r>[0036]结果，升压转换器12的升压损耗和第二 MG 20 (和/或第一 MG 18)的能量损耗变大，在通过再生制动获取的电力中，可以减少被用于给电池10充电的部分。因此，可以抑制电池10的SOC增加。也可通过使升压电压VH低于最佳升压电压来增加能量损耗，但是这可能影响车辆的驱动力。因此，使升压电压VH低于最佳升压电压只能在车辆驱动力不受限制的情况下执行。
[0037]如果S12中的判定为否，则在升压电压VH正在升高的情况下，停止此升高，并且升压电压VH返回到最佳升压电压(S14)，然后处理结束。
[0038]以这种方式，通过使升压转换器处的损耗变大，可以抑制SOC的升高。因此，不需要增加由引擎摩擦导致的损耗，如在专利公开I中那样，可以减少由于引擎转速升高给驾驶员带来的任何不适感。特别地，通过使升压电压VH变为系统最大电压，可以最大化升压损耗，并且可以充分抑制SOC升高。可以延长其中使用电动发电机的再生制动执行制动的时间段，并且可以进一步缓解驾驶员所受到的任何不适感。
[0039]<执行弱磁控制>
[0040]以这种方式，如果SOC高于第一阈值，则升压电压在S13中升高，并且SOC的升高受到抑制。但是，可能存在这样的情况:其中，升压电压VH升高，并且能量损耗进一步增加。
[0041]因此，判定SOC是否已超过高于第一阈值的第二阈值。在图3中，描述了在执行S13的处理之后转移到步骤S15，但是如果Sll中的判定为是，则处理可跳到S15的判定。具体而言，可并行地执行升高升压电压的处理和执行弱磁的处理。
[0042]当S15中的判定为是时，判定PWM控制是否在进行中(S16)。如果S16中的判定为是，则在PWM控制中执行弱磁控制。具体而言，与通常控制相比，使d轴电流变小。以这种方式，在不使电动发电机的驱动力(制动力)变化的情况下，电动机电流被升高，并且铜损耗增加。尽管弱磁控制经常在高转速时执行，但是控制内容本身是相同的。弱磁控制时的d轴和q轴电流指令可基于转矩指令，从预先存储的弱磁映射(map)确定。
[0043]基本而言，d轴和q轴电流被设定为最大化相对于所需输出的效率。因此，通过执行弱磁控制，效率被降低，以使能量消耗。另外，通过使d轴电流变小，使电动机电流变大以增加铜损耗。进一步地，由于电动机电流增加，逆变器开关元件的开关损耗、以及由接通(ON)电阻导致的接通损耗增加。
[0044]以这种方式，通过执行弱磁控制，能量损耗变大，并且在通过再生制动获取的再生电力内，被用于给电池10充电的电力可被减少，并且可以抑制电池10的SOC增加。
[0045]<引擎操作点的更改>
[0046]在该实例中，电动发电机的控制是PWM控制或方波控制。因此，如果S16中的判定为否，则判定方波控制正在被执行。当方波控制正在被执行时，引擎24的操作点被更改(SlS)0具体而言，通过像在专利公开I中提及的那样强制旋转引擎24，可以借助摩擦损耗来确保减速。在方波控制的情况下，电动发电机的输出为大输出，并且由于不可能执行弱磁控制，因此使用利用此类引擎24的减速。
[0047]在S15中的判定为否的情况下，当正在执行弱磁控制或引擎操作点的更改时，取消弱磁控制或引擎操作点的更改(S19)，并且处理结束。
[0048]<整体构思>
[0049]以这种方式，通过图3中的处理，控制部26根据条件，采用以下三种处理:(i)升压电压的升高，(ii)弱磁控制，以及(iii)引擎操作点更改，使用这些处理增加了能量损耗，从而有效地抑制使用再生电力的电池10的SOC增加。结果，可以在抑制SOC增加的同时执行再生制动，以在不带来任何不适感的情况下执行制动。
[0050]<依赖于行驶范围的处理>
[0051]图4示出依赖于行驶范围的处理。对于该实例，在Sll中的判定为是的情况下，第一阈值和第二阈值根据行驶范围发生更改，然后前往步骤S12。
[0052]对于该实例，如果Sll中的判定为是，则判定行驶范围是否为B范围(S21)。B范围是这样的范围:在该范围中，与执行通常行驶的D范围相比，车辆以更大的减速(decelerat1n)行驶。例如，手动变速箱的四档是D范围，三档和更低档是B范围。因此，在S21，判定是否为比D范围具有更多加速(accelerat1n)和减速的范围。
