system)控制模块27,其用于控制前摩 擦制动器和后摩擦制动器；
[00巧]动力传动系控制模块（PCM，powe;r1:rain conhol module)29,其用于控制动力传 动系；
[0096] 齿轮选择器模块(GSM，gear selector module)31，其用于控制驾驶员对齿轮的选 择；
[0097] 仪表单元控制模块（IPCM，inst;rument pack conhol module)33,其用于控制针 对驾驶员的信息输出；
[0098] 先进的地形控制模块(ATCM，advanced terrain control module)35,其用于控制 车辆5的动态操作参数。
[0099] 在图2的第一框图中图示了由TCCM 2实现的控制策略。响应于驾驶员请求，从挡位 变化选择器21接收挡位变化请求信号(A1)。在通过通信网络23接收挡位变化请求信号后， TCM 25和/或GSM 31请求变速器7中的空挡;GSM 31抑制齿轮选择;PCM 29抑制节流阀踏板 输入；W及ABS控制模块27应用制动器和/或控制车轮速度(A2)。然后，分动箱3执行挡位变 化(A3) dTCM 25晒合适当的齿轮;GSM 31允许齿轮选择；W及PCM 29使能节流阀踏板输入 (A4)。然后，挡位变化完成(A5)。
[0100] 至少在某些实施例中，TCCM 2进行操作w在挡位变化选择器21被激活时减少驾驶 员输入从而通过实现某些条件来实现挡位变化。如本文中所描述的，当通过通信网络23接 收到挡位变化请求信号时，TCCM 2将检查车辆操作参数W确定挡位变化是否可行。如果参 数符合预定义的条件，则TCCM 2将输出变化通知信号W表示已请求了挡位变化。GSM 31包 括选择器如变速杆、翼板或旋转盘，其用于由驾驶员选择变速器中的齿轮。GSM 31可W设置 有双重控件，例如安装在方向盘的翼板W及操纵杆。
[0101] 电子模块被配置成基于从TCCM 2输出的网络信号来控制相关联的系统。在接收到 变化通知信号时，相关的车辆模块进行操作W执行一系列事件，W使分动箱3能够成功地执 行挡位变化。如图3所图示，当通过通信网络23接收到变化通知信号时，电子模块实现W下 控制策略：
[0102] a.TCM 25控制变速器7W晒合空挡[步骤6]，运是挡位变化的要求。
[0103] b.ABS控制模块27晒合车辆制动器或者控制车轮速度[步骤4] W防止车辆滚移。
[0104] C.PCM 29抑制节流阀输入[步骤7]。
[0105] d.GSM 31锁定或抑制换挡[步骤引。
[0106] e.IPCM 33输出表示挡位变化的状态的驾驶员通知[步骤引。
[0107] 仅当运些步骤成功完成时，TCCM 2才实现挡位变化。控制策略确保W时控顺序 (timed order)执行事件来消除W非预期方式操作车辆的可能性，例如在挡位变化期间滚 移开。针对由不具有同步器的分动箱3执行的所有挡位变化，实现静态换挡策略;并且当车 辆5静止时还针对由具有同步器的分动箱3执行的所有挡位变化，实现静态换挡策略。现在 将针对静态换挡和动态换挡两者更详细地描述控制策略。
[0108] 静态换挡(车辆静止）
[0109] 现在将参考图3所示的第一流程图100来描述用于实现静态挡位变化的控制策略。 不管挡位变化是从低挡位至高挡位还是从高挡位至低挡位，控制策略均相同。
[0110] i.TCCM 2接收来自挡位变化选择器21的挡位变化请求[步骤1LTCCM 2对当前车 辆状态是否适合于执行挡位变化进行评估。如果车辆5未处于适合的状态，例如车辆5正在 移动，则IPCM 33输出用于向驾驶员通知不能执行挡位变化的要显示在仪表组上的消息[步 骤3]。如果TCCM 2确定挡位变化可行，则变化通知信号被输出至通信网络23。实际上，通过 改变通信信号的值来生成变化通知信号[步骤2] W表示车辆完成静态挡位变化。
[0111] ii .ABS模块27通过通信网络23接收变化通知信号，并且在挡位变化期间例如当在 变速器7中选择空挡时结合坡路保持功能[步骤4] W防止车辆5滚移开。然后，ABS模块27将 坡路保持通知发布至通信网络23。
