车辆的控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种具备被设置于发动机与电动机之间的动力传递路径上的离合器的车辆的控制装置。
【背景技术】
[0002]已知一种车辆，其具备发动机、电动机、被设置于该发动机与该电动机之间的动力传递路径上并能够使发动机从驱动轮分离的离合器。在这种车辆中，以释放了离合器的状态而使发动机停止。从这样的状态来启动发动机的各种的方法已被提出。例如，在专利文献I中提出了如下技术，即，在上述车辆中，当要求发动机的启动时，通过将离合器朝向卡合进行控制，从而利用电动机的输出转矩(在未特别区分的情况下，动力和力也为同义)而使发动机旋转驱动(使曲轴开始旋转)来启动发动机。此外，在专利文献2中提出了如下技术，即，在上述车辆中，当要求发动机的启动时，在发动机的完全爆炸后以离合器的释放状态而使发动机转速上升，并在发动机转速变为高于电动机转速之后开始实施离合器的卡合。
[0003]在先技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:日本特开2006-131037号公报
[0006]专利文献2:日本特开2011-16390号公报
【发明内容】
[0007]发明所要解决的课题
[0008]另外，在专利文献I中所记载的技术中，虽然能够期待迅速地启动发动机，但如果在将离合器朝向卡合进行控制时的转矩容量(以下，称为“离合器转矩”)、与为了启动发动机而增加的量的电动机转矩(以下，称为“电动机补偿转矩”)之间产生偏差，则存在发生冲击的可能性。另一方面，在专利文献2中所记载的技术中，由于在将离合器朝向卡合进行控制时未输出上述电动机补偿转矩，因此能够对离合器的卡合冲击进行抑制。然而，在专利文献2中所记载的技术中，与专利文献I中所记载的技术相比，由于离合器的完全卡合较迟而至转移到使用发动机的动力进行的行驶为止需要时间，因此，例如存在对于加速要求的车辆响应性降低的可能性。另外，如上文所述的课题并未公知，并且尚未提出如下的技术，即，在使用了于发动机启动时在发动机的完全爆炸后以离合器的释放或滑移状态而使发动机转速上升的技术的情况下，同时实现抑制启动冲击和迅速地启动发动机的技术。此处的发动机启动除了指仅发动机完全爆炸(开始运转)至可以自动运转为止的情况之外，还指与至离合器被完全卡合为止的发动机启动相关的一系列的控制工作。
[0009]本发明是以上述的情况作为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种在发动机的运转后(能够自动运转后)以离合器的释放或滑移状态而使发动机转速上升的发动机启动时，能够同时实现启动冲击的抑制与发动机起动的响应性的提高的车辆的控制装置。
[0010]用于解决课题的方法
[0011]为了达到所述目的的第一发明的要旨为，(a) 一种车辆的控制装置，所述车辆具备发动机、电动机、被设置于该发动机与该电动机之间的动力传递路径上的离合器，(b)在启动所述发动机时，当该发动机能够自动运转时，则以该离合器的释放或滑移状态而使该发动机的转速上升，(C)而且，所述车辆的控制装置实施第一发动机启动控制和第二发动机启动控制中的任意一方，所述第一发动机启动控制在所述发动机的转速的上升过程中该发动机的转速到达所述电动机的转速之前，开始实施使所述离合器完全卡合的控制；(d)所述第二发动机启动控制通过在所述发动机的转速的上升过程中于该发动机的转速超过所述电动机的转速之后使该发动机的转速降低从而使该发动机的转速与所述电动机的转速同步之后、或者趋向于该同步时，开始实施朝向所述离合器的完全卡合的控制。
[0012]发明效果
[0013]通过采用这种方式，所述车辆的控制装置能够结合发动机被要求启动时的状况而区分使用如下启动控制，即，虽然易于发生启动冲击但发动机被比较迅速地启动的第一发动机启动控制、和虽然发动机的启动较慢但易于抑制启动冲击的第二发动机启动控制。因此，在发动机的运转后以离合器的释放或滑移状态而使发动机转速上升的这种发动机启动时，能够同时实现启动冲击的抑制与发动机起动的响应性的提高。
