地由例如形成为半成品部的两个半壳体生产。半壳体自身可以优选地通过诸如深拉或模锻工艺之类的变形工艺生产，并随后彼此焊接。以此方式，特别地与经由铸造工艺的生产相比，能够降低轴连杆接合单元的生产成本并增加生产速度。为了将两个半壳体连接起来以形成轴连杆接合单元，可以优选地通过诸如振动摩擦焊接或热焊接(例如，电弧焊或气熔焊)之类的焊剂工艺，在振动摩擦焊接中，各部件保持相对于彼此的振荡运动并同时抵靠彼此按压。
[0012]在第一状态下，轴连杆接合单元优选地具有第一支撑部，其中，在轴连杆接合单元的第一和/或第二状态下，第一支撑部优选地具有连接区域的形式，以用于多用途车辆的气动弹簧。换言之，例如，在铸造工艺期间，用于多用途车辆的气动弹簧的连接区域与轴连杆接合单元一体地形成，而无需通过焊接工艺或类似工艺将连接区域固定至轴连杆接合单元。尤其对于具有针对采用了相同气动弹簧系统的一系列多用途车辆的特定几何设计的轴连杆接合单元的期望应用来说，多用途车辆的气动弹簧夹具或气动弹簧的连接区域优选地一体地布置在轴连杆接合单元上。在这种情况下，在轴连杆接合单元的第一状态下，第一支撑部或气动弹簧的连接区域能够被构造成简单几何图形(例如管形)，并且在轴连杆接合单元的第二状态下，支撑部变形成适于气动弹簧的相应负载和相应连接几何形状。特别优选地，在第二状态下，第一支撑部变得平坦，并且针对现有技术中已知的气动弹簧元件形成大的接触区域或保持区域。
[0013]可选地或除第一支撑部之外，优选地，诸如轴端部或第二支撑部之类的其他元件能够一体地设置在轴连杆接合单元上。在这种情况下，轴端部优选地形成为与多用途车辆的轴的主轴同轴和/或旋转对称或平行，进而轴连杆接合单元可以固定至轴端部。换言之，轴端部优选地沿第一连接轴或与第一连接轴平行的方向延伸。第二支撑部优选地用于固定轴连杆接合单元的其他行驶系统元件。例如，多用途车辆的行驶系统的减震阻尼器或振动阻尼器可以通过第二支撑部直接固定至轴连杆接合单元。更优选地，制动器挂架能够通过第二支撑部固定至轴连杆接合单元。通过在轴连杆接合单元上布置一个或多个第二支撑部，可以增加行驶系统的紧凑度，并且同时可以降低质量和结构空间。
[0014]在特别优选实施例中，第二连接部相对于第一连接部同轴地布置，并布置成在位置上与所述第一连接部相对，其中，这两个连接部优选地沿第一连接轴延伸。这里，第一连接部和第二连接部优选地被设计成用于固定多用途车辆的轴管和轴端。另外，优选地设置有大体上沿第二连接轴延伸的第三连接部和大体上沿第三连接轴延伸的第四连接部，其中，第一连接轴优选地与第二连接轴和第三连接轴垂直，并且第三连接部和第四连接部优选地被设计为用于固定纵向连杆或轴连杆的元件。换言之，在该优选实施例中，轴连杆接合单元至少具有至少2个(优选为4个)连接部，其中两个连接部优选地用于固定轴连杆接合单元的刚性轴或转向轴和/或轴连杆接合单元的轴端，并且另外两个连接部用于连接多用途车辆的纵向连杆或轴连杆的元件。在这种情况下，第一、第二和第三连接轴优选为如下轴，各个支撑元件沿这些轴固定至各个连接部。对于优选的具有旋转对称形式的连接部来说，这些连接部特别优选地形成为关于各个连接轴旋转对称。在这种情况下，不同连接轴可根据轴连杆接合单元的几何形状布置成相对于彼此偏离，而不必具有彼此交叉点。由于能够使用很少生产费用生产出用于由具有模型形式的单独部件构成的多用途车辆的连杆单元，因此本实施例的具有至少两个连接部的轴连杆接合单元是有利的。
