42是常闭型电磁阀(线性电磁阀)，并且被配置成使得通过制动E⑶4来控制该增压阀42的流速。增压阀42的一个出口 /入口连接至管路421，并且增压阀42的另一个出口 /入口连接至管路422。
[0065]供压部分43在来自制动E⑶4的命令的基础上在高压力下向调节器44供应制动流体。供压部分43主要包括累积器431、泵432、马达433和储存器434。
[0066]累积器431累积由泵432生成的液压。累积器431经由管路431a连接至调节器44、液压传感器75和泵432。泵432连接至马达433和储存器434。泵432通过驱动马达433来向累积器431供应累积在储存器434中的制动流体。液压传感器75检测累积在累积器431中的制动流体的液压。将由液压传感器75检测的液压定义为累积器压力Pac。
[0067]当液压传感器75检测到累积器压力Pac减小至等于或小于预定值的值时，在来自制动E⑶4的控制信号的基础上来驱动马达433，并且泵432向累积器431供应制动流体，以向累积器431补充压力能。
[0068]图6是图1中示出的调节器44的结构的示例的部分横截面视图。如附图所示，调节器44主要包括缸441、球阀442、偏置部分443、阀座部分444和控制活塞445。
[0069]缸441包括缸壳441a和关闭该缸壳441a的开口侧(在箭头A4方向侧)的覆盖构件441b，其中该缸壳441a形成为其一端(在箭头A3方向侧)具有底表面的基本上有底的缸状。缸壳441a设置有多个端口 4a至4g，其中缸壳441a的内部和外部通过该多个端口4a至4g是可连通的。
[0070]端口 4a连接至管路431a。端口 4e连接至管路424。端口 4c连接至管路163。端口 4d经由管路414连接至管路161。端口 4b连接至管路424，其中该管路424经由安全阀423连接至管路422。端口 4f连接至管路413。端口 4g连接至管路421。
[0071]球阀442是具有球状的阀。球阀442设置在缸441内在缸壳441a的底表面侧(在箭头A3方向侧，并且在后文中此部分将被称为缸底表面侧)。偏置部分443包括朝向缸壳441a的开口侧(在箭头A4方向侧，并且后文中此部分将被称为缸开口侧)偏置球阀442的弹簧构件，并且该偏置部分443设置在缸壳441a的底表面处。阀座部分444包括设置在缸壳441a的内周界表面处的壁构件，并且该阀座部分444将缸壳441a的内部分隔成缸开口侧(在箭头A4方向侧)和缸底表面侧(在箭头A3方向侧)，并且通过通路444a被形成在阀座部分444的中心部分处，以用于缸开口侧(在箭头A4方向侧)与缸底表面侧(在箭头A3方向侧)之间的流体连通。阀座部分444通过由偏置的球阀442关闭该通过通路444a来从缸开口侧(在箭头A4方向侧)支承该球阀442。
[0072]由球阀442、偏置部分443、阀座部分444和缸底表面的缸壳441a的内圆周表面所限定的空间被称为“第一室4A”。第一室4A填充有制动流体，并且经由端口 4a连接至管路431a且还经由端口 4b连接至管路422。
[0073]控制活塞445包括主体部分445a和突出部分445b，其中该主体部分445a形成为基本上柱状，并且该突出部分445b形成为直径小于该主体部分445a的直径的基本上柱状。主体部分445a相对于阀座部分444的缸开口侧(在箭头A4方向侧)以同轴并且液体密封的方式设置在缸441内部，同时使该主体部分445a能够在轴向方向上可滑动地运动。主体部分445a通过偏置构件朝向缸开口侧(在箭头A4方向侧)偏置，这未在附图中不出。通路445c形成在主体部分445a在缸轴向方向上的基本中间的部分。通路445c在周界方向上(在箭头A5方向上)延伸，使得其两个端部分在主体部分445a的圆周表面处敞开。缸441的内圆周表面与通路445c的开口的位置相对应的部分设置有端口 4d，并且该部分形成为凹进，从而连同主体部分445a形成第三室4C。
[0074]突出部分445b从主体部分445a面对缸底表面(在箭头A3方向侧)的端表面的中心部分朝向缸底表面侧(在箭头A3方向侧)突出。突出部分445b形成为使得其直径小于阀座部分444的通过通路444a的直径。突出部分445b与通路444a同轴设置。突出部分445b的端部分朝向缸开口侧(在箭头A4方向侧)与球阀442间隔开预定距离。通路445d形成在突出部分445b处，使得通路445d在缸轴向方向上延伸并且在突出部分445b面对缸底表面(在箭头A3方向侧)的端表面的中心部分处敞开。通路445d延伸至主体部分445a的内部中，并且连接至通路445c。
[0075]由主体部分445a在缸底表面处(在箭头A3方向侧)的端表面、突出部分445b的外表面、缸441的内圆周表面、阀座部分444和球阀442所限定的空间被称为“第二室4B”。第二室4B经由通路445c、445d和第三室4C与端口 4d、4e相连通。
[0076]由控制活塞445的端表面以及缸441的缸底表面(在箭头A4方向侧)和内圆周表面所限定的空间被称为“先导室4D”。先导室4D经由端口 4f和管路413与减压阀41相连通，并且还经由端口 4g和管路421与增压阀42相连通。
[0077]密封构件(比如O型圈等(参见图中黑点))适当地设置在调节器44内。特别地，密封构件95和96设置在控制活塞445处，并且与缸壳441a的内圆周表面以液体密封的方式接触。
