br>[0057]在步骤S12，ECU 300执行向车辆外部供应电力，并且控制发动机100在怠速状态中驱动。此后，处理进行到步骤S13。
[0058]在步骤S13，ECU 300获取ISC反馈量的变化量Δ ISC。
[0059]图6是用于说明获取图5所示的ISC反馈量的变化量Δ ISC的处理(步骤S13的处理)的细节的流程图。参考图6，在步骤S131，ECU 300确定是否已经获取在开始供应电力时(见图4的时刻tl)的ISC反馈量eqi (tl)。在已经获取开始供应电力时的ISC反馈量eqi(tl)的情况下(步骤S131为是)，处理进行到步骤S133。另一方面，在未获取开始供应电力时的ISC反馈量eqi (tl)的情况下(步骤S131为否)，处理进行到步骤S132。
[0060]在步骤S132，E⑶300获取开始供应电力时的ISC反馈量eqi (tl)。此后，处理进行到步骤S133。在步骤S133，ECU 300获取时刻t的ISC反馈量eqi (t) (tl〈t〈 = t2)。此后，处理进行到步骤S134。
[0061]在步骤S134，E⑶300计算ISC反馈量的变化量Δ ISC。更具体地说，将时刻t的ISC反馈量eqi (t)与开始供应电力时的ISC反馈量eqi (tl)之间的差设定为变化量Δ ISC ( AISC = eqi(t)-eqi(tl))o当完成变化量Δ ISC的计算时，处理进行到步骤S14。
[0062]再参考图5，在步骤S14，E⑶300确定从开始供应电力起，ISC反馈量的变化量AISC是否增加。在变化量AISC增加的情况下(步骤S14为是)，处理进行到步骤S15。
[0063]在步骤S15，E⑶300确定车辆I位于室内。换句话说，在来自检测单元200的信号(输出)表示从通过由第一 MG 110产生的电力开始向车辆外部供应电力起，氧浓度下降的情况下，E⑶300确定车辆位于室内。此后，处理进行到步骤S17。
[0064]相反，在步骤S14中，变化量AISC未增加的情况下(步骤S14为否)，处理进行到步骤S16。在步骤S16，E⑶300确定车辆I位于室外。此后，重复图5所示的一系列处理。
[0065]在步骤S17，E⑶300确定ISC反馈量的变化量Δ ISC是否大于等于上限值UL。在变化量AISC大于等于上限值UL的情况下(步骤S17为是)，处理进行到步骤S18。
[0066]在步骤S18，E⑶300控制发动机100，使得发动机100停止，并且控制切换单元400将在蓄电池150中储存的电力供应到车辆的外部。此后，处理进行到步骤S19。
[0067]在步骤S19，E⑶300通知用户给车库通风。作为通知的方法，能采用诸如产生告警声或语音消息、开启通知灯(图中未示出)，或将消息发送到用户的移动电话的方法。当用户接收到通知并且执行通风时，车库中的氧浓度增加。因此，能再次驱动发动机100。此夕卜，在再次驱动发动机的情况下，能提高发动机的燃烧状态。此后，处理再次返回到主例程，并且再次重复图5中所示的一系列处理。
[0068]另一方面，当在步骤S17，变化量AISC小于上限值UL时(步骤S17为否)，处理进行到步骤S20。在步骤S20，ECU 300控制发动机100以保持怠速状态，并且控制切换单元400以将由第一 MG 110产生的电力供应到车辆外部。此后，重复图5所示的一系列处理。
[0069]如上所述，根据第一实施例，当ISC反馈量的变化量Δ ISC已经达到上限值UL时，换句话说，当室内氧浓度已经达到阈值THl时，E⑶300停止发动机100。因此，由于抑制排气的排放，能防止室内氧浓度的进一步下降。由此，能防止发动机10的燃烧状态的进一步劣化。此外，同时使用从第一 MG 110供应电力和从蓄电池150供应电力允许长时间连续供应电力。
[0070]在第一实施例中，已经描述了通过将开始供应电力的时刻作为基准，计算ISC反馈量的变化量AISC的情形。然而，作为用于计算变化量AISC的基准的时刻不限于开始供应电力的时刻。通过比较开始供应电力时或之后的任意时刻的ISC反馈量和在前一时刻后的时刻的ISC反馈量之间的大小关系，能计算变化量AISC。此外，上述大小关系的比较不限于基于差(eqi(t)-eqi(tl))的比较，而是可以是基于例如比率(eqi (t)/eqi (tl))的比较。
