气体中的HC、CO、NOX等进行净化的三元催化剂115。又在该三元催化剂115的上流侧安装检测在引擎1中燃烧的混合气体的空燃比JAF的空燃比传感器117。该空燃比传感器117生成与排出的气体中的氧气浓度大致成比例的电信号作为空燃比LAF的检测信号，将该检测信号输出到ENG/ECU11。利用空燃比传感器117，可以在从比理论空燃比低到比理论空燃比高的大范围内对引擎1中燃烧的混合气体的空燃比LAF进行检测。
在三元催化剂115上设置检测其温度TCAT的催化剂温度传感器118。该催化剂温度传感器118将与三元催化剂115的温度TCAT相应的检测信号(电信号)输出到ENG/ECU11。又将检测本实施形态的车辆的车速Vcar的车速传感器119及加速踏板的踏下量θap(下称加速开度θ)的加速开度传感器120连接于ENG/ECU11，传感器119、120的检测信号输出到ENG/ECU11。
ENG/ECU11(详细图示省略)具备具有对所述各传感器来的输入信号(检测信号)波形进行整形、修正该输入信号的电压电平、将该输入信号的模拟量变换为数字量(M/D变换)等功能的输入电路、中央运算处理电路(下称CPU)、存储CPU执行的各种运算程序及运算结果等的存储手段、向燃料喷射阀106、点火装置113，以及节流阀驱动器105提供驱动信号的输出电路。其他ECU12-16的基本结构也与ENG/ECU11相同。
图3详细表示电动机3、PDU13、电容器14、MOT/ECU12及MG/ECU15的连接状态。
在电动机3上，设置检测其转速NM用的电动机转速传感器202，其检测信号提供给MOT/ECU12。还有，在本实施形态中，电动机3的转速NM与引擎1的转速NE相等，因此也可以向MOT/ECU12提供所述引擎转速传感器111的检测信号代替电动机转速传感器202的检测信号。
在连接PDU13与电动机3的连接线上设置检测向电动机3提供或从电动机3输出的电压和电流的电压/电流传感器201。又在PDU13设置检测其温度TD，更加具体地说，是检测PDU13的保护电阻或所谓IGBT模块(开关电路)的温度TD的温度传感器203。这些传感器201、203的检测信号提供给MOT/ECU12。
在连接电容器14和PDU13的连接线上设置检测电容器14输出端子之间的电压和从电容器14输出、或向电容器14提供的电流的电压/电流传感器204，这些检测信号提供给MG/ECU15。
还有，若与本发明的结构对应，则MG/ECU15与所述MOT/ECU12一起具有作为减速再生控制手段的功能。而这个MG/ECU15还具有作为残留容量检测手段的功能和作为放电量累计手段的功能。
图4表示变速机构4和TM/ECU16的连接状态。在变速机构4设置有检测齿轮位置(变速比)GP的齿轮位置传感器301，其检测信号提供给TM/ECU16。在本实施形态中，变速机构4是自动变速器，因此设置变速驱动器302，该变速驱动器302利用TM/ECU16控制其动作(变速机构4的变速驱动)。
图5及图6是表示决定车辆要求的驱动力、即驾驶员对车辆要求的驱动力在电动机3与引擎1之间如何分配的处理步骤的流程图，本处理由MG/ECU15以规定时间(例如1毫秒)的控制周期执行。而且本处理也可以由MOT/ECU12执行。
图5中，先在步骤1按照如下面的方法检测电容器14的剩余容量CAPAremc。
也即，通过每隔规定时间从电容器14满充电状态分别积算(累计加法)所述电压/电流传感器204检测的电容量14的输出电流(放电电流)及输入电流(充电电流)，来算出放电量累计值CAPAdisch作为从电容器14满充电状态开始的总放电量，和算出充电量积算值CAPAchg作为总充电量。此时，该实施形态中取放电量积算值CAPAdish为正值，取充电量积算值CAPAchg为负值。然后，利用它们的放电量积算值CAPAdisch和充电量积算值CAPAchg，通过下式(1)算出电容器14的基本剩余容量CAPArem。
CAPArem=CAPAfull-(CAPAdish+CAPAchg)…(1)式中，CAPAfull为电容器14在满充电状态下的可放电量。
再对该算出的基本剩余容量CAPArem实施相应于电容器14内电阻值温度变化的修正，通过这样最后检测到电容器14的剩余容量CAPAremc。另外，在本实施形态中，用相对于电容器14满充电状态下可放电量CAPAfull的比率(％)来表示该修正后的剩余容量CAPAremc。
