车辆的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种车辆。
【背景技术】
[0002]燃料电池连同马达被安装在车辆中，并且燃料电池接收燃料气体的供应以生成电力。马达由燃料电池的生成的电力驱动，并且根据车辆行驶状态而起发电机的作用以生成再生电力。通过消耗再生电力，车辆通过再生制动力被减速。因此，已经提出了一种通过实现再生电力的消耗的多样化而实施减速的技术(例如，日本专利申请公开N0.2013-99081)。
【发明内容】
[0003]在上述专利文献中提出的减速技术使得能够通过将再生电力作为用于机械制动器的驱动电力消耗而使车辆减速，并且能够用机械制动器辅助再生制动力。在减速技术中，假定在通过二次电池的充电消耗再生电力之后，通过剩余的再生电力驱动机械制动器。因此，用于驱动机械制动器的剩余的再生电力根据二次电池的蓄电状态时刻地变化。然而，尽管机械制动器被构造成响应于制动操作迅速被驱动，用于实现车辆即时和安全的减速，但由于装置构造，实际上难以时刻地连续地执行机械制动器的驱动控制。因此，需要实现当机械制动器辅助再生制动力时机械制动器的控制的简化，并且随之需要增强通过机械制动器的车辆制动辅助的有效性。
[0004]根据发明的一方面的车辆包括:燃料电池，其接收燃料气体的供应并且生成电力；马达，其通过燃料电池的所生成的电力驱动；电力消耗辅助机械，其消耗电力以被驱动;机械制动器，其生成与制动器踏板的下压对应的车辆制动力；二次电池，其能够被充电和放电；和减速控制单元，其被构造成，在用机械制动器的车辆制动力辅助通过马达的再生控制获得的再生制动力的同时，在没有减速踏板的下压的情况下执行车辆减速。然后，减速控制单元被构造成，将通过再生控制获得的再生制动力限制成与电力消耗辅助机械能够消耗的最大消耗电力对应的上限再生制动力，使得通过电力消耗辅助机械消耗与再生制动相关联的再生电力，并且使得当电力消耗辅助机械不能把再生电力消耗到最大消耗电力时，通过二次电池的充电消耗剩余的再生电力。
[0005]当用机械制动器的车辆制动力辅助再生制动力时，在以上方面的车辆中，减速控制单元将通过再生控制获得的再生制动力限制成通过与电力消耗辅助机械能够消耗的最大消耗电力对应的再生电力的消耗获得的上限再生制动力。然后，当电力消耗辅助机械能够消耗最大消耗电力时，能够避免通过二次电池的充电消耗再生电力。即使通过二次电池的充电消耗了再生电力，也需要通过充电消耗较少的再生电力。相应地，在用于辅助上限再生制动力的机械制动器的驱动控制中，能够消除二次电池的蓄电状态的影响，或者能够减小二次电池的蓄电状态的影响，因此，仅仅需要执行机械制动器的驱动控制，使得获得大致预先确定的车辆制动力。作为结果，根据方面中的车辆，不需要时刻地连续地执行机械制动器的驱动控制，因此，能够当用机械制动器辅助再生制动力时简化机械制动器的控制，并且能够增强通过机械制动器的车辆制动辅助的有效性。
[0006]在上述方面中，可以对应于车速设定上限再生制动力。因此，当车辆在低速下行驶时，能够防止车辆被意外地大大减速，允许车辆驾驶员几乎不感觉不舒服，并且允许驾驶性能的维持或改善的实现。
[0007]在上述方面中，在作为减速目标的目标车辆制动力大于马达的上限再生制动力的情况下，减速控制单元可被构造成用机械制动器的车辆制动力补偿目标车辆制动力和马达的上限再生制动力之间的差异。因此，仅仅需要机械制动器的驱动控制，使得获得相当于上述差异的车辆制动力，引起机械制动器的驱动控制的简化。
[0008]在上述方面中，在作为减速目标的目标车辆制动力大于马达的上限再生制动力的情况下，当用机械制动器的车辆制动力辅助上限再生制动力时，减速控制单元可被构造成，通过将第一驱动控制和第二驱动控制按此顺序依次执行来用第一车辆制动力和第二车辆制动力辅助上限再生制动力，第二车辆制动力小于第一车辆制动力，第一驱动控制是使机械制动器生成第一车辆制动力的驱动控制，并且第二驱动控制是使机械制动器生成第二车辆制动力的驱动控制。这提供了下列优点。由于机械制动器包括从动装置的装置构造，从动装置的运动涉及在驱动开始时的反冲。对于反冲的抑制，相对大的驱动所述从动装置是有用的。因此，根据该模式下的车辆，通过第一驱动控制，机械制动器被驱动使得在驱动开始时生成较大的第一车辆制动力，因此第一驱动控制的执行使得能够实现具有反冲抑制的车辆减速。随之，通过第一驱动控制之后的第二驱动控制，即使较小的第二车辆制动力也使得能够保证通过机械制动器的车辆减速。