[0071][第二实施例]
[0072]在第二实施例中，在停止发动机前，充电蓄电池。由于根据第二实施例的车辆的构造与车辆I的构造(见图1和2)相同，因此，将不重复其描述。
[0073]图7是用于说明向根据第二实施例的车辆的外部供应电力的时序图。参考图7，将图7与图4进行比较。
[0074]在第二实施例中，除ISC反馈量的变化量AISC的上限值UL外，定义用于开始充电蓄电池150的设定值CHG。设定值UL2对应于氧浓度的阈值TH2 (第二阈值)。由于设定值UL2低于上限值UL，因此，阈值TH2高于阈值THl。
[0075]对ISC反馈量Λ ISC、氧浓度和SOC的每一个，为了比较，用实线表示第二实施例的控制的行为，并且用虚线表示第一实施例的控制的行为。由于直到时刻tl的控制与图4中直到时刻tl的控制相同，因此，将不重复其描述。
[0076]在时刻t2，ISC反馈量的变化量Δ ISC达到设定值CHG。换句话说，车库中的氧浓度达到阈值TH2。E⑶300控制发动机100，使得发动机100的驱动状态转变成比直到时刻tl的驱动状态更高的负载侧。因此，第一 MG 110的发电量变得大于外部设备500所请求的供应电力量。对应于发电量和所请求的供应电力量之间的差的电量充电蓄电池150。由此，蓄电池150的SOC增加。
[0077]在时刻t3，ISC反馈量的变化量Δ ISC达到上限值UL0换句话说，车库中的氧浓度达到阈值TH1。因此，停止发动机100，并且将在蓄电池150中储存的电力供应到外部设备500。在第二实施例中，由于预先充电蓄电池150，因此，能从蓄电池150供应电力的时间段(S0C降低到下限值SOCLL的时间段)变长。在该图中，能由Atl表示能从蓄电池150供应电力的时段期间的增量。
[0078]另一方面，在时刻t2和时刻t3之间的时段，与直到时刻t2的时段相比，使发动机100的驱动状态转变到高负载侧。因此，每单位时间排放的排气量变大。由此，在第二实施例中，由于与第一实施例相比，车库中的氧浓度的降低变得更快，变化量AISC达到上限值UL的时刻(时刻t3)变得更早。换句话说，能驱动发动机100的时段变短。在该图中，由Δ t2表示能驱动发动机100的时段的缩小量。
[0079]为使能向车辆的外部供应电力的时段设定得更长，从蓄电池150供应电力的时段的增量Δ tl长于驱动发动机100的时段的减小量Δ t2是有必要的(Δ tl> Δ t2)。优选地，以发电效率(在第一 MG 110产生预定电量所需的发动机100的燃料消耗量)的最佳点(最佳发动机效率点)驱动发动机100。然而，取决于车辆的外部所请求的电量，存在驱动不处于时刻tl和时刻t2之间的最佳发动机效率点的情形。
[0080]因此，在时刻t2和t3之间的时段期间，以最佳发动机效率点驱动发动机100。因此，能尽可能地抑制排气的排放量来缩短Δ?2的时段。此外，由于能向蓄电池150大量充电，能使△ tl的时段更长。当然，能在时刻tl和时刻t2之间的时段期间，在最佳发动机效率点驱动发动机100。
[0081]图8是用于说明在图7所示的时序图中，由控制装置执行的处理的流程图。参考图8，由于步骤Sll至S16的处理与图5中的步骤Sll至S16的处理相同，将不重复其描述。
[0082]在步骤S21，E⑶300确定ISC反馈量的变化量Λ ISC是否等于或大于设定值CHG。当变化量Δ ISC大于或等于设定值CHG时(当设定值CHG〈 = Δ ISC< =上限值UL时，步骤S21为是)，处理进行到步骤S22。另一方面，当变化量Δ ISC小于设定值CHG时(步骤S21为否)，处理进行到步骤S23。
[0083]在步骤S23，E⑶300控制发动机100保持怠速状态，并且控制切换单元400将由第一 MG 110产生的电力供应到车辆的外部。此后，处理再次返回到主例程，并且重复图8所示的一系