在电容器14充、放电分别都不进行状态下，包括车辆运转停止中，式(1)所用放电量积算值CAPAdisch和充电量积算值CAPAchg，它们的值存储在未图示的EEPROM等非易失性存储器中。当电容器14一旦充电到满充电状态时就将放电量积算值CAPAdish和充电量积算值CAPAchg复位为“0”。
在本实施形态中，虽利用放电量积算值CAPAdisch和充电量积算值CAPAchg来检测电容器14的剩余容量，但也可代之如检测电容器14的开路电压(电容器14不通电时输出电压)来检测电容器14的剩余容量。
在步骤2，当利用电动机3进行辅助驱动时，电动机3根据电容器14剩余容量CAPAremc应产生的电动机3的输出，详细而言，也即在下述步骤5确定的车辆要求驱动力POWERcom中电动机3按照电容器14剩余容量CAPAremc应负担的驱动力的比率(相对于要求驱动力POWERcom的比率)PRATIO，将用图7所示预先设定的数据表根据步骤1求得的剩余容量CAPAremc加以确定。在以下说明中，将电动机3驱动力相对于车辆要求驱动力POWERcom的比率称为分配率，特别是将对应于电容器14剩余容量CAPAremc的上述分配率PRATIO称为基本分配率PRATIO。
图7的数据表，横轴表示电容器14的剩余容量CAPAremc，纵轴表示基本分配率PRATIO。在该数据表中，按照电动机3辅助驱动中电容器14放电效率最佳对剩余容量CAPAremc预先设定基本分配率PRATIO。
在步骤3，根据所述风门(accel)开度传感器120检测到的当前风门开度θap，检索图8所示预先设定的数据表，来确定根据该风门开度θap应加给节流阀驱动器105的节流阀开度θth的基本指令值θthcom(下面称为节流阀开度基本指令值θthcom)。
本实施形态的图8的数据表，基本上将风门开度θap原封不动地作为节流阀开度基本指令值θthcom(θthcom=θap)。但是，毋用置言，并不限定于上述做法。
在步骤4，根据步骤3确定的节流阀开度基本指令值θthcom，检索图9所示预先设定的数据表，来确定电动机3对应于该节流阀开度基本指令值θthcom的驱动力的分配率PRATIOth。将该分配率PRATIOth与上述基本分配率PRATIO相乘来修正电动机3驱动力相对于车辆要求驱动力POWERcom的分配率。
在图9数据表中将这种分配率PRATIOth设定成，当节流阀开度基本指令值θthcom接近全开(如50度以上)时，即要求车辆加速度大时，增大电动机3的驱动力(输出)。
在本实施形态中，虽根据节流阀开度基本指令值θthcom确定PRATIOth，不言而喻，也可根据风门开度θap来确定。进而，也可将车速或引擎转速等任一个或多个作为参数来确定这种分配率。
在步骤5，根据步骤3确定的节流阀开度基本指令值θthcom和引擎转速传感器111检测的当前引擎转速NE，检索图10所示图表，确定车辆要求驱动力POWERcom，也即，车辆驾驶员踩踏风门踏板对车辆产生的所需驱动力POWERcom。
这样一来，根据节流阀开度基本指令值θthcom和引擎1转速NE规定了要求的车辆整体的驱动力(将引擎1的驱动力与电动机3的驱动力相加的驱动力)，因此，用图10图表确定的要求驱动力POWERcom与实际上按等于节流阀开度基本指令值θthcom的节流阀开度θth使引擎驱动时该引擎1输出的驱动力未必一致(前者的驱动力POWERcom基本上比后者的驱动力大)。另外，节流阀开度基本指令值θthcom约为“0”时，也即风门开度θap基本上为全闭状态时，该要求驱动力POWERcom为零。
在本实施形态，由于节流阀开度基本指令值θthcom与风门开度θap一一对应，故也可用风门开度θap代替节流阀开度基本指令值θthcom用于确定上述要求驱动力POWERcom。
在步骤6，算出修正量θthadd用于按照节流阀开度基本指令值θthcom对节流阀开度θth指令值进行修正以便引擎1产生该要求驱动力POWERcom。由于取引擎1的驱动力为要求驱动力POWERcom，故该修正量θthadd就是应与节流阀开度基本指令值θthcom相加的节流阀开度θth指令值的修正量。总之，该修正量θthadd这样来确定，当按照将其与节流阀开度基本指令值θthcom相加而形成的指令(=θthcom+θthadd)来操控节流阀开度θth时，引擎1的驱动力达到要求驱动力POWERcom。