[0078](ABS致动器53和轮缸541至544)
[0079]第一主室ID和第二主室IE经由管路51、52和ABS致动器53与轮缸541至544相连通，其中，在该第一主室ID和第二主室IE中生成主压力。轮缸541至544形成每个车轮5FR至5RL处的制动设备50。更具体地，已知的ABS (防抱死制动系统)制动器53分别经由管路51、52连接至第一主室ID的端口 Ilg和第二主室IE的端口 lli。ABS致动器53连接至轮缸541至544，其中该轮缸541至544向车轮5FR至5RL施加制动力。
[0080]以四个轮中的一个轮(5FR)的配置作为示例来说明ABS致动器53，并且由于所有四个轮配置相同，所以将省略关于其他的轮的说明。ABS致动器53包括保持阀531、减压阀532、储存器533、泵534和马达535。保持阀531是常开型电磁阀，并且被配置成使得通过制动ECU 4来控制该保持阀531的打开和关闭。保持阀531被布置成使得一侧连接至管路52而另一侧连接至轮缸541和减压阀532。换言之，保持阀用作用于ABS致动器53的输入阀。
[0081]减压阀532是常闭型电磁阀，并且通过制动E⑶4来控制该减压阀532的打开和关闭。减压阀532在其一侧连接至轮缸541和保持阀531，而在另一侧连接至储存器533。当减压阀532打开时，轮缸541与储存器533之间的连通被建立。
[0082]储存器533存储制动流体，并且经由减压阀532和泵534连接至管路52。泵534在吸入端口处连接至储存器533，而放出端口经由单向阀“z”连接至管路52。这里注意的是，单向阀“z”允许从泵534至管路52(第二主室1E)的流动而限制反向流动。通过马达535来驱动泵534，其中通过来自制动E⑶4的命令来致动该马达535。在ABS控制的减压模式下，泵534吸入存储在储存器533中或轮缸541中的制动流体，并且将该流体返回至第二主室IE中。注意的是，阻尼器(未示出)设置在泵534的上游侧，以抑制从泵534放出的制动流体的脉动。
[0083]通过致动ABS致动器53以基于主压力、车轮速度和前/后加速度来控制电磁阀531和532的打开操作和关闭操作，并且在必要时通过致动马达535以调节对轮缸541的制动液压(即，以调节施加至车轮5FR的制动力)，制动ECU 4执行ABS控制(防抱死制动控制)。基于来自制动E⑶4的指令，ABS致动器53通过调节从主缸I供应的制动流体的量或者该主缸I的供应时间来向轮缸541至544供应制动液压。
[0084]这里注意的是，单向阀“z”适当地设置在减压阀41、反作用力阀25、供压部分43和ABS致动器53中。
[0085](各个传感器)
[0086]车轮速度传感器28设置在每个车轮5FR、5FL、5RR、5FL的附近，并且连接至混合动力ECU 5，以用于与该混合动力ECU 5可通信，从而检测车轮速度并且将所检测的结果发送至该混合动力E⑶5。
[0087](制动ECU 4)
[0088]制动E⑶4是包括CPU、ROM、RAM和I/O的公知的微处理器，并且基于ROM中存储的程序来执行各种计算和控制。制动ECU 4与各个传感器28、71至75可通信，并且控制电磁阀22、3、41、42、531和532以及马达433和535。
[0089]基于通过行程传感器72检测到的制动踏板10的操作量(输入活塞13的运动量)和通过液压传感器73 (反作用力压力传感器)检测到的压力，制动ECU 4计算车辆的操作者需要的所需制动力，其中该压力等同于制动踏板10的操作力量。制动ECU 4在预定时间过去之后(例如，在几毫秒之后)从混合动力E⑶5获得最大再生制动力。此外，通过计算，比如通过从所需制动力中减去所需再生制动力等，制动ECU 4计算所需液压制动力，其中该所需再生制动力等于或小于最大再生制动力。
[0090]注意的是，当制动踏板10的操作量的增加比率的变化等于或小于预定值并且主压力的增加比率等于或小于预定值(例如，3MPa/ms)时，如果所需制动力小于最大再生制动力，则所需液压制动力变为零(O)。换言之，在液压制动力生成设备2处没有生成液压制动力。另一方面，当制动踏板10的操作量的增加比率的变化大于预定值并且主压力的增加比率大于预定值时，所需液压制动力响应于超过主压力的增加比率的预定值的量而变得更大。制动ECU 4通过从所需制动力中减去所需液压制动力来计算所需再生制动力，并且所计算的所需再生制动力被输出至混合动力ECU 5。
[0091]制动E⑶4计算与伺服室IA中的压力相对应的伺服压力和与主室ID和IE中的压力相对应的主压力。
[0092]当制动E⑶4通过液压制动力生成设备2的液压控制部分26生成液压制动力并且向车轮5FR、5FL、5RR、5RL施加该液压制动力时，制动E⑶4控制增压阀42和减压阀41，从而生成伺服室IA中的伺服压力Ps。然后，第一主活塞14和第二主活塞15前进，以分别使第一主室ID和第二主室IE加压。第一主室ID和第二主室IE中的液压(主压力)经由端口 Ilg和ll1、管路51和52以及ABS致动器53被供应至轮缸541至544作为主压力。从而，液压制动力被施加至车轮5FR、5FL、5RR、5RL。如所说明的，液压制动力生成设备2可以生成任意给定的液压制动力，而无论输入至制动踏板10的操作量是多少。在后文中将该对细节进行说明。
[0093]当没有压下制动踏板10时，球