传感器16检查相当于加速踩踏量的加速器开度。所检测出的加速器开度经由通信路径传递到ECU17。ECU17基于传来的加速器开度来驱动进气管12的节流阀13。节流阀13的开度由节流阀位置传感器14进行检测。所检测出的节流阀开度经由通信路径传递到ECU17。此外，若驾驶员踩下刹车踏板18，则利用刹车力度传感器19来检测该刹车力度。所检测出的刹车力度经由通信路径传递到ECU17。
[0051]从电动发电机20经由通信路径将电动发电机20的未图示的温度传感器的温度信息传递至ECU17，利用ECU17对电动发电机20进行发电控制、三相短路控制、驱动控制，利用磁场控制调整再生电量、再生转矩、短路制动转矩、及驱动转矩。
[0052]图7是表示本发明的实施方式2的车辆控制装置中的过大发动机转矩的抑制处理的流程图。图7所示的步骤7001至步骤7003、步骤7004至步骤7007、步骤7101中分别进行与图5的步骤001至步骤5003、步骤5004至步骤5007、步骤5101中相同的处理。
[0053]在步骤7201中，判定反向旋转方向转矩产生条件是否成立。在判定结果为成立的情况下前进至步骤7202。在不成立的情况下前进至步骤7003。此处，作为反向旋转方向转矩产生条件，例如有希望优先进行蓄电装置的放电这样的蓄电装置充满电的情况。
[0054]在步骤7202中，产生能抑制过大发动机转矩的反向旋转方向转矩。此处，反向旋转方向转矩量是抑制过大发动机转矩且不发生反向旋转的反向旋转方向转矩，其基于经验值、实验、仿真等决定。
[0055]另外，对于本发明，可以在本发明范围内，对实施方式进行适当的变形、省略。
[0056]上述的本发明的实施方式I及实施方式2的车辆控制装置将以下发明中的至少一个进行了具体化。
(I)一种车辆控制装置，在具有由驱动车辆的发动机进行驱动并发电的发电机、和由上述发电机的输出进行充电的蓄电装置的车辆进行减速时，进行停止向上述发动机进行燃料喷射的燃料切断，并且增大上述发动机的节流阀开度来进行上述发电机的减速再生发电，在上述减速再生发电结束后，再次开始对上述发动机进行燃料喷射，其特征在于，包括:充电量计算单元，该充电量计算单元计算上述蓄电装置的充电量；
发动机要求转矩计算单元，该发动机要求转矩计算单元基于控制上述发动机的吸入空气量的加速器开度，来计算发动机要求转矩；
吸入空气量测量单元，该吸入空气量测量单元测量吸入到上述发动机的实际吸入空气量; 发动机实际转矩计算单元，该发动机实际转矩计算单元基于再次开始上述燃料喷射起的转矩计算信息来计算发动机实际转矩；
抑制转矩计算单元，该抑制转矩计算单元基于上述发动机要求转矩和上述发动机实际转矩，来计算停止上述燃料切断并再次开始上述燃料喷射时所产生的要抑制的过大转矩；过大转矩抑制单元，该过大转矩抑制单元基于上述发电机的多种不同动作模式中的某个动作模式，来抑制由上述抑制转矩计算单元计算出的上述过大转矩；以及发电可否判定单元，该发电可否判定单元判定上述发电机是否能发电，
上述过大转矩抑制单元至少基于上述发电机的转速、上述发电可否判定单元的判定结果，来选择上述发电机的多种动作模式中的某一种并抑制上述过大转矩。
根据上述结构，基于根据加速器开度计算出的发动机要求转矩、和根据从再次开始燃料喷射起的实际吸入空气量等转矩计算信息计算出的发动机实际转矩，来计算出停止燃料切断并再次开始上述燃料喷射时所产生的要抑制的过大转矩，并将其作为抑制转矩，至少基于上述发动机的转速和上述发电可否判定单元的结果，来从上述发电机的多种动作模式中选出某一种，来抑制上述过大转矩，因此，即使在车辆减速时结束再生发电的时刻不同于燃料喷射开始时刻的情况下、或无法获得与过大的发动机转矩相平衡的足够的再生转矩的情况下，在从伴随着燃料切断的减速时的再生发电动作起、停止燃料切断并恢复燃料喷射时，能抑制车辆的震动。而且，不使用节流阀开度而使用基于加速器开度计算出的发动机要求转矩，从而能进行驾驶员所希望进行的再加速。