在步骤7，按照上述车速传感器19检测到的车辆当前车辆Vcar和下文说明的车辆输出余量EXPOWER来检索图11所示图表，以确定对应这些车速Vcar及输出余量EXPOWER的车辆运行状态量VSTATUS。
这里，利用下式(2)从上面步骤5确定的车辆要求驱动力POWERcom和按照预先制定的未图示的数据表从当前车速Vcar求得的对应于该车速Vcar的车辆运行阻力RUNRST(它就是维持当前车辆Vcar车辆运行必需的车辆驱动力，救得上述引擎1的输出余量EXPOWER。
EXPOWER=POWERcom-RUNRST…(2)也即，输出余量EXPOWER就是从车辆要求驱动力POWERcom中减去对应于当前车速Vcar的运行阻力RUNRST的差，该值正向越大表示车辆要求加速度越大。
若输出余量EXPOWER为负值(更具体说，输出余量EXPOWER小于规定负值时)，表示车辆处于要求减速的状态。当余量输出EXOOWER在“0”值附近时，表示车辆处于要求“巡行”(恒速运行)的状态。
在本实施形态中，车辆要求驱动力POWERcom及运行阻力RUNRST分别以KW(千瓦)为单位加以设定。
由上述输出余量EXPOWER和当前车速Vcar从图11所示图表确定的上述运行状态量VSTATUS，在本实施形态为0～200％的值，当进行电动机3的辅助(助推)驱动时，该状态量VSTATUS规定了电动机3对应车辆负载状态的驱动力的分配率，这种负载状态与上述输出余量EXPOWER和当前车速Vcar相对应。总之，该运行状态量VSTATUS通过将其与所述基本分配率PRATIO相乘按车辆负载状态对电动机3驱动力相对于车辆要求驱动力POWERcom的分配率进行修正。
此时，由于输出余量EXPOWER越大，则车辆要求加速度越大，因此，在图11所示图表中，该输出余量EXPOWER越大，运行状态量VSTATUS就越大。另外，由于车速Vcar越大，车辆相对于输出余量EXPOWER的要求加速度越小，故在图11所示图表中，车速Vcar越大，运行状态量VSTATUS就越小。
这种运行状态量VSTATUS另外还有表示是否处于应进行电动机3的辅助驱动(下面，有时称为“助推”)状态的含义。也即，在风门踏板复位状态(θap=0的状态)等，上述式(2)算出的输出余量EXPOWER为负值或“0”值附近的状态(要求驱动POWERcom小于运行阻RUNRST，或基本等于运行阻力PUNRST状态)下，运行状态量VSTATUS取VSTATUS=0。在输出余量EXPOWER为比“0”附近大的正值情况下(要求驱动力POWERcom比运行电阻RUNRST大某个程度以上时)，运行状态量VSTATUS取VSTATUS＞0。
因此，运行状态量VSTATUS为“0”时，表示不应当为电动机3的助推运行状态(要求车辆减速运行或巡行的状态)，运行状态量VSTATUS大于“0”时，为电动机3应进行助推的状态(要求车辆加速运行的状态)。
在步骤8，判别运行状态量VSTATUS是否大于0。此时，VSTATUS＞0，即电动机3应进行助推状态下，车辆运行模式取助推模式，进而判断(步骤9)前次控制周期中运转模式是否为助推模式，这种判断例如可通过判断在前次控制周期中所述步骤7求得的运行状态量VSTATUS是否大于0来进行。在步骤9，前次控制周期中运转模式不是助推模式情况下，将表示电动机3助推中电容器14放电量积算值的参数DISCHG(下面，称为助推中放电量积算值DISCHG)的值初始化为0后(步骤10)，进入图6步骤11。而在步骤9，前次控制周期中运转模式为助推模式时，保持助推中放电量积算值DISCHG的值的现状不变，进入图6中步骤11。因此，每当助推模式运转模式开始时，上述助推中放电量积算值DISCHG初始化为0。
相反，当在步骤8,VSTATUS≤0时，也即要求车辆减速运行或巡行(低速巡行)时，将车辆运转模式设定为电动机3进行再生发电的再生模式，进入图6步骤15。
在以下说明中，将车辆减速运行中再生模式称为“减速再生模式”，而将巡行运行中再生模式称为“巡行再生模式”。
在电动机3应进行助推状态下(VSTAUS＞0时)执行的步骤11，根据分别在上述步骤5、2、4和7中确定的车辆要求驱动力POWERcom、对应于电容器14剩余容量CAPAreme的基本分配率PRATIO、对应于节流阀开度基本指令值θthcom的分配率PRATIOth及运行状态量VSTATUS，利用下式(3)算出电动机3的要求输出MOTORpower(以下，称为电动机要求输出MOTORpower)。