[0009]在上述方面中，减速控制单元可被构造成执行控制，使得在当电力消耗辅助机械消耗再生电力以被驱动时的驱动激活中间，用再生电力对二次电池充电。这提供了下列优点。首先，在驱动激活中间，能够施加与同二次电池的充电相关联的再生电力消耗和在电力消耗辅助机械的激活时的电力消耗的总和对应的再生制动力。而且，驱动激活之后，电力消耗辅助机械的再生电力消耗变得稳定，因此，与电力消耗辅助机械的再生电力消耗相关联的再生制动力变得稳定。作为结果，根据在该模式下的车辆，能够避免车辆减速中的意外波动，允许车辆驾驶员几乎不感觉不舒服，并且允许驾驶性能的维持和改善的实现。
[0010]在上述方面中，减速控制单元可被构造成，针对辅助持续时间，用机械制动器的车辆制动力执行上限再生制动力的辅助，其中对应于车速来指定辅助持续时间。这提供了下列优点。通过驱动生成热的机械制动器可以通过与车辆行驶相关联的在机械制动器周围流动的车辆空气来冷却。车辆空气随着车速变高而增加，因此，机械制动器的冷却随着车速变高而被促进。因此，当针对对应于车速指定的辅助持续时间，用机械制动器的车辆制动力执行上限再生制动力的辅助时，能够抑制由于机械制动器的加热导致的制动器作用的恶化，并且能够保证用机械制动器的车辆制动力的辅助。
[0011 ]在上述方面中，减速控制单元可被构造成，针对低车速范围、中车速范围和高车速范围中的每个车速范围设定不同的时间作为辅助持续时间，并且可以将针对中车速范围的辅助持续时间设定成比针对低车速范围的辅助持续时间和针对高车速范围的辅助持续时间长的时间。因此，能够以高的有效性抑制由于机械制动器的加热导致的制动器作用的恶化。这引起用机械制动器的车辆制动力辅助上限再生制动力的有效性的增强。
[0012]在此，发明可以以各种模式实施，例如，除用于安装有燃料电池的车辆的减速控制装置和行驶控制方法之外，可以被应用于安装在可移动体诸如车辆中的燃料电池系统。
【附图说明】
[0013]下面将参照附图描述发明的示例实施例的特征、优点和技术与工业重要性，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中:
[0014]图1是示意性示出根据发明的实施例的车辆10的构造的说明图；
[0015]图2是示出用于用机械制动器190的车辆制动力辅助驱动马达150的再生制动力的制动器辅助减速控制的流程图；
[0016]图3是示出当执行制动器辅助减速时车速和减速度之间的关系的图；
[0017]图4是用于解释用于估求机械制动器190的驱动持续时段的概念的说明图；
[0018]图5是示出车速V和制动器持续时间Bt之间的关系的图；
[0019]图6是用于解释在制动器辅助减速中所形成的制动力和制动器的车辆制动力的施加的方式的说明图；
[0020]图7是示出在另一个实施例中当执行制动器辅助减速时车速和减速度之间的关系的图；并且
[0021]图8是示出在提供具有比常规模式更大减速力的车辆减速的减速增强模式中，当执行制动器辅助减速时，车速和减速度之间的关系的图。
【具体实施方式】
[0022]在下文中，将基于附图描述发明的实施例。图1是示意性示出根据发明的实施例的车辆1的构造的说明图。车辆1包括燃料电池100、控制单元200、二次电池130、辅助机械组135、分配控制器140、驱动马达150、驱动轴160、分配齿轮170、前轮180F、后轮180R、前轮制动器190F和后轮制动器190R。实施例中的车辆10是前轮驱动车辆。驱动马达150的驱动力被从驱动轴160传输到前轮180F，然后通过分配齿轮170将驱动力分配到右前轮和左前轮。在控制单元200的控制下，构造为设置在前轮和后轮上的液压从动盘式制动器的前轮制动器190F和后轮制动器190R，生成与由驾驶员对制动器踏板22的下压对应的车辆制动力，并且执行车辆10的减速和制动停止。右后轮和左后轮180R是彼此独立地悬挂在悬挂系统191Rs上的一对从动轮，并且因此，它们不设置有驱动轴160。在此，前轮180F也被分别悬挂在未示出的悬挂系统上。
[0023]燃料电池100接收燃料气体和氧化气体的供应，并且引起燃料和氧气的电化学反应以生成电力。控制单元200响应于基于通过驾驶员对加速器踏板20的下压量的输出请求而计算到燃料电池100的气体供应量。车辆1包括供应和排出用于燃料电池100的燃料气体的燃料气体供应系统和燃料气体排出系统、供应和排出用于燃料电池100的氧化气体的氧化气体供应系统和氧化气体排出系统以及用于冷却燃料电池100的冷却剂循环系统。这些构成不与发明的要旨直接相关，所以略去了对其的描述。在此，在辅助机械组135中包括的被包括在氧化气体供应系统中的压缩机、被包括在冷却剂循环系统中的循环栗等被驱动以响应于控制单元200的控制而消耗电力，并且发挥预先确定的功能诸如氧化气体的供应和冷却剂的循环供应。
[0024]二次电池130被构造成例如镍