[0015]优选地，在与第一连接轴垂直的平面中，第二连接轴和第三连接轴围成的家督优选地处于90°和270°之间，优选地处于135°和225°之间，特别优选地约为160°至220°。在各个情况下，第二连接轴和第三连接轴优选为如下两个方向，连杆元件的元件沿这两个方向固定至轴连杆接合单元，并且已经发现，如果第二连接轴和第三连接轴围成的角度优选地处于90°和270°之间，则可以更好的利用行驶系统的结构空间。在第二连接轴和第三连接轴没有彼此交叉点的情况下，也就是说在第二连接轴和第三连接轴沿与这两个轴垂直的轴相对于彼此偏离的情况下，特别优选地测量第二连接轴和第三连接轴在与该轴(其自身与第二连接轴和第三连接轴垂直)垂直的平面上的投影之间的角度。有利地是，使用根据本发明的轴连杆接合单元，优选的角度范围使得能够实现低底盘高度，也就是说地面和多用途车辆框架之间非常小的空间。
[0016]更优选地，第三连接部在垂直于第二连接轴的方向上的延伸量与第一连接部在垂直于第一连接轴的方向上的延伸量的比例为0.7至1.5，优选为0.9至1.4，特别优选为1.1至1.3。各个连接部在垂直于(穿过该连接部的)连接轴的方向上的延伸量越大，在保持连接部的相同壁厚度时几何惯性矩越大。优选地，优选地面对多用途车辆的刚性轴或转向车轴的对接的第一连接部具有比第三连接部在垂直于第二连接轴的方向上的延伸量小的延伸量。第三连接部优选地固定有纵向连杆的元件，例如气动弹簧的支撑装置或用于在多用途车辆行驶系统的轴承体上枢转地安装连杆元件的杠杆装置。
[0017]更优选地，第二连接部在垂直于第一连接轴的方向上的延伸量与第一连接部在垂直于第一连接轴的方向上的延伸量的比例为0.7至1.5，优选为0.9至1.4，特别优选为1.1至1.3。特别优选地，多用途车辆的车轮悬挂装置的轴端固定至第二连接部，其中，相比于在第一连接部处的轴体至轴连杆接合单元的连接，轴端至轴连杆接合单元的连接必须表现出更高的强度。由此，优选地，在垂直于第一连接轴的方向上，第二连接部的延伸量大于第一连接部的延伸量。以此方式，用于连接轴端和轴连杆接合单元的连接部的几何惯性矩被构造成大于用于连接轴连杆单元和多用途车辆的轴体或转向轴的连接部的几何惯性矩。
[0018]在特别优选实施例中，在轴连杆接合单元的第二状态下，连接部和基部的截面不同于圆形。在第二状态下，轴连杆接合单元优选地被设计成用于最佳地传输多用途车辆的固定到轴连杆接合单元的各个行驶系统元件之间的力和力矩。于是，优选地，不同连接元件的几何形状设计也适于各个占优势的主要的力方向或主要的力矩方向。因此，用于连接轴连杆接合单元和感光支撑元件的连接部的多边形截面、设置有圆形部分的截面或椭圆或抛物线形截面是优选的。
[0019]参照附图和以下说明，将显示出本发明的优点和特征。在这种情况下，图中示出的实施例的各个特征可以在本发明的范围内彼此进行结合。
【附图说明】
[0020]图la-c示出了根据本发明的轴连杆接合单元的优选实施例的三个视图；
[0021]图2示出了根据本发明的轴连杆接合单元的优选实施例的截面图；
[0022]图3示出了根据本发明的具有一体地形成的支撑部的轴连杆接合单元的优选实施例的侧视图；
[0023]图4a、4b示出了根据本发明的处于第二状态下的轴连杆接合单元的优选实施例的两个视图；
[0024]图5示出了根据本发明的轴连杆接合单元的优选实施例的截面图；
[0025]图6示出了适于形成轴连杆接合单元的两个半壳体的立体图；
[0026]图7示出了根据本发明的轴连杆接合单元的优选实施例的视图；
[0027]图8示出了根据本发明的轴连杆接合单元的另一优选实施例的视图。
【具体实施方式】
[0028]图la、lb和Ic示出了根据本发明的轴连杆接合单元2的第一优选实施例的不同视图。从图1a的立体图可以看出，轴连杆接合单元具有2个，优选4个连接部24a、24b、24c和24d。下面，通过各自对应的字母a、b、c...将分别被指定到各个连接部的几何形状(例如对接面242)指定到一个对应的连接部24(a-d，…)。优选地，第一连接部24a和第二连接部24b具有关于第一连接轴B1旋转