MOTORpower=POWERcom×PRATIO×PRATIOth×VSTATUS…(3)在步骤12，生成电动机3输出(驱动力)的指令值MOTORcom(下面，称为电动机输出指令值MOTORcom)，以具有规定时间常数的滞后跟踪上述电动机要求输入MOTORpower。
图12为表示上述确定的电动机指令值MOTORcom与电动机要求输出MOTORpower的关系图，图中，实线表示电动机要求输出MOTORRpower的时间变化例，虚线表示电动机输出指令值MOTORcom相对于该电动机要求输出MOTORpower的时间变化。
由该图12可见，生成的电动机输出指令值MOTORcom按照以某个时间常数的滞后跟踪电动机要求输出MOTOpower。其理由如下。即一旦按照电动机要求输出MOTORpower控制电动机3输出，则当该电动机要求输出MOTORpower变化时，由于引擎1输出(驱动力)变化的延迟，故电动机3输出与引擎1输出不能立即很好配合，引起驱动能力下降。在本实施形态，为了解决这种不协调的情况，考虑引擎1输出的响应滞后，使电动机输出指令值MOTORcom相对于电动机要求输出MOTORpower具有某个时间常数的延迟。
在本实施形态，电动机要求输出MOTORpower或电动机输出指令值MOTORcom，在电动机3进行辅助驱动(助推)时取正值，在电动机3进行再生发电时取负值。因此，正值的电动机要求输出MOTOpower或电动机输出指令MOTORcom可取作电动机3驱动力的指令值，负值的电动机要求输出MOTORpower或电动机输出指令值MOTORcom可取作电动机3再生发电量的指令值。
上述那样生成的电动机输出指令值MOTORcom从MG/ECU15加给MOT/ECU12。MOT/ECU12按照所加的电动机输出指令值MOTORcom经PDU13控制电动机3的输出(驱动力)。
在步骤12后的步骤13，与求出所述放电量积算CAPAdish用于检测电容器14剩余容量CAPAremc的情况一样，每个控制周期对所述电压/电流传感器204检测的电容器14的输出电流(放电电流)进行积算(累计加法)，求取助推中放电量积算值DISCHG，即电动机助推中(每次助推中)电容器14的放电量的积算值DISCHG。
助推模式的运转模式结束后，该助推中放电量积算值DISCHG的结束值一直保持到下次再次开始助推模式的运转模式。
在步骤14，根据步骤12求得的电动机输出指令值MOTORcom算出修正量(减量值)θthassist朝闭合方向对节流阀开度θth的指令值加以修正后，进入步骤21。
该修正量θthassist朝闭合方向修正节流阀开度θth的指令值用于抑制引擎1的输出，抑制的部分为按照电动机输出指令值MOTORcom产生的电动机3的输出(驱动力)。总之，通过从所述步骤3确定的节流阀开度基本指令值θthcom和所述步骤6确定的修正量θthadd的和(=θthcom+θthadd)中减去修正量θthassit，该修正量θthassist最终对应加给节流阀驱动装置105的节流阀开度θth的指令值朝减小方向加以修正。计算这种修正量θthassist的理由如下。
即，当利用上述步骤3确定的节流阀开度基本指令值θthcom和上述步骤6确定的修正量θthadd的和确定最终节流阀开度θth的指令值、并利用该指令值(=θthcom+θthadd)控制节流阀开度θth时，仅利用引擎1的输出产生车辆要求驱动力POWERcom。因此，这种情况下，当利用所述步骤12确定的电动机输出指令值MOTOMcom控制电动机3输出时，引擎1输出(驱动力)和电动机3输出(驱动力)的总和会超过车辆要求驱动力POWERcom，产生的驱动力大于驾驶者所需的驱动力。因此，在本实施例中，算出节流阀开度θth的指令值的修正量θthadd，使得抑制引擎1的输出，抑制的部分为电动机3产生的输出部分，使电动机3输出和引擎1输出的总和为要求驱动力POWERcom。