[0053]如果S21中的判定为是，则使第一阈值和第二阈值的值变得较小(S22)。例如，第二阈值被设定为60%，并且第二阈值被设定为70%。当行驶范围被设定为B范围时，预期具有高减速的行驶，因此期望再生电力会大。通过将第一阈值和第二阈值设定为小值，在SOC处于比较低的水平时开始利用S13、S17和S18的使能量损耗变大的处理。结果，当以高减速行驶时，可以防止SOC由于再生电力显著升高。
[0054]在S21中的判定为否的情况下，第一阈值和第二阈值返回到通常值(S23)。然后，当第一阈值和第二阈值已经在S22和S23中设定时，执行S12中的以及之后的处理。
[0055]结果，在D范围中，其中可执行低损耗行驶的时间段变得比较长，并且可以抑制能量低效率。另外，在B范围中，由于需要减速，因此除了驾驶员在减速期间降档所导致的不适感之外，还会经常发生弓I擎速度增加的不适感。通过该实施例，可以通过以下方式缓解驾驶员所经受的不适感:使执行导致引擎速度发生变化的控制的情况较不频繁。
[0056]< 其它 >
[0057]S17和S18的处理增加了逆变器开关元件等的能耗。结果，这些开关元件的温度升高。因此，在开关元件的温度高于指定温度的情况下，禁止S17和S18的处理，从而加强逆变器等可能的冷却能力。
【主权项】
1.一种用于车辆的控制装置，包括: 电池； 升压转换器，其被连接到所述电池，用于升高电池电压； 逆变器，其被连接到所述升压转换器，用于对所述升压转换器的输出执行DC/AC转换； 电动发电机，其被连接到所述逆变器，用于输出驱动力； 充电状态检测部4，其检测所述电池的充电状态；以及 控制部，其用于在所述充电状态检测部已检测到的充电状态已经超过第一阈值时，与在所述充电状态为所述第一阈值或更小值时相比，升高所述升压转换器的输出电压。2.根据权利要求1所述的用于车辆的控制装置，其中: 在所述充电状态超过高于所述第一阈值的第二阈值时，所述电动发电机在弱磁控制下被驱动。3.根据权利要求2所述的用于车辆的控制装置，其中: 在所述充电状态超过高于所述第一阈值的第二阈值时，如果不执行PWM控制，则引擎操作点被更改为引擎损耗大的状态，而不执行弱磁控制。4.根据权利要求1所述的用于车辆的控制装置，其中: 作为可选择的行驶范围，存在用于通常行驶的D范围，以及用于比在所述D范围中具有更多车辆减速的行驶的B范围，并且 与在所述D范围中行驶时相比，在所述B范围中行驶时，所述第一阈值和所述第二阈值分别被设定为较低的值。5.根据权利要求2所述的用于车辆的控制装置，其中: 作为可选择的行驶范围，存在用于通常行驶的D范围，以及用于比在所述D范围中具有更多车辆减速的行驶的B范围，并且 与在所述D范围中行驶时相比，在所述B范围中行驶时，所述第一阈值和所述第二阈值分别被设定为较低的值。6.根据权利要求3所述的用于车辆的控制装置，其中: 作为可选择的行驶范围，存在用于通常行驶的D范围，以及用于比在所述D范围中具有更多车辆减速的行驶的B范围，并且 与在所述D范围中行驶时相比，在所述B范围中行驶时，所述第一阈值和所述第二阈值分别被设定为较低的值。
【专利摘要】本发明涉及一种用于车辆的控制装置。车辆控制装置包括：电池；升压转换器，其被连接到所述电池，用于升高电池电压；第二逆变器，其被连接到所述升压转换器，用于执行直流/交流转换；第二MG，其被连接到所述第二逆变器，用于输出驱动力；以及SOC传感器，其用于检测所述电池的充电状态。控制部在所述SOC传感器已检测到的SOC超过第一阈值时，与在所述SOC低于第一阈值时相比，升高所述升压转换器的输出电压。通过这种方式，可以充分地利用再生制动，且不带来任何不适感的制动是可能的。
【IPC分类】B60L15/00, B60L11/18, H02J7/14
【公开号】CN104972921
【申请号】CN201510100207
【发明人】佐藤亮次
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2015年10月14日
【申请日】2015年3月6日
【公告号】US20150274021