[0057](2)如上述(I)所记载的车辆控制装置，其特征在于，上述发电机的多种不同动作模式包括:上述发电机进行再生发电的动作模式；以及利用上述发电机的电枢绕组的相短路进行短路制动的动作模式，
上述过大转矩抑制单元基于上述发电可否判定单元的判定结果来选择上述发电机进行再生发电的动作模式、与利用上述发电机的电枢绕组的相短路进行短路制动的动作模式中的某一个，根据上述选择的动作模式基于上述发电机产生的转矩，来抑制上述要抑制的过大转矩。
[0058](3)如上述(2)所记载的车辆控制装置，其特征在于，上述选择的上述发电机的动作模式是上述发电机进行再生发电的动作模式，
包括:再生发电电量推定单元，该再生发电电量推定单元推定产生与上述要抑制的过大转矩相对应的再生转矩的上述发电机所要发出的再生发电电量；以及
可接受电量推定单元，该可接受电量推定单元基于上述充电量计算单元所计算出的上述蓄电装置的充电量，来推定上述蓄电装置的可接收电量，
上述发电可否判定单元构成为以下结构:即，对再生发电电量推定单元所推定出的上述再生发电电量、与可接受电量推定单元所推定出的上述可接受电量进行比较，来判定上述发电机能否发电，上述过大转矩抑制单元基于上述发电可否判定单元的判定结果来选择上述发电机的动作模式以抑制上述过大转矩。
通过采用以上结构，比较蓄电装置的充电量、和基于抑制转矩的再生发电电量，来切换再生发电和三相短路以抑制过大转矩，因此，即使在无法利用蓄电装置的充电量来进行再生发电的情况下、或无法获得足够的再生转矩的情况下，也能通过切换到三相短路来利用短路制动转矩抑制过大转矩。 在发电可否判定单元判定为发动机转速较低、再生发电的再生转矩无法抑制过大转矩的情况下，也能切换到三相短路来利用短路制动转矩抑制过大转矩。
[0059](4)如上述(2)所记载的车辆控制装置，其特征在于，包括充电可否判定单元，该充电可否判定单元基于上述蓄电装置的充电电压和充电电流和温度和充电量中的至少一个，来判定上述蓄电装置可否进行充电，
上述过大转矩抑制单元基于上述发电可否判定单元的判定结果和上述充电可否判定单元的判定结果，来切换上述多个过大转矩抑制单元以抑制上述过大转矩。
采用以上结构，基于蓄电装置的状态即充电电压、充电电流、温度、充电量中的至少一个来判定蓄电装置可否进行充电，并切换再生发电和三相短路，以抑制过大转矩，因此，即使在因蓄电装置的状态而导致无法进行再生发电的情况下、或无法获得足够的再生转矩的情况下，也能利用三相短路的短路制动转矩来抑制过大转矩。
[0060](5)如上述(2)至(4)的任一项所记载的车辆控制装置，其特征在于，上述过大转矩抑制单元包括回升检测单元，该回升检测单元在利用上述再生发电的再生转矩抑制上述过大转矩期间，监视发动机转速，检测发动机转速的回升，
在上述回升检测单元检测出上述发动机转速的回升时，从上述发电机进行再生发电的动作模式切换到利用上述发电机的电枢绕组的相短路进行短路制动的动作模式。
采用上述结构，在利用再生发电的再生转矩抑制过大转矩期间，监视发动机转速，检测到发动机转速回升时，判定为再生发电的再生转矩无法充分抑制过大转矩，从而从再生发电切换到三相短路，能利用三相短路的短路制动转矩来抑制过大转矩。
[0061](6)如上述(2)至(4)的任一项所记载的车辆控制装置，其特征在于，上述过大转矩抑制单元在利用上述再生发电的再生转矩抑制上述过大转矩期间中，在上述发电可否判定单元判定为上述发动机不能发电时，从上述发电机进行再生发电的动作模式切换到利用上述发电机的电枢绕组的相短路进行短路制动的动作模式。
采用上述结构，在利用再生发电的再生转矩抑制过大转矩期间中，在比较再生发电电量与可接受电量并判定为不能发电时，从再生发电切换到三