另一方面，在图6步骤14，判别当前再生模式是否为减速再生模式(是否为要求车辆减速运行的状态)。这种判别是根据上述步骤7中为求得运行(行走)状态量VSTATUS所用的所述输出余量EXPOWER进行的，是通过判别EXPOWER是否＜0(最好判别输出余量EXPOWER是否小于0附近的规定负值)进行的。这种判别例如也可通过判别风门开度θap单位时间变化量DAP是否小于规定负量DAPD来进行(此时，DAP＜DAPD判别为减速再生模式，DAP≥DAPD判别为巡行)。
在步骤14，输出余量EXPOWER小于0(具体来说小于0附近的规定负值)时状态是，车辆要求驱动力POWERcom小于运行阻力RUNRST，要求车辆减速运行。因此，此时判别为车辆减速运行且电动机3应进行再生发电的减速再生模式，执行图13所示减速再生控制的处理(步骤16)。
在图13步骤31，通过按照当前车辆Vcar和引擎1的转速NE(=电动机3的转速NM)检索未图示的图表，求得对应该车速Vcar及引擎转速NE的电动机3的基本再生发电量(再生能量)DECreg(在本实施例为负值。下面称为减速再生量DECreg)。减速再生量DECreg的绝对值在上述图表中设定成随车速Vcar的增大或随引擎转速NE的加快而增大。
接着判别在上述步骤1检测到的电容器14的当前剩余容量CAPAremc是否小于第一规定剩余容量REMC1(步骤32)。此时，当CAPAremc≥REMC1时，判别剩余容量CAPAremc是否小于比第一规定剩余容量REMC1大的第二规定剩余容量REMC2，并判别上次助推时(即本次减速再生模式运转前最近运行的助推模式运行中)所述步骤13求得的助推中放电量积算值DISCHG是否大于规定放电量dishl(步骤33)。然后，当CAPAremc＜REMC1，或当REMC1≤CAPAremc＜REMC2且DISCHG＞dishl时，通过按当前车速Vcar检索图14所示数据表，计算相应于该车速Vcar使电动机3再生成电量增加用的修正系数Kregup(下面，称为“再生量增量修正系数Kregup”)(步骤35)。该再生量增量修正系数Kregup与步骤31求得的作为基本再生发电量的减速再生量DECreg相乘，用于修正电动机3的再生发电量使其增加。于是，该再生量增量修正系数Kregup在图14数据表中设定为≥1.0，并随车速Vcar加快而增大。
下面，参照图15说明本实施形态中所述第一、第二规定剩余容量REMC1、REMC2的设定方法。图15中实线L1表示电容器14的充放电效率，点划线L2表示电动机3辅助驱动时电动机3的驱动效率，虚线L3表示变压器17作为降压手段时的工作效率。不管哪种效率都随剩余容量CAPAremc加大而提高，但电动机3的驱动效率及变压器17的工作效率，一旦剩余容量CAPAremc下降到某个值以下，其效率的下降速率(线的斜率)有加大趋势。因而，在本实施形态中，将电动机3驱动效率下降变块的剩余容量REMC1(例如25％)作为第一规定剩余容量，并将变压器17工作效率下降变快和剩余容量REMC2(例如75％)作为第二规定剩余容量。
若电容器14的剩余容量CAPAremc小于第一规定剩余容量REMC1，则电动机3的驱动效率会急骤下降，实际上不能进行电动机3的辅助驱动。因此，基本上可将第一规定剩余容量REMC1称为电动机3可驱动的最小剩余容量。
相反，步骤32及33中答案都为否定(NO)时，再生量增量修正系数Kregup设定为1.0(步骤34)。然后在执行步骤34和35之后，将经这些处理设定的再生量增量修正系数Kregup按下式(4)与所述步骤31求得的减速再生量DECreg相乘，算出电动机要求输出MOTORpower(负值)(步骤36)。
MOTORpower=DECreg×Kregup…(4)在步骤37，与上述步骤12一样，生成相对于电动机要求输出MOTORpower具有规定时间常数滞后的电动机输出指令值MOTORcom，结束图13的处理。
上述生成的电动机输出指令值MOTORcom(＜0)从MG/ECU15加给MOT/ECU12。然后，MOT/ECU12经PDU13按加给它的电动机输出指令值MOTORcom控制电动机3的输出(再生发电量)。
经以上述所述图13处理，电容器14的剩余容量CAPAremc低于第一规定剩余容量REMC1时，再生量增量修正系数Kregup基本上设定为大于1.0，从而使电动机3的再生发电量增大，大于对应于车速Vcar及引擎1转速NE(=电动机3的转速NM)的作为基本再生发电量的减速再生量DECreg。这样一来，能使电容器14剩余容量CAPAremc迅速回到第一规定剩余容量REMC1以上的剩余容量，使电动机3获得良好的驱动效率。其结果，当需要电动机3助推时，能从电容器14向电动机3高效地提供电能，从而使电动机3能顺利进行助推。同时能防止电容器14的剩余容量CAPAremc太小，从而能防止该电容器14损坏。