[0014]此处，第二发明为，在所述第一发明中所记载的车辆的控制装置中，当具有由人为的操作而发出的所述发动机的启动要求时，实施所述第一发动机启动控制，而当具有并非由所述人为的操作而发出的所述发动机的启动要求时，实施所述第二发动机启动控制。根据这种方式，通过以由人为的操作而发出的发动机启动要求(以下，称为“用户要求”)和并非由人为的操作而发出的发动机启动要求(即，与人为的操作无关的由控制装置进行指令的发动机启动要求(以下，称为“系统要求”))来切换发动机启动控制，从而能够可靠地同时实现启动冲击的抑制和发动机启动的响应性的提高。即，在根据如下的客户要求而实施的启动中，能够实现迅速的启动，所述客户要求为，为了追求车辆迅速地进行加速，从而与启动冲击的抑制相比更期待响应性的提高的这种客户要求。此外，在根据如下的系统要求而实施的启动过程中，能够实现抑制了冲击的启动，所述系统要求为，为了与用户操作无关地启动发动机，从而对于用户而言与响应性的提高相比更期待启动冲击的抑制的这种要求。
[0015]此外，第三发明为，在所述第一发明中所记载的车辆的控制装置中，还具备变速器，所述变速器构成所述电动机与所述驱动轮之间的动力传递路径的一部分，所述第一发动机启动控制与所述第二发动机启动控制相比，在所述变速器的齿轮比为高齿轮比时被实施。根据这种方式，针对于越为高齿轮比则对于冲击的灵敏度越易于降低的情况，通过设为在越为高齿轮比时越易于实施第一发动机启动控制，从而能够在高齿轮比下迅速地启动，并能够在低齿轮比下使冲击减小。因此，在高齿轮比下抑制了多余的燃料喷射而使耗油率改善，而在低齿轮比下提高了驾驶性能。
[0016]此外，第四发明为，在所述第二发明所记载的车辆的控制装置中，在由所述人为的操作而发出的所述发动机的启动要求与并非由该人为的操作而发出的该发动机的启动要求相重叠的情况下，优先实施所述第一发动机启动控制。通过采用这种方式，能够提高根据用户要求的启动的响应性，并提高驾驶性能。此外，在例如根据系统要求而实施的启动过程中存在用户要求的情况下，针对于在该状态下响应性有可能降低的情况，通过向根据用户要求而实施的启动时的发动机启动控制、即第一发动机启动控制进行切换，从而能够对响应性的降低进行抑制。
[0017]此外，第五发明为，在所述第一发明至第四发明中的任意一个发明所记载的车辆的控制装置中，还具备液力式传动装置，所述液力式传动装置具有被设置于所述电动机与所述驱动轮之间的动力传递路径上的锁止离合器，在启动所述发动机时所述锁止离合器被卡合着的情况下，在开始实施该锁止离合器向滑移的转移之后，使该发动机的运转开始，所述第二发动机启动控制与所述第一发动机启动控制相比，使所述发动机的运转开始的时刻较迟。通过采用这种方式，在基于第二发动机启动控制而实施的启动时，更易于获得通过锁止离合器的滑移而获得的冲击减小效果，并能够进一步减少冲击。
[0018]此外，第六发明为，在所述第五发明中所记载的车辆的控制装置中，所述第二发动机启动控制与所述第一发动机启动控制相比，从开始实施所述锁止离合器向滑移的转移起至实际进行滑移为止的期间较长。通过采用这种方式，针对于如紧急地实施锁止离合器向滑移的转移则易于发生冲击的情况，通过以难以发生冲击的方式而缓慢地实施锁止离合器向滑移的转移，从而能够进一步减少基于第二发动机启动控制而实施的启动时的冲击。
【附图说明】
[0019]图1为对应用了本发明的车辆所具备的动力传递装置的概要结构进行说明的图，并且为对车辆中的控制系统的主要部分进行说明的图。
[0020]图2为对电子控制装置的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。
[0021]图3为表示被用于锁止离合器的控制中的锁止区域曲线图的一个示例的图。
[0022]图4为表示被用于EV行驶与发动机行驶之间的切换的EV/EHV区域曲线图的一个示例的图。
[0023]图5为对电子控制装置的控制动作的主要部分、即在发动机的运转后以断接离合器的释放或滑移状态而使发动机转速上升的发动机启动时用于同时实现启动冲击的抑制与发动机起动的响应性的提高的控制动作进行说明的流程图。
[0024]图6为执行了图5的流程图所示的控制动作的情况下的时序图。
【具体实施方式】
[0025]在本发明中优选为，所述变速器为，在两个轴之间具备始终相互啮合的多对变速齿轮的公知的同步啮合型平行双轴式变速器等的手动变速器、各种的自动变速器等。该自动变速器通过自动变速器单体、具有液力式传动装置的自动变速器、或者具有副变速器的自动变速器等而构成。例如，该自动变速器通过如下的变速器而构成，即，具备多组行星齿轮装置的公知的行星齿轮式自动变速器、虽然为同步啮合型平行双轴式变速器但为通过油压作动器而自动地使齿轮级切换的公知的同步啮合型平行双轴式自动变速器、虽然为同步啮合型平行双轴式自动变速器但具备双系统的输