示的蓄电装置。作为蓄电装置，例如有铅电池、锂电池、镍镉电池、镍氢电池、电容器等。
[0016]若驾驶员踩下加速踏板15，则加速器位置传感器16检查相当于加速踩踏量的加速器开度。所检测出的加速器开度经由通信路径传递到ECU17。ECU17基于传递来的加速器开度来驱动进气管12的节流阀13。节流阀13的开度由节流阀位置传感器14进行检测。所检测出的节流阀开度经由通信路径传递到ECU17。此外，若驾驶员踩下刹车踏板18，则利用刹车力度传感器19来检测该刹车力度。所检测出的刹车力度经由通信路径传递到E⑶17。发电机2由E⑶17进行发电控制、三相短路控制，此外利用磁场控制来控制再生电力量和再生转矩、及短路制动转矩。
[0017]图2是表示本发明的实施方式I的车辆控制装置中的、再生发电的再生转矩对过大转矩的抑制动作的时序图。图2所述的时序图表示在图1所示的车辆控制装置中，从车辆减速时的再生状态起、刹车踏板18自被踩踏状态变为被松开，因而制动器断开，再踏下加速踏板15来打开油门对车辆进行再加速时的(a)刹车、(b)加速器、(c)燃料喷射、(d)节流阀开度、(e)加速器开度、(f)再生转矩、(g)发动机产生转矩、(h)发动机轴转矩(合成)、(i)吸入空气量、(j)发动机转速、(k)车速各自随时间的变化，图2是表示执行利用再生发电的再生转矩来抑制过大转矩的时序图。图2所示的时序图中，示出了以下情况:即，在时刻tl将制动器(a)断开，在时刻t2将加速器(b)接通，在时刻t3再次开始燃料喷射(c)，在时刻t4再次开始燃料喷射(c)的燃料进行燃烧。
[0018]在图2中在时刻tl之前为减速再生的状态。在该状态下，制动器(a)接通，加速器(b)断开，燃料喷射(c)断开，为燃料切断状态，利用发电机2进行再生发电。该减速再生时，为了降低发电机I的泵气损失，希望能将节流阀开度(d)开得较大，而根据再生转矩
(f)来调整节流阀开度(d)，该再生转矩(f)是基于根据刹车力度而要求的减速度、根据蓄电装置的充电量而计算出的可接受电量、及由再生发电发出的电量的。在本发明的实施方式I中，将节流阀开度(d)完全打开，以使得发电机I的泵气损失为“O”。由此，由于节流阀开度(d)全开，因此吸入空气量(i)为全开时的空气量。
[0019]在时刻tl，若制动器(a)断开，则减速再生结束，加速器(b)接通，因此，基于加速器开度(e)而使得节流阀开度(d)暂时完全关闭。其结果是，对于吸入空气量(i)，其从完全打开时的空气量起向着完全关闭时的空气量减少，随之发动机产生转矩(g)从“O”起向着完全关闭时的泵气损失所导致的负转矩变化，负转矩增大。此时，随着发动机产生转矩(g)向着负转矩侧增大，相应地使再生转矩⑴向“O”的方向减少，以获得无不适感的减速。在本发明的实施方式I中控制再生转矩(f)，使得在时刻tl和时刻t2之间车速不发生变化。
[0020]在时刻t2，若接通加速器(b)，则基于加速器开度(e)控制节流阀开度(d)。在本发明的实施方式I中，吸入空气量(i)随之上升，发动机产生转矩的泵气损失减小。时刻t3，以基于此时的吸入空气量(i)的燃料量来接通燃料喷射(C)，从而再次开始燃料喷射。
[0021]吸入空气量(i)的变化晚于节流操作，因此，实施方式I中在时刻t3时吸入空气量(i)不会降低到基于节流阀开度(d)的吸入空气量，若按照基于此时的吸入空气量的燃料量来进行燃料喷射，则会在燃料燃烧时产生过大的发动机转矩。例如在时刻tl断开制动器(a)、将节流阀开度(d)完全关闭、而不将加速器(b)接通，并停止燃料切断、接通燃料喷射(C)来恢复燃料喷射的情况下，在吸入空气量如时刻t5之后吸入空气量(i)中示出的虚线那样成为完全关闭时的空气量之后，接通燃料喷射(C)来恢复燃料喷射，从而不会产生过大的发动机转矩。即，在时刻tl到时刻t5之间开始接通燃料喷射(C)的情况下会产生过大的发动机转矩，因此，若在此期间随着接通加速器(b)而接通燃料喷射(C)并因而恢复燃料喷射时，或在此期间不接通加速器(b)而停止燃料切断并接通燃料喷射(C)来恢复燃料喷射时，需要抑制过大的发动机转矩。