尽管电容器14剩余容量CAPAremc大于第一规定剩余容量REMC1，但仍为小于所述第二规定剩余容量REM2的中等剩余容量，而且在最近执行的电动机3助推中所述助推中放电量积算值DISCHG大于规定放电量dischl时，基本上将再生量增量修正系数Kregup设定得大于1.0，以此使电动机3的再生发电量增加，使之大于减速再生量DECreg。即在需要电动机3大驱动力助推情况的可能性很大的状况下，若电容器14剩余容量CAPAremc为大于第一规定剩余容量REMC1的中等大小剩余容量，则车辆减速运行时使电动机3的再生发电量增加。由此，在需要电动机3大驱动力助推情况的可能性很大的状态下，与第一规定剩余容量REMC1相比能确保电容器14剩余容量CAPAremc具有足够的余量。其结果，即使出现需要电动机3大驱动力那样的助推状况，也能足够顺利地进行助推。
此时，由于考虑到前述作为降压手段的变压器17的工作效率对所述第二规定剩余容量REMC2进行设定，故能使电容器14剩余容量CAPAremc回到大于第二规定剩余容量REMC2的剩余容量，使作为降压手段的变压器17有良好的工作效率。结果，也能从电容器14向低电压电气装置系统(包括所述蓄电池18)提供高效足够的电能。
此时，电容器14的剩余容量CAPAremc即使小于第二规定剩余容量REMC2，但是最近执行的电动机3助推中所述助推中放电量积算值DISCHG小于规定放电量disch1，在这种情况下，电动机3的再生发电量不增加。但此时，由于需要电动机3大驱动力助推情况的可能性很少，故通过电动机3的所述减速再生量DECreg的发电或所述巡行再生模式中电动机3的再生发电，对电容器14进行充电，足以能够使电容器14剩余容量CAPAremc上升。
车辆减速运行时作为电动机3基本再生发电量的所述减速再生量DECreg，不管使该再生发电量增加还是不增加，都根据车速Vcar及引擎1的转速NE(=电动机3的转速)进行上述趋势的设定。再加上根据电容器14剩余容量CAPAremc使电动机3再生发电量增加时，根据车速Vcar按照上述趋势(倾向)(参照图14)设定规定该再生发电量增加量的再生量增量修正系数Kregup。结果，能保证电动机3再生发电产生的车辆制动力(再生制动转矩)适合车辆的运行状态。同时，利用电动机3的再生发电，将经车辆驱动轴2加给电动机3的动能有效地变换为足够的电能向电容器14充电，从而提高了车辆能量效率。
回到图6，在步骤17设定最终应加给节流阀驱动器105的指令值θtho作为减速再生模式中最佳节流阀开度θth的指令值后，进入步骤21。该节流阀开度θth的指令值θtho经未图示的处理加以设定，当再生量增量修正系数Kregup为1.0时，即不增加电动机3再生发电量时，为0。在本实施形态，当再生量增量修正系数Kregup设定为大于1.0、使电动机3再生发电量增加时，该指令值θtho设定为大于0，朝加大方向修正引擎1的输出。
按照上述实施，使电动机3再生发电量增加时，除了车辆的动能外，引擎1的输出也作为电动机3的再生发电用能源，因此，即使车辆的车速Vcar较小时，也能确保电动机3再生发电，使再生发电量增加。
另一方面，在步骤15，当输出余量EXPOWER在0附近时(此时，步骤8判断结果为否定(NO)，运行状态量VSTATUS为0)，将车辆运转模式设为巡行(低速巡行)再生模式，将电动机要求输出MOTORpower设定为输出CRUISEpower(负值)(步骤18)，用于车辆边巡行，边进行电动机3的再生发电。这里，该输出CRUISEpower由未图示的程序处理确定，如可根据车速Vcar、引擎(发动机)1的转速NE、或电动机3的转速NM、电容器14的剩余容量CAPAremc等进行设定。
在步骤19，与所述步骤12一样，生成电动机输出指令值MOTOPcom，使得按照规定的时间常数的滞后跟踪电动机要求输出MOTORpower。
按照上面生成的电动机输出指令值MOTORcom(＜0)从MG/ECU15加给MOT/ECU12。然后MOT/ECU12根据所加的电动机输出指令值MOTORcom，经PDU13控制电动机3的输出(再生发电量)。