[0112] iii.当接收到变化通知信号时，GSM 31机械地或者通过软件锁定齿轮选择器[步 骤5] W防止驾驶员在挡位变化期间晒合变速器7中的齿轮。GSM 31将齿轮选择器锁定通知 发布至通信网络23。在ABS模块27结合坡路保持功能[步骤4]的同时，GSM 31能够锁定齿轮 选择器。
[0113] iv.在接收到变化通知信号和齿轮选择器锁定通知时，TCM 25晒合空挡[步骤6]。 TCM 25将空挡晒合通知发布至通信网络23。
[0114] V.在接收到变化通知信号和空挡晒合通知时，PCM 29抑制节流阀输入[步骤7]。
[0115] Vi.TCCM 2对所有电子模块执行检查W确保满足挡位变化的前提条件[步骤9]。假 如满足前提条件，则TCCM 2通过输出控制信号W控制分动箱3中的伺服电动机的操作从而 完成挡位变换[步骤10] dTCCM 2还将初始化信号输出至通信网络3。
[0116] vii.当完成了挡位变化时，TCCM 2输出挡位变化完成信号。然后，根据挡位变化完 成信号，TCM 25将晒合新挡位的正确齿轮，或者恢复到在启动挡位变换之前其处于的状态 [步骤11]。
[0117] viii .作为安全特征，当完成了挡位变化时，ABS模块27并不去除坡路保持辅助，从 而确保车辆不会滚移开[步骤12]。
[0118] ix.在接收到挡位变化完成信号后，PCM 29将去除节流阀抑制[步骤13]。
[0119] X.在接收到挡位变化完成信号后，GSM 31将解锁换挡杆[步骤14]。
[0120] xi.IPCM 33输出通知信号W在仪表组上显示消息，告知驾驶员已完成了所请求的 挡位变化，并且告知他们新选择的挡位[步骤15]。
[0121] 当驾驶员压下节流阀踏板时，ABS模块27去除坡路保持辅助。
[0122] 动态换挡(车辆移动）
[0123] 现在将描述用于实现动态挡位变化的控制策略。不管挡位变化是从低挡位至高挡 位还是从高挡位至低挡位，控制策略均相同。
[0124] i.TCCM 2接收来自挡位变化选择器21的挡位变化请求[步骤1LTCCM 2确定当前 车辆状态是否适合于挡位变化。如果车辆5未处于适合的状态，例如车速超过低挡位操作阔 值，则IPCM 33输出用于向驾驶员通知不能执行挡位变化的要显示在仪表组上的消息[步骤 3]。如果TCCM2确定挡位变化可行，则变化通知信号被输出至通信网络23。实际上，通过改变 通信信号的值来生成变化通知信号[步骤2] W表示车辆正在完成动态挡位变化。
[0125] ii.ABS模块27通过通信网络23接收变化通知信号，并且与控制策略结合W防止车 辆巧日速[步骤4]。
[01%] iii .在接收到变化通知信号并且确认加速度被抑制时，GSM 31机械地或者通过软 件锁定齿轮选择器(换挡杆）[步骤5]，W防止驾驶员在挡位变化期间晒合变速器7中的齿 轮。然后，GSM 31将齿轮选择器锁定通知发布至通信网络23。
[0127] iv.在接收到变化通知信号和齿轮选择器锁定通知时，TCM 25晒合空挡[步骤6]。 然后，TCM 25将空挡晒合通知发布至通信网络23。
[01%] V.在接收到变化通知信号和空挡晒合通知时，PCM 29抑制任意节流阀输入[步骤 7]〇
[0129] Vi.TCCM 2对所有模块执行检查W确保满足挡位变化的前提条件。假如满足前提 条件，则TCCM 2通过输出控制信号W控制分动箱3中的伺服电动机的操作从而完成挡位变 换[步骤9和步骤10] dTCCM 2还将初始化信号输出至通信网络3。
[0130] vii.当完成了挡位变化时，TCCM 2就输出挡位变化完成信号。然后，根据挡位变化 完成信号，TCM 25将晒合新挡位的正确齿轮，或者恢复到在启动挡位变换之前其处于的状 态[步骤11]。
[0131] viii.ABS模块27继续控制车轮速度直至驾驶员干预节流阀或者制动踏板输入为 止[步骤12]。
[0132] ix.在接收到挡位变化完成信号时，PCM 29将去除节流阀抑制[步骤13]。
[0133] X.在接收到挡位变化完成信号时，GSM 31将解锁换挡杆[步骤14]。