[0022]在时刻t3接通燃料喷射(C)时喷射出的燃料在时刻t4时燃烧，发动机产生转矩
(g)成为正转矩。图2的时序图中发动机产生转矩(g)的实线是基于从再次开始接通燃料喷射(c)起的实际吸入空气量、燃料喷射量、及点火时刻而计算出的发动机实际转矩，虚线是基于加速器开度(e)计算出的发动机要求转矩。基于实线所示的发动机实际转矩与虚线所示的发动机要求转矩之差，计算出停止燃料切断、接通燃料喷射(C)来恢复燃料喷射时产生的应该抑制的过大转矩。将该过大转矩作为抑制转矩，基于该抑制转矩来进行再生发电，使得产生再生转矩(f)中虚线所示那样的再生转矩，由此，抑制停止燃料切断、接通燃料喷射(C)来恢复燃料喷射时产生的过大转矩。
[0023]图2所示的利用再生发电的再生转矩来抑制过大转矩的抑制动作中，将时刻t4之前的动作模式称为“模式1”，将时刻t4到时刻t5为止的动作模式称为“模式2”，将时刻t5之后的动作模式称为“模式3”。S卩，模式I示出以下期间的动作模式:即，从进行燃料切断并进行再生发电的减速再生起、到停止燃料切断并接通燃料喷射(c)来恢复燃料喷射后燃料燃烧的期间。模式2、3将在后文中叙述。
[0024]以上说明了利用再生发电的再生转矩来抑制过大转矩的抑制动作，但也可以不使用再生发电，而使用通过对发电机2的电枢绕组进行三相短路而获得的短路制动转矩，来进行与再生发电相同的控制，因此能抑制上述过大的转矩。
[0025]接着，使用流程图说明上述模式I的动作。图3是说明本发明的实施方式I的车辆控制装置中的、从伴随着燃料切断的车辆减速时的再生发电、到停止燃料切断并恢复燃料喷射、再到该燃料燃烧为止的动作的流程图。首先，在图3的流程图未示出的减速再生条件成立时选择模式1，来开始模式I的处理。
[0026]接着，在图3中，在步骤3000中判定减速再生结束条件是否成立，在成立的情况下(是)前进至步骤3001，在不成立的情况下(否)前进至步骤3101。减速再生结束条件是例如制动器断开、加速器接通、车速<锁定解除车速1、蓄电装置的充电量为规定值SOC(充电量)1以上等。其中，锁定解除车速I的值高于减速再生中车速降低、CVT6锁定解除的车速，由经验值、实验、仿真等决定。而且，对于规定值S0C1，其是蓄电装置无法充入再生发电电力的满充电或相当于满充电的充电量，基于经验值、实验、模拟等来设定数值。
[0027]在步骤3001中，将减速再生中的节流阀的开度从打开较大的状态控制为基于加速器开度的节流阀开度。在实施方式I中，由于出于制动器断开，加速器断开的状态，因此节流阀开度从减速再生中的完全打开状态被暂时控制为完全关闭状态。该状态相当于图2的时刻t2。
[0028]接着，在步骤3002中，进行基于吸入空气量及减速度的再生发电转矩控制。此时，在步骤3001中由于节流阀开度已关闭，因此吸入空气量逐渐减小，泵气损失随之增大，因而发动机转矩逐渐向负转矩侧增大，因此再生转矩也配合地缓缓减小，以获得无不适感的减速。
[0029]接着，在步骤3003中，判定燃料切断恢复条件是否成立，在成立的情况下前进至步骤3004，在不成立的情况下前进至步骤3103。燃料切断恢复条件是例如发动机转速<规定值NE1、加速器接通、车速<锁定解除车速2等。其中，锁定解除车速2的值高于减速再生中车速降低、CVT6锁定解除的车速，处于锁定解除车速I以下的范围内，且由经验值、实验、仿真等决定。
[0030]前进至步骤3004时，基于当前的吸入空气量来计算燃料喷射量。接着，在步骤3005中，以步骤3004中求出的燃料喷射量进行燃料喷射。在步骤3006中，为了计算出下述模式2中燃料燃烧时的发动机实际转矩，存储步骤3005中进行燃料喷射时的吸入空气量、燃料喷射量等转矩计算信息。
[0031]此外，