在步骤20，根据该电动机输出指令值MOTORcom，算出为了朝打开方向修正节流阀开度θth的指令值的修正量(增量值)θthsub后，进入步骤21。
这里，算出修正量θthsub的理由与所述助推中算出修正量θthassist的理由正好相反。
也即，巡行再生模式时设定的电动机要求输出MOTORpower为负值，表示电动机3再生发电。因此，利用该电动机要求输出MOTORpower控制电动机3输出(再生发电量)时，电动时3从引擎1吸收相当于该电动机要求输出MOTOPpower的再生发电量的驱动力(能量)，使车辆驱动力下降(电动机3成为引擎1的负载)，为此，巡行再生模式时，为了把车辆驱动力维持在所述要求驱动力POWERcom，不得不利用引擎1的输出提供电动机3再生发电所吸收的输出部分。为此，在本实施形态，当处于巡行再生模式时，由于使引擎1的输出仅增加电动机3再生发电要吸收的输出部分，故可根据电动机要求输出MOTORpower算出所述修正量θthsub。
在步骤21，用所述步骤4、6、14、20分别确定的所述节流阀基本指令值θthcom、修正量θthadd、θthassist、θthub，按下式(4)算出最后应加给节流阀驱动装置105的节流阀开度θth的指令值θtho。
θtho=θthcom+θthadd+θthsub-θthassist…(4)在助推模式下，修正量θthsub设为0，在巡行模式下，修正量θthassist设定为0。
在步骤22，判别节流阀开度θth的指令值θtho是否大于规定值θthref，当θtho＜θthref时，进一步判别所述吸气压传感器108所检测的当前吸气压PBA是否在规定值PBAref以下(步骤23)。然后在步骤23，当PBA＞PBAref时，结束本次控制周期中图5及图6的程序处理。
另外，在步骤19，当θtho≥θthref时，或在步骤20,PBA≤PBAret时，朝低速比(Low)侧改变变速机构4的变速比之后，就结束本次控制周期中图5及图6的程序处理。
在处理转移至步骤21的状态是一种难以将引擎1输出上升到大于当前输出的状态。此时，通过朝低速侧改变变速机构4的变速比，将所述驱动轴2产生的转矩保持不变(与进入步骤21前的转矩相同)，从而保持着车辆的驱动能力。这种变换比的变化处理，实际上是TM/ECU16按照MG/ECU15来的指令进行的。
下面说明ENG/ECU11执行的引擎1的控制处理。
图16是表示这种控制处理的流程图，本处理是由所述ENG/ECU11按照如规定的控制周期(例如，与所谓的TDC同步的控制周期)进行的。
首先，检测引擎转速NE、吸气压PBA等引擎1的各种运转参数(步骤131)，再根据这些运转参数等进行判别引擎1的运转状态的处理(步骤132)。
接着依次执行如下处理根据该判别的运转状态通过所述燃料喷射阀106控制引擎1的燃料喷射量和燃料喷射时间的燃料控制处理(步骤133)，通过所述点火装置113控制引擎1的点火时间的点火时间控制处理(步骤134)，通过节流阀传动装置105控制所述阀开度θth的节流阀控制处理。
也即，在步骤133、134，根据引擎1的转速NE、吸气压PBA等控制燃料喷射量及该燃料喷射时间，并控制点火时间。在步骤135驱动控制节流阀驱动装置105，使实际节流阀开度θth与MG/ECU15加给ENG/ECU11的节流阀开度θth的指令值θtho(由图6中步骤17或21所确定的指令值θtho)一致。
本发明不限定于上述实施形态，可以各种形态加以实施。例如，作为蓄电手段，不仅可用电容器，也可用蓄电池(二次电池)。
在图13处理中，当电容器14剩余容量CAPAremc大于如95％左右时，也可将所述再生量增量修正系数Kregup设定为小于1，使再生发电量朝减小侧修正。这样一来，可在电容器14接近满充电状态下减少再生发电量，从而防止电容器14的过充电。
也可采用备有常见的与风门踏板机械联接的节流阀以替代所谓DBW型节流阀的引擎。此时，只要利用旁路节流阀的通路和设在该通路中的控制阀来对应于电动机输出控制吸入空气量即可。再有，在备有电磁驱动型吸气阀(不用凸轮机构而用电磁驱动的阀)的引擎中，也可通过改变吸气阀的开阀时间来控制吸入空气量。
变速机构4，也可用无级改变变速比的无级变速机构，此时，可从驱动轴与从动轴的转速比求得变速比，代替齿轮位置GP的检测。
权利要求