[0134] xi.IPCM 33输出通知信号W在仪表组上显示消息，告知驾驶员已完成了所请求的 挡位变化，并且告知他们新选择的挡位[步骤15]。
[0135] 在车辆5在动态挡位变化期间停滞不前的情况下，先前表示动态换挡的通信信号 会改变值W反映:应当实现静态换挡策略W保护车辆并且防止车辆滚移开。
[0136] 分动箱挡位变化可W在某些情况下被抑制W防止汽车陷于困境或者防止车辆滚 移开或失去控制。例如，动态换挡可W在设水期间被抑制，W防止车辆滚动造成停止中途设 水（stop mid-wade)，并且因此防止破坏可W防止水进入进气口的头波(bow wave)。此外， 由于ABS模块27对制动器的应用会潜在地引起过热情景，所W当制动溫度高（例如W高速 和/或沿斜面下降）时，可W抑制动态换挡。动态换挡可W在差速器被锁定(例如超过可调整 的极限)时被抑制，W防止失去稳定性和/或穿过车辆动力传动系的意料之外的噪声振动粗 糖度（NVH，noise vibration harshness)效应。
[0137] 挡位变化的存储请求和长按功能
[0138] TCCM 2结合挡位变化选择器21能够提供另外的控制功能例如来控制定时和/或触 发事件W启动挡位变化。至少在某些实施例中，驾驶员能够通过单独的控制介质使挡位变 化选择器21准备好W触发挡位变化。TCCM 2能够例如被配置成在限定的时间段过去之后或 者当满足一个或更多个车辆动态参数时实现挡位变化。
[0139] 可W独立于或者结合在本文中参考图2和图3所描述的一般控制策略来实现该控 制策略。可W在有能力在没有客户干预的情况下（即，自动地)晒合新挡位的车辆5中实现操 作模式。挡位变化选择器21能够进行操作W提供基本功能和辅助功能。由基本功能和辅助 功能所实现的不同时间顺序是针对分动箱的当前操作挡位，使得在分动箱3当前处于高挡 位或低挡位时TCCM 2W不同方式反应。可选地或附加地，能够使TCCM 2准备好W根据替选 的触发来启动分动箱挡位变化。
[0140] 在图4所示的第二框图中图示了被实现成在TCCM 2已经准备好之后执行挡位变化 的控制策略。TCCM 2被准备好W执行挡位变化(B1); W及驾驶员提示被输出至IPCM 33,例 如W显示消息"挡位变化已准备好"（B2)。挡位变化能够随后通过驾驶员操作方向盘上安装 的控件被触发(B3)。分动箱3响应于驾驶员请求来执行挡位变化(B4); W及挡位变化完成 (A5)。
[0141 ]在本实施例中，基于按钮被压下的时间段（"按压时间"）来选择基本功能和辅助功 能。由TCCM 2监视按压时间，并且基于检测到的按压时间实现不同的控制策略。具体地，将 按压时间与能够被调整例如至1秒、2秒、3秒或更长时间的预定义的第一时间段进行比较。 如果按压时间小于第一时间段，则选择基本功能。如果按压时间长于第一时间段，则选择辅 助功能。单独的取消功能能够被设置例如在方向盘控制上。如果按钮被压下长于预定义的 最大时间段的时间段，则挡位变化选择器21能够可选地被配置成取消基本功能和辅助功 能。为避免意外操作(例如，由于车辆上的物体落在挡位变化选择器21上），只要按钮被压下 长于最小时间段的时间段，挡位变化选择器21能够可选地被配置成选择基本功能。
[0142]基本功能包括基于本文中参考图3所描述的控制策略来启动挡位变化。辅助功能 包括当满足一个或更多个指定的准则时使TCCM 2准备好W启动挡位变化。当辅助功能被选 择时，车辆人机界面巧MI，vehicle human machine inte计ace)可W显示"已准备好"状态 信号（例如在IPCM33上），并且低挡位选择灯可W可选地间歇地闪烁。如果在预定义的时间 段内不满足规定的准则，则挡位变化选择器21能够可选地被自动配置成取消辅助功能。
[0143] 基本功能实现控制策略W在无不当延迟的情况下实现挡位变化(受制于满足所需 要的车辆操作参数）。具体地，TCCM 2通过访问被发布至通信网络23的数据来检查车辆5的 状况，并且假如车辆5处于适合的状态(如本文中描述），则将变化通知信号输出至通信网络 23。
[0144] 参考图5所示的第