1．一种混合型车辆的控制装置，具备对车辆的驱动轴进行驱动的引擎，具有利用电能对所述驱动轴进行辅助驱动、还将所述驱动轴的动能变换为电能的再生发电功能的发电机，以及向该电动机提供电能、还存储该电动机输出的电能的蓄电手段，其特征在于，还具备检测所述蓄电手段的残留容量的残留容量检测手段，以及将在所述车辆减速行驶时使所述电动机再生发电生成的再生能量至少根据所述车辆的车速设定、并依据该设定的再生能量使该电动机再生发电的减速再生控制手段，该减速再生控制手段根据所述残留容量检测手段检测出的所述蓄电手段的残留容量对所述再生能量进行修正。
2．根据权利要求1所述的混合型车辆的控制装置，其特征在于，所述减速再生控制手段对根据所述残留容量检测手段检测出的所述蓄电手段的残留容量进行修正之前的所述再生能量进行设定，而且是所述车辆的车速越大，就将该再生能量设定得越多。
3．根据权利要求1所述的混合型车辆的控制装置，其特征在于，所述减速再生控制手段根据所述车辆的车速与所述引擎或所述电动机的转速设定根据由所述残留容量检测手段检测出的所述蓄电手段的残留容量进行修正之前的所述再生能量。
4．根据权利要求3所述的混合型车辆的控制装置，其特征在于，所述减速再生控制手段对该再生能量进行设定，所述车辆的车速越大，就把根据由所述残留容量检测手段检测出的所述蓄电手段的残留容量进行修正之前的所述再生能量设定得越多，同时所述引擎或所述电动机的转速越高，就把该再生能量设定得越多。
5．根据权利要求1所述的混合型车辆的控制装置，其特征在于，所述减速再生控制手段在所述残留容量检测手段检测出的所述蓄电手段的残留容量比预定的第1规定残留容量小的时候，将所述再生能量向增加的方向修正。
6．根据权利要求5所述的混合型车辆的控制装置，其特征在于，所述第1规定残留容量根据所述电动机进行辅助驱动时该电动机相对于所述蓄电手段的残留容量的驱动效率特性设定。
7．根据权利要求5所述的混合型车辆的控制装置，其特征在于，具备每当进行电动机辅助驱动时、将该辅助驱动中所述蓄电手段的放电量加以累计的放电量累计手段，所述减速再生控制手段在所述残留容量检测手段检测出的所述蓄电手段的残留容量比预先规定为大于所述第1规定残留容量的第2规定残留容量小，而且在所述车辆减速行驶之前最新进行的所述电动机的辅助驱动中所述放电量累计手段累计的所述蓄电手段的放电量累计值比规定值大时，将所述再生能量向增加的方向修正。
8．根据权利要求7所述的混合型车辆的控制装置，其特征在于，所述蓄电手段通过将其输出电压变换为更低的电压的降压手段连接于所述车辆具备的电气装置系统上，能够对该电气装置提供电能，这时，所述第2规定残留容量根据所述降压手段的动作效率特性设定。
9．根据权利要求5或7所述的混合型车辆的控制装置，其特征在于，所述减速再生控制手段根据所述车辆的车速设定对所述再生能量进行向增加方向的修正时该再生能量的增加量。
10．根据权利要求9所述的混合型车辆的控制装置，其特征在于，所述减速再生控制手段对该增加量进行设定，所述车辆的车速越大，则该增加量设定得越大，
11．根据权利要求1所述的混合型车辆的控制装置，其特征在于，所述减速再生控制手段具备求出与所述车辆的加速器操作相应的车辆要求的驱动力的手段，以及求出与车辆的车速相应的行驶阻力的手段，根据其所求得的要求驱动力和行驶阻力判断是否是所述车辆减速行驶的时候。
12．根据权利要求1所述的混合型车辆的控制装置，其特征在于，具备在由所述减速再生控制手段对所述再生能量进行向增加方向的修正时、对所述引擎的输出进行向增加方向的修正的手段。
13．根据权利要求1所述的混合型车辆的控制装置，其特征在于，所述蓄电手段由双电荷层电容器构成。
全文摘要
本发明提供的混合型车辆控制系统，能适当地控制车辆减速时的能量再生量，抑制蓄电装置劣化，并在需要辅助驱动时能提供足够的辅助驱动。在特大电容器14的残留容量比第1规定残留容量小的时候，或是比大于所述第1规定残留容量的第2规定残留容量小、而且瞬间之前的放容量累计值比规定的放容量大时，根据车速VCAR计算同再生量增量修正系数KREGUP(〉1.0)(S32、S33、S35)，以此将减速再生量DECREG向增加方向修正(S36)。(参照图13)
文档编号B60W10/06GK1227804SQ9910187
公开日1999年9月8日 申请日期1999年2月3日 优先权日1998年2月3日
发明者矢野亨, 玉川裕, 多多良裕介 申请人:本田技